摘 要：高鐵的開通給沿線城市帶來的經(jīng)濟與社會發(fā)展效果是明顯的，本文以“八縱八橫”規(guī)劃中東西向最長的滬昆高鐵為例，將傾向得分匹配（PSM）和雙重差分（DID）結合起來進行實證研究，以探究高鐵對沿線區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響機制。實證結果顯示，高鐵對區(qū)域經(jīng)濟的快速增長具有顯著的正向推動作用，且這種影響是長期有效的，并給出相應的政策建議。

關鍵詞：高鐵效應;區(qū)域經(jīng)濟;雙重差分法;傾向得分匹配;八縱八橫

中圖分類號：F532 文獻標識碼：A

DOI：10.12245/j.issn.2096-6776.2021.09.07

1 引言

高速鐵路，是指設計標準等級高、可供列車安全高速行駛的鐵路系統(tǒng)。人類高鐵史上第一條高速鐵路是位于日本的東海道新干線，于1964年建成通車，時速210公里，溝通了日本的三大都市圈——大阪、東京和名古屋，極大地促進了日本經(jīng)濟的快速發(fā)展[1]。中國鐵路高速化的開端起源于21世紀初的秦沈客運專線;到2008年，中國第一條具備了世界水平的高速鐵路——京津城際鐵路通車，標志著中國高速鐵路技術邁入世界前列，從此進入“高鐵時代”。2016年，國家發(fā)改委、交通運輸部、中國鐵路總公司聯(lián)合發(fā)布了新時代《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，在“四縱四橫”的基礎上提出“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)的宏偉藍圖。

高速鐵路憑借其速度快、運載量大、安全性高等優(yōu)勢，極大地影響了人們的時空觀、出行觀及擇業(yè)觀[2]。其對于經(jīng)濟與社會發(fā)展的影響，除了高鐵本身作為交通工具所帶來的收益外，更重要的是高鐵極大地加快了沿線各要素、資源的流動，改善了各地區(qū)之間的交通可達性，帶動了沿線區(qū)域與之相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，逐漸在各站點城市形成高鐵經(jīng)濟帶，而后發(fā)展為高鐵經(jīng)濟圈、高鐵沿線城市群等[3]。

2 高鐵效應的理論研究

從日本東海道新干線開通起，國外專家學者就已經(jīng)開始研究世界首批高鐵線路的區(qū)域經(jīng)濟效應。與國外相比，國內(nèi)學者的研究雖然在21世紀后才開始，但隨著我國高鐵建設步伐的加快，也開始掀起了高鐵研究的浪潮。

2.1 高鐵與產(chǎn)業(yè)結構

Leboeuf M（1986）研究了法國的TGV東南線，發(fā)現(xiàn)該條線路的開通不僅對沿線地區(qū)的產(chǎn)業(yè)布局產(chǎn)生影響，還帶動了生產(chǎn)要素快速流動，從而降低生產(chǎn)成本，增強了企業(yè)競爭力[4]。Bonnafous A（1987）運用了定量研究方法，通過對比里昂和巴黎在TGV東南線開通運營前后旅游業(yè)及服務業(yè)的經(jīng)濟效益變化，用數(shù)據(jù)更直觀地展現(xiàn)高鐵給沿線地區(qū)帶來的區(qū)域經(jīng)濟效應[5]。王軒、林玳玳（2010）通過比較石太高鐵沿線城市在開通前后的經(jīng)濟發(fā)展、基礎設施建設、產(chǎn)業(yè)發(fā)展狀況等，指出高鐵加快了區(qū)域間信息、物流、人力和資本的流動，不僅推動了區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展，還帶動了服務業(yè)例如餐飲業(yè)、旅游業(yè)等相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展[6]。

2.2 高鐵與區(qū)域經(jīng)濟

Pol（2003）從兩個層面闡明歐洲高鐵的開通運營給城鎮(zhèn)體系所造成的不同影響：從水平層面看，高鐵的開通運營促使不同城市之間形成適當競爭，專業(yè)化分工明顯形成，帶動不同城市間的競爭合作和發(fā)展;從垂直層面看，研究者利用增長極理論，分析高鐵線路的進一步發(fā)展對沿線地區(qū)的城鎮(zhèn)化體系建設有著明顯的推動作用[7]。張學良、聶凱清（2010）發(fā)現(xiàn)高鐵的快速發(fā)展帶來明顯的同城化效應和城市一體化效應，促成了不同區(qū)域之間產(chǎn)業(yè)上的優(yōu)勢互補，但同時也要防止高鐵給其他交通方式帶來負面的替代效應和溢出效應。

