胡啟道

【摘要】不停運鐵路營業(yè)線上部結構施工，如何做好施工防護措施，確保營業(yè)線運營安全，值得我們研究。株洲火車站改建工程Ⅸ、Ⅹ道為滬昆雙層集裝箱通道，不能停運，相關工程需在天窗點內施工，本文以Ⅸ、Ⅹ道上部結構施工期間，采取的施工防護措施為例進行探討。

【關鍵詞】營業(yè)線;鋼架;吊裝;滑移;頂推;施工防護

株洲站改擴建工程涉及長株潭城際及滬昆鐵路、京廣鐵路、長株潭城際鐵路等線路，其中Ⅸ、Ⅹ道為滬昆雙層集裝箱通道，不能停運，在此繁忙干線進行上部結構施工期間，需采取防護措施，確保既有線路營運和施工安全，避免模板支撐和混凝土澆筑對線路運行影響。經多方研究，在Ⅸ、Ⅹ道上部結構施工期間，取消原設計貝雷架施工防護措施，采取鋼架施工防護措施，本文以Ⅸ、Ⅹ道上部結構施工期間，采取的施工防護措施為例，對不停運鐵路營業(yè)線上部結構施工防護措施進行探討。

1 方案比選

鋼架施工防護措施比貝雷架施工防護措施相比，主要有以下三方面優(yōu)勢：

1.1 貝雷架施工防護措施需用鋼量約812t，鋼架施工防護措施需用鋼量約407t，采用鋼架施工防護措施可減少用鋼量約405t，降低了工程造價。

1.2 根據(jù)目前所允許的運輸條件，貝雷架模板支撐安裝需要垂直天窗點約234個;鋼梁模板支撐安裝需要垂直天窗點約62個;采用鋼架施工防護措施可減少垂直天窗點約172個，縮短了建設工期。

1.3 貝雷架支撐平臺距接觸網(wǎng)最小距離為300mm，鋼架支撐平臺距接觸網(wǎng)最小為1830mm，采用鋼架施工防護措施能較大改善施工安全條件，增加營業(yè)線施工安全性。

經多方共同研究，本工程Ⅸ、Ⅹ道上部結構施工時采用鋼架施工防護措施。

2 施工內容及工藝流程

人工挖孔樁→承臺→鋼管柱→臨時支撐鋼架（含拆除平臺）→搭設滿堂腳手架→上部結構混凝土澆筑→拆除腳手架→頂推滑移的方式將支撐平臺滑移至上部結構外的拆除平臺→吊裝拆除→滑移軌道梁及鋼管柱的拆除。

3 施工的難點

4.1鋼架臨時支撐平臺的安裝：由于Ⅸ和Ⅹ股道為滬昆雙層集裝箱通道，不能停運，鋼架臨時支撐平臺需在IX、X道天窗點施工，如何避免鋼架臨時支撐平臺的安裝對線路運行影響，尤其是鋼結構吊裝時確保接觸網(wǎng)的安全，是本工程的重點與難點之一。

4.2鋼架臨時支撐平臺的拆除：鋼架臨時支撐平臺在上部結構混凝土澆筑完成之后，上面有混凝土樓板，下面有接觸網(wǎng)，如何在確保接觸網(wǎng)設備安全的前提下完成鋼架臨時支撐平臺拆除工作，是是本工程的重點與難點之一。

4 主要施工步驟

4.1人工挖孔樁及承臺施工

人工挖孔樁開挖前，與鐵路設備管理單位聯(lián)系，對樁位開挖有影響、危及設備安全應該先遷改或防護到位后再施工。

樁孔每天掘進深度1米，如遇土質不良區(qū)段，每節(jié)高度小于0.5米，特殊地質下挖，應視護壁的安全情況而定，在強風化泥巖層中開挖掘進采用短鎬、鋤頭類工具挖掘，在中風化和微風化砂巖層中采用手持電動銑孔機具加風鎬進行掘進。

列車經行前，人員需及時撤離。每日施工作業(yè)完成后，及時用金屬蓋板將孔口封閉完全。

在施工樁基時，8道與X道股道處于慢行狀態(tài)，接觸網(wǎng)不停電，不具備鋼筋籠吊裝條件，擬采用孔內制作鋼筋籠形式。

本工程樁身混凝土采用商品混凝土，凝土施工作業(yè)過程中，利用車載地泵進行混凝土輸送，因城際場已停運封鎖，澆筑泵車位置擬設置于城際場站臺上，泵管末端指向垂直于股道，從股道下部穿過，泵管與軌底間采用200mm寬模板加絕緣橡膠軌底襯墊，防止造成信號短路紅光帶，減少對線路的影響。

