常江雪，魯植雄

(1.江蘇經(jīng)貿(mào)職業(yè)技術(shù)學院智能工程技術(shù)學院，南京市，211168；2.南京農(nóng)業(yè)大學工學院，南京市，210031)

0 引言

隨著物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、5G信號傳輸技術(shù)的發(fā)展，消費者對智能汽車、自動駕駛的需求逐漸增強，電動車輛自動駕駛技術(shù)也已成為了研究的熱點。新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃明確到2025年，新能源汽車新車銷售量占比達20%左右[1-2]，可以說，電動汽車或電動車輛將是關(guān)鍵發(fā)展方向。自動轉(zhuǎn)向技術(shù)或線控轉(zhuǎn)向技術(shù)是電動車輛自動駕駛技術(shù)的關(guān)鍵技術(shù)環(huán)節(jié)，該技術(shù)也將是智能車輛的關(guān)鍵技術(shù)配置。如今，機械液壓技術(shù)較為成熟，關(guān)鍵還是控制系統(tǒng)及控制策略的可靠性、精準性、安全性，因此，有必要充分研究電動車輛線控轉(zhuǎn)向控制策略，把握控制系統(tǒng)的可靠性、安全性等的量化指標，助力電動車輛轉(zhuǎn)向控制技術(shù)發(fā)展。

轉(zhuǎn)向控制方式主要有機械式、液壓助力式、電控液壓助力式、電動助力式、線控轉(zhuǎn)向式五種形式[3]。綜合來看，線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)可以分為三類，分別是前軸轉(zhuǎn)向、前后軸轉(zhuǎn)向、四輪獨立控制轉(zhuǎn)向，依據(jù)轉(zhuǎn)向執(zhí)行機構(gòu)的不同，前輪線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)又可分為線控電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)[4-5]、線控液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)[6]?？刂撇呗允强刂菩阅艿暮诵?。綜合來看，應(yīng)用于線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的控制算法主要有PID控制、優(yōu)化PID控制、滑?？刂?、模糊控制等[7-8]。宋效文[9]基于滑?？刂平⒘嗽u判標準，對比PID控制與滑?？刂茝亩贸鲈诨？刂葡虑拜嗈D(zhuǎn)角更具有穩(wěn)定性。劉秋楊[10]基于粒子群優(yōu)化算法對分數(shù)階PID進行了整定參數(shù)優(yōu)化，魯棒性和控制精準度較好。王玉源[11]針對優(yōu)化LADRC控制器參數(shù)的DE算法步驟進行參數(shù)自尋優(yōu)設(shè)計，有較好的加載電機電流環(huán)控制性能。何浩然[12]針對低速時的比例控制策略與高速時的模糊控制策略進行仿真試驗驗證，表明控制策略均有較好的控制性能，較為穩(wěn)定安全。

路感的加載是線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)，通常路感的加載主要通過獲取速度、側(cè)向加速度、方向盤轉(zhuǎn)動速度及扭矩、輪胎側(cè)向力等信息，綜合相位補償、阻尼補償、慣量補償和摩擦補償?shù)扔嬎懵犯须姍C控制信號，精準控制電機輸出至減速機構(gòu)并反饋到方向盤，實現(xiàn)路感扭矩的加載[13-14]。何浩然[12]通過模擬傳統(tǒng)汽車方向盤獲得路感的方式進行路感模擬，并在控制器內(nèi)部設(shè)計路感補償，使汽車獲得極佳的路感。Ait-oufroukh N等[15]建立了駕駛員方向盤力反饋動力學模型，用液壓轉(zhuǎn)向執(zhí)行機構(gòu)轉(zhuǎn)向阻力的動力學響應(yīng)特性與轉(zhuǎn)向機構(gòu)的傳動比來設(shè)計路感反饋。謝有浩等[16]通過電機加載，納入轉(zhuǎn)向阻力矩、轉(zhuǎn)向摩擦力矩、轉(zhuǎn)向阻尼力矩以及限位力矩。

為進一步研究電動車輛線控液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制算法，優(yōu)化線控轉(zhuǎn)向性能，本文將建立電動車輛線控液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)數(shù)學模型，基于AMESim軟件進行動力學仿真分析，并進行臺架試驗，分析系統(tǒng)響應(yīng)性、抗干擾性能，優(yōu)化控制算法。

1 線控液壓轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)設(shè)計

1.1 系統(tǒng)整體結(jié)構(gòu)及工作原理

系統(tǒng)主要由方向盤及路感系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向機構(gòu)等組成，系統(tǒng)機構(gòu)如圖1所示，工作原理如圖2所示。工作時，駕駛員控制方向盤轉(zhuǎn)動，控制系統(tǒng)通過轉(zhuǎn)角傳感器獲取方向盤轉(zhuǎn)動幅度信號，控制系統(tǒng)根據(jù)控制算法輸出控制信號至液壓系統(tǒng)，油缸隨之執(zhí)行伸縮運動，進而推動轉(zhuǎn)向機構(gòu)，最終傳輸至輪胎，輪胎隨之轉(zhuǎn)動，實現(xiàn)方向盤轉(zhuǎn)動指令的執(zhí)行。

圖1 電動車輛線控液壓轉(zhuǎn)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)組成Fig.1 Structure composition of electric vehicle hydraulic drive by wire system

圖2 電動車輛線控液壓轉(zhuǎn)系統(tǒng)工作原理Fig.2 Working principle of electric vehicle hydraulic drive by wire system

該過程中存在兩個閉環(huán)控制，一個是輪胎轉(zhuǎn)角與方向盤轉(zhuǎn)角的閉環(huán)控制，工作時，控制系統(tǒng)會實時讀取輪胎轉(zhuǎn)角信號并與方向盤轉(zhuǎn)角進行偏差計算，經(jīng)計算輸出控制信號，不斷消減偏差，實現(xiàn)角度的閉環(huán)控制。另一個是路感模擬機構(gòu)中加載電機加載扭矩與實際路感的閉環(huán)控制，路感控制器讀取加載電機加載扭矩與實際路感信息，并計算二者偏差，反饋至控制器，進而調(diào)整電機控制指令，調(diào)整加載扭矩，逐漸消減偏差至最低。

本系統(tǒng)主要有三個特點。一是增加了路感模擬機構(gòu)，該機構(gòu)采用電機加載的模式，結(jié)構(gòu)簡單，易操控。二是采用前輪線控轉(zhuǎn)向，前輪轉(zhuǎn)向技術(shù)成熟，且雙軸線控轉(zhuǎn)向或四輪線控轉(zhuǎn)向機構(gòu)較為復雜，成本較高，適用于專用電動汽車，常規(guī)的電動乘用車、商用車、農(nóng)業(yè)機械等更適用前輪轉(zhuǎn)向。三是采用液壓系統(tǒng)執(zhí)行轉(zhuǎn)向操控。液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)較為成熟，抗沖擊性好，較為穩(wěn)定。

1.2 液壓系統(tǒng)設(shè)計

液壓系統(tǒng)需要實現(xiàn)油缸方向、壓力、流量的精準控制，且可靠性要高，同時考慮到線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)精簡結(jié)構(gòu)、降低重量等設(shè)計目標，因此本系統(tǒng)在保證系統(tǒng)功能、性能的基礎(chǔ)上，盡量減少液壓系統(tǒng)部件的增加。本系統(tǒng)控制閥選用了控制精度高、可靠性高的電液比例換向閥，同時為了保證系統(tǒng)在緊急情況下安全性，系統(tǒng)增設(shè)了溢流閥。總體來看，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡捷，成本適宜，抗沖擊性好，較為穩(wěn)定可靠。

液壓系統(tǒng)如圖3所示。系統(tǒng)主要由溢流閥、電液比例閥、雙作用油缸、油泵、單向閥、減壓閥、油箱、油濾、變量泵等組成。該系統(tǒng)主要有三個特點：一是采用雙作用油缸與電液比例換向閥結(jié)合實現(xiàn)左右轉(zhuǎn)向，直線行駛或非轉(zhuǎn)向時，油缸行程處于中間位置，轉(zhuǎn