2.3 高鐵與城市空間

Coto-Millan Pablo等學者（2007）研究了歐盟的高鐵系統(tǒng)，發(fā)現(xiàn)高鐵的開通對不同區(qū)域的影響是有著較大區(qū)別的：地理位置較好的歐洲中部城市受益于高鐵開通使得其網(wǎng)絡經(jīng)濟更加發(fā)達，運輸能力大大增加;而位置較差的葡萄牙、西班牙等國家反而越來越邊緣化。陳小君、白云峰等（2010）基于“有無對比原則”，利用灰色預測和多元線性回歸模型估算出沒有京津城際鐵路的前提下京津地區(qū)的相關經(jīng)濟數(shù)值，從空間經(jīng)濟聯(lián)系效應、就業(yè)效應等方面指出高鐵對兩地的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展有較大貢獻。

3 模型和數(shù)據(jù)

3.1 模型設計

研究高鐵的經(jīng)濟效應關鍵是將高鐵和其他影響區(qū)域發(fā)展的因素分開，故研究采用雙重差分法（DID），將高鐵的開通作為唯一因素來分析其對區(qū)域經(jīng)濟的影響。

基本方程如下：

但高鐵的開通并不是一個自然實驗，還受其他因素如發(fā)展程度、地形地貌的影響，會導致在處理組和控制組的樣本選擇上存在“選擇偏誤”問題，故研究選擇用傾向得分匹配和雙重差分結合起來的PSM-DID進行分析，將開通滬昆高鐵的地級市定為處理組，途徑省市中未開通滬昆高鐵的地級市定為控制組。

最終構建模型如下：

式中代表i城市在t年的經(jīng)濟情況;虛擬變量代表第i個城市第t年是否開通了高鐵，在開通之前的年份取0;為其他控制變量。

3.2 數(shù)據(jù)選擇及來源

3.2.1 被解釋變量

由于滬昆高鐵途徑省市較多，基于數(shù)據(jù)獲取的可靠性和難易程度考慮，選取各地級市按常住人口計算的人均GDP作為衡量城市經(jīng)濟發(fā)展水平的指標。

3.2.2 控制變量

影響地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的因素有很多，研究選取一些具有代表性的指標作為控制變量加入模型：全社會固定資產(chǎn)投資總額作為資本指標，年末常住人口數(shù)作為人口規(guī)模指標，城鎮(zhèn)居民人均可支配收入一般預算收入三產(chǎn)總值占地區(qū)生產(chǎn)總值的比重作為產(chǎn)業(yè)結構指標，進出口總額作為城市對外經(jīng)濟和貿(mào)易規(guī)模指標，全社會消費品零售總額作為對內(nèi)貿(mào)易規(guī)模的指標。

3.2.3 數(shù)據(jù)來源

本文研究的數(shù)據(jù)為滬昆高鐵途徑的6個省市（上海市、浙江省、江西省、湖南省、貴州省、云南?。┛傆?2個地級市2009年至2018年的面板數(shù)據(jù)，宏觀經(jīng)濟指標來自各省市歷年統(tǒng)計年鑒，有些地級市的指標數(shù)據(jù)不可得，故采用該市歷年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報等較為可靠的信息來源上的數(shù)據(jù)。

4 實證結果

4.1 描述性統(tǒng)計

4.2 PSM結果

由Stata軟件得到變量匹配前后核密度圖，如圖1。

可以看出在進行匹配前樣本的分布比較松散，核密度圖偏差較大。匹配后樣本分布明顯變得較為集中，且對照組和處理組的核密度函數(shù)趨勢接近。表明PSM顯著解決了樣本選擇問題，滿足了利用雙重差分進行實證分析的前提條件，在共同支撐假設的基礎上保證了研究的準確性和可靠性。

4.3 DID回歸結果

對PSM后的處理組和控制組進行雙重差分分析，得到結果如表2所示。

實驗Ⅰ是未加入控制變量時的回歸結果，關鍵變量系數(shù)為正且顯著，但是值僅為0.3362，解釋力較弱;模型Ⅱ是加入控制變量后的結果，與Ⅰ相比關鍵變量的系數(shù)雖然減小了，但是仍為正且顯著，表現(xiàn)出良好的穩(wěn)健性，表明高鐵的開通對于沿線區(qū)域經(jīng)濟的效應顯著正向，值增大為0.9213，表明高鐵效應對經(jīng)濟增長的解釋力增強。