4.2 臨時支撐平臺吊裝

鋼架臨時支撐平臺主要由鋼管柱、斜撐、軌道梁、主梁、次梁、滑槽、滑塊、鋼塊等組成。臨時支撐平臺吊裝均應在天窗點內進行。鋼管從株洲北站貨場裝載至平板車后利用天窗點運至X道相應鋼管吊裝位附近;采用折臂吊架設在X道上進行X道東側鋼柱的吊裝;而后架設在IX道上進行8、IX道間鋼柱的吊裝。

鋼柱安裝完成后，采用兩臺80t汽車吊站位于已施工完的候車廳10.7m高樓板上，設兩個信號工一人指揮一臺吊車，分塊往下吊裝鋼架臨時支撐平臺。鋼架臨時支撐平臺不但可以作為防電棚，同時可以作為上部結構混凝土模板腳手架主要傳力結構。

汽車吊支腿下方均需設置轉換梁，將支腿反力轉換至混凝土梁上。下班前應收起汽車吊并開至東站房二層樓面處。鋼架安裝完成之后，鋼架支撐平臺及拆卸平臺底底距接觸網(wǎng)距離不小于500mm。

4.3鋼架臨時支撐平臺拆除

鋼架臨時支撐平臺拆除均應在天窗點內進行。上部結構施工完成后，采用鋼結構液壓同步頂推滑移技術，將臨時模板鋼梁結構分別向兩側頂推滑移出至拆除平臺區(qū)域，然后兩臺80t汽車吊站位行走路線上拆除位于拆除平臺上的臨時模板鋼梁結構，設兩個信號工一人指揮一臺汽車吊，下班時汽車吊應開至東站房二層樓面處。

每次頂推滑移出一段，在拆除平臺拆除一段，循環(huán)往復，直至拆完。后采用折臂吊在IX道及X道上拆除軌道梁、斜撐及鋼管柱。

拆除軌道梁及鋼管柱連接節(jié)點，起吊緩慢下放至X～XI道間及8～IX道間，下放過程需拉緊牽引繩，防止軌道梁碰撞接觸網(wǎng)或侵入臨線，調整折臂角度，使起重臂處于接觸網(wǎng)下放，起吊將鋼梁平移至平板車上，軌道梁拆除完成后，進行鋼管柱及胎架的拆除，同樣先將鋼管柱下放至股道間后平移至平板車上，吊裝完成后，收腿退出施工現(xiàn)場，將軌道梁及鋼管柱拖運至株北貨場。

4.4 滑移頂推

4.4.1 滑移思路

上部臨時鋼梁結構分為兩個單元，單元一（44.75m*12.2m）向左頂推滑移出，單元二（44.7m*12.2m）向右頂推滑移出。

共設8個頂推點，每個頂推點設1臺液壓頂推器，共8臺液壓頂推器。

4.4.2 滑移軌道設置

滑移軌道安裝時擱置在滑移梁上翼緣中部，中心線與滑移梁中心線重合，采用型號為16a的槽鋼，材質Q235B，槽鋼底面通過側擋板與滑移梁焊接連接，滑移臨時底座及鋼滑塊等擱置于滑道槽鋼內。

4.4.3 液壓頂推器配置

在滑移過程中，頂推器所施加的推力和所有滑移座與滑道間的摩擦力f達到平衡。

本工程總的滑移重量約為306t，其中單元一重量約為156t，其中單元二重量約為150t，以單元一為例，則頂推滑移過程中所需的頂推力為：

滑移單元一的總摩擦力：f左=156×1.2×0.15=28.1t。

滑移單元一共設置4組頂推點，每個頂推點配置1臺YS-PJ-50型液壓頂推器，共計4臺。單臺YS-PJ-50型液壓頂推器的額定頂推驅動力為50t，則頂推點的總頂推力設計值為200t>28.1t，能夠滿足滑移施工要求。

4.4.4 滑移同步控制

液壓同步頂推施工技術采用行程及位移傳感監(jiān)測和計算機控制，通過數(shù)據(jù)反饋和控制指令傳遞，可全自動實現(xiàn)同步動作、負載均衡、姿態(tài)矯正、應力控制、操作閉鎖、過程顯示和故障報警等多種功能。

操作人員可在中央控制室通過液壓同步計算機控制系統(tǒng)人機界面進行液壓頂推過程及相關數(shù)據(jù)的觀察和（或）控制指令的發(fā)布。

5 結語

本工程Ⅸ、Ⅹ道為滬昆雙層集裝箱通道，上部結構施工期間，不能停運，采用鋼架施工防護方案，較好地規(guī)避了營業(yè)線施工風險，確保了營業(yè)線運營安全。其他相似工程中某條股道上部結構施工期間無法停運時，可以借鑒此防護方案。

參考文獻：

[1]株洲站改擴建工程施工圖設計說明[Z].上海：中鐵上海設計院集團有限公司.2019

[2]《廣州局集團公司鐵路營業(yè)線施工安全管理細則》（廣鐵施工發(fā)【2020】53號）

中國鐵路廣州局集團有限公司長沙工程建設指揮部 湖南長沙 413000