摘要：我國航空發(fā)展近年來成長迅速，已成為全球第二大民航運(yùn)輸國。隨著航班量的持續(xù)增長，對流量管理工作提出了更高要求，盡管目前我國流量管理水平已有顯著提高，但仍處于起步階段，有待探索。民航局空管局已經(jīng)意識到這一問題，并構(gòu)建了空管系統(tǒng)三級流量管理體系，同時組建專家組，制定相應(yīng)的流量管理規(guī)則和程序，并投入大量資源，建成了流量管理系統(tǒng)工具，但空管系統(tǒng)仍在積極研究探討我國流量管理工作中的局限性和不足，完善交通管理體系，制定相應(yīng)的策略，提升航班運(yùn)行效率。

關(guān)鍵詞：空中交通;流量管理;流量控制

1引言

隨著國內(nèi)航班的快速增加，航班延誤已成為公眾日益關(guān)注的民生問題之一。面對日益增多的航班，有必要用強(qiáng)而有效的手段來解決交通擁擠的局面[1]。因此，對于空中交通管制員來說，發(fā)展空中交通管制的意義在于適時進(jìn)行必要的流量管制，以確保飛行安全。目前我國大部分空域仍由空軍控制，開展流量控制對有效保障飛行安全、合理安排航班時刻表具有十分重要的意義。

2我國空中交通流量管理現(xiàn)狀

雖然我國的空中管制工作取得了很大的進(jìn)步，但仍然存在很多問題，與先進(jìn)國家相比還有很大差距。

2.1空間自由度小

目前，空中交通流的有效控制主要是對空中交通流進(jìn)行管理，空域的自由與飛行流之間存在著密切的關(guān)系。當(dāng)空域自由度越大，空域內(nèi)的流量就會越寬松，開展相應(yīng)的空中交通流量控制工作就會越高效。同時，現(xiàn)在國內(nèi)城市對間的飛行基本只有一條固定航路，航空公司選擇航路自由度較低，遇有空中擁堵時只能選擇地面等待，這也影響著航班運(yùn)行效率。

2.2流量管理認(rèn)識不一致

目前，空管系統(tǒng)各級單位都成立了流量管理部門，但每個單位對流量管理認(rèn)識不盡一致。同時，在平衡“安全”與“效率”的關(guān)系上，各單位的要求也不一樣。受長期以來的慣性思維，目前流量管理仍以“離場”視角運(yùn)行，各單位發(fā)布的流量管理措施還是以剛性限制為主，這直接影響著各單位的流量管理水平。

2.3流量管理各參與方水平參差不齊

現(xiàn)階段，影響航班運(yùn)行的主要是天氣和其他空域用戶活動，流量管理決策的制定很大程度上要依靠氣象預(yù)報的準(zhǔn)確度和其他空域用戶活動的范圍、時長等。當(dāng)氣象預(yù)報準(zhǔn)確性越高，其他空域用戶活動提前量足夠多，流量管理策略的制定就會更準(zhǔn)確。

3提高空中交通流量管制對策

空中交通流量管理就是要最大限度地利用空域和航路資源，使民航飛機(jī)在同一時間、同一空域進(jìn)行最優(yōu)部署，使民用航空用戶的需求和空域容量相匹配，平衡供需，實現(xiàn)空域的最優(yōu)利用，最大限度地實現(xiàn)空域利用民航用戶的經(jīng)濟(jì)利益，符合公平、公開的原則。民航空中交通流量管理通常需要根據(jù)以下影響因素對空中交通流量進(jìn)行統(tǒng)一管理，通常應(yīng)包括空域的可用性和組成，以及民航空域的可用資源，包括航路、航路之間的交叉口，機(jī)場分布、飛行氣象資料、航空情報信息和飛行計劃預(yù)判。綜合考慮以上因素，可以做出相應(yīng)的最優(yōu)空中交通流管理決策[2]。

3.1數(shù)據(jù)采集和信息共享

通過大數(shù)據(jù)技術(shù)，獲取可用空域數(shù)據(jù)、計劃飛行時間數(shù)據(jù)、管制雷達(dá)航班實時動態(tài)數(shù)據(jù)、異常情況下動態(tài)飛行時間更新數(shù)據(jù)、各管制區(qū)流量管理數(shù)據(jù)甚至機(jī)場保障能力數(shù)據(jù)、航空公司執(zhí)行機(jī)組數(shù)據(jù)，氣象部門以往的實時預(yù)報數(shù)據(jù)等，成為流量管理和數(shù)據(jù)挖掘在線分析處理的基礎(chǔ)。流量管理部門可以依托大數(shù)據(jù)系統(tǒng)，將最新的航班數(shù)據(jù)及時有效地反饋給管制部門、航空公司、機(jī)場安檢部門甚至所有旅客的智能移動設(shè)備。這將具有十分重要的意義，不僅可以降低飛行安全風(fēng)險，提高航班正點(diǎn)率，而且可以大大提高旅客滿意度。