觀察控制變量：產(chǎn)業(yè)結構對經(jīng)濟增長的影響為負且回歸系數(shù)絕對值較大，一直在1%的統(tǒng)計水平下顯著，表明三產(chǎn)比重對于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展有明顯的抑制作用，區(qū)域經(jīng)濟增長的動力并非來自于第三產(chǎn)業(yè);人口規(guī)模的回歸系數(shù)為正但不顯著，表明人口規(guī)模對于經(jīng)濟增長有著正向的影響但并不明顯。從資本角度看，固定資產(chǎn)投資總額系數(shù)為正且顯著，對于經(jīng)濟增長的影響較明顯，說明固定資產(chǎn)投資能夠穩(wěn)定地拉動地區(qū)經(jīng)濟增長;從消費角度看，社會消費品零售總額與城鎮(zhèn)居民人均可支配收入的系數(shù)為正且均顯著，可以拉動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。而進出口總額則表現(xiàn)不佳，不僅在系數(shù)上表現(xiàn)為負數(shù)而且也不顯著，反而有抑制經(jīng)濟增長的傾向。

4.4 滯后期檢驗

高鐵建設不僅要投入大量的人力物力財力，且效益回收周期長，故其對通車城市產(chǎn)生的效應需要較長時間才能體現(xiàn)。因此研究將處理期滯后一年再次進行回歸，結果如實驗Ⅲ、Ⅳ所示：表中顯示時滯結果與之前相比相差不大，關鍵變量的系數(shù)也減小但始終為正且與未滯后相比更顯著，表明其對于沿線經(jīng)濟的正向影響更明顯。隨著控制變量加入，值增大為0.9171，表明高鐵效應對經(jīng)濟增長的解釋力較強。從解釋變量來看，前后兩次結果也幾乎相同，不僅驗證了雙重差分回歸結果的穩(wěn)健性，還表明高鐵的開通對于沿線區(qū)域產(chǎn)生的經(jīng)濟效應是持續(xù)的。

5 結論與建議

5.1 研究結論

本研究以滬昆高鐵為例，采用PSM-DID方法分析沿線各地級市在開通高鐵前后經(jīng)濟發(fā)展情況的變化，得出如下結論：

開通城市與未開通城市相比，經(jīng)濟有了明顯的增長，無論是顯著性還是穩(wěn)健性都很高，表明高鐵給沿線區(qū)域帶來的經(jīng)濟效應是顯著正向的;高鐵效應對沿線區(qū)域的影響與區(qū)域原來的經(jīng)濟發(fā)展狀況成反比，開通前較為落后的城市在高鐵效應的帶動下，發(fā)展速度較發(fā)達城市快許多，表明高鐵效應十分明顯。

高鐵是把雙刃劍，給沿線區(qū)域帶來經(jīng)濟蓬勃發(fā)展的同時也會給其他城市帶來負面影響。從實證結果看，在高鐵開通后兩座相似城市的發(fā)展速度出現(xiàn)明顯差距且隨著時間推移逐漸擴大。這對未開通高鐵的城市來說不是好消息，發(fā)展程度的差距會造成落后地區(qū)高端人才和技術流失，使得差距變得更大，產(chǎn)生惡性循環(huán)。對于尚未開通高鐵的城市來說，積極尋求發(fā)展出路，減小發(fā)展差距尤為重要。

5.2 相關建議

對于已經(jīng)開通了高鐵的城市，要積極發(fā)揮其輻射效應，在自身快速發(fā)展的同時帶動周邊地區(qū)發(fā)展，加大對附近區(qū)域的投資和交流，支持本地企業(yè)朝周邊地區(qū)的擴張，縮小地區(qū)發(fā)展差距;對未開通高鐵的區(qū)域來說，要主動與附近的高鐵城市聯(lián)系，尋找合適的發(fā)展出路，積極跟上其他城市發(fā)展的腳步，避免被邊緣化。

從實證結果可以看出，高鐵效應對于區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展是長期有效的。如今開通高鐵的大部分為省會城市等發(fā)達地區(qū)，而經(jīng)濟落后的區(qū)域尚未有高鐵規(guī)劃。所以要適當加快同經(jīng)濟落后地區(qū)的銜接，還要注意分線路和配套基礎設施的建設問題，進而完善中國高鐵網(wǎng)絡，促進各地區(qū)之間的相互交流。

參考文獻

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上海大學經(jīng)濟學院? 秦光鑫