3.2改進(jìn)空域使用

目前中國大陸只有15%左右的空域開放民航，空域開放程度嚴(yán)重不足，與發(fā)達(dá)國家90%左右的民用空域形成鮮明對比。一方面空域資源基本閑置，另一方面民航活動缺乏足夠的活動空間。由于缺乏機(jī)動空間，在沖突處理中無法靈活選擇航路和高度，整個空中交通管理系統(tǒng)的能力受到極大限制。在有效保密的前提下，與軍方實現(xiàn)可用空域數(shù)據(jù)的精確模塊化，將極大地促進(jìn)雙方的發(fā)展。

3.3雷達(dá)實時動態(tài)實時更新

目前，民航管制部門（除少數(shù)使用賴斯系統(tǒng)的部門外）均采用國外進(jìn)口的雷達(dá)系統(tǒng)，其核心數(shù)據(jù)來源不對外開放，導(dǎo)致飛行實時動態(tài)數(shù)據(jù)因指揮引導(dǎo)無法及時輸出，飛行中出現(xiàn)繞道天氣或異常返航、備降航班，無法通過交通管理協(xié)同發(fā)布獲取數(shù)據(jù)，后續(xù)航班發(fā)布的交通預(yù)測不準(zhǔn)確。所以，通過大數(shù)據(jù)技術(shù)，可以與各控制部門的實時動態(tài)雷達(dá)協(xié)同發(fā)布數(shù)據(jù)。

3.4完善飛行計劃

在正常情況下，流量管理部門會根據(jù)天氣預(yù)報和空域使用情況的安排，對次日或當(dāng)日的航班進(jìn)行戰(zhàn)略規(guī)劃和戰(zhàn)術(shù)安排。然后，經(jīng)過一定時期的流量管理大數(shù)據(jù)積累，經(jīng)過數(shù)據(jù)挖掘算法，對長期飛行計劃進(jìn)行進(jìn)一步修訂，減少航班延誤或提高航班正點(diǎn)率。同時，流量管理部門在預(yù)測分析后可以生成第二天或隔天的動態(tài)飛行計劃，并利用大數(shù)據(jù)系統(tǒng)將該動態(tài)飛行計劃數(shù)據(jù)及時傳輸?shù)礁骱娇展竞统丝偷囊苿釉O(shè)備上。既保證了正常飛行，又提高了乘客的滿意度，一舉兩得。

3.5增加備選航路

通過提前劃設(shè)城市對間的備份航路，當(dāng)某機(jī)場、某航路、某區(qū)域受到復(fù)雜天氣或其他空域用戶活動，造成相關(guān)機(jī)場出現(xiàn)大面積航班延誤時，可以在一定程度上增加航空公司運(yùn)行機(jī)動性，提高航班運(yùn)行效率，從而提高航班正常性。當(dāng)然，受目前我國國情的影響，備份航路是不允許自由飛行的，必須經(jīng)由相關(guān)部門批準(zhǔn)后方可實施。

4總結(jié)

通過研究和分析中國空中交通管制的實際情況，發(fā)現(xiàn)與國外先進(jìn)的空中交通管制系統(tǒng)相比，中國的空中交通管制體系建設(shè)有待提高，規(guī)章制度有待完善，資源配置需更加合理。為了建立一個先進(jìn)的空中交通管制系統(tǒng)，有必要解決上述問題。同時，要加強(qiáng)航空管理模式，持續(xù)推進(jìn)改革和創(chuàng)新，推動新技術(shù)應(yīng)用，以不斷提高我國空中交通管制水平和流量管理水平，促進(jìn)航空運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]任鵬昌，王旭.淺談空中交通流量管制的現(xiàn)狀和對策[J].數(shù)字化用戶，2017，23（34）.

[2]馬靜.空中交通流量管理方法初探[J].智能處理與應(yīng)用，2015.

作者簡介：杜一澤;男;1988年5月;漢族;籍貫：北京;學(xué)歷：研究生;職稱：工程師;研究方向：空中交通管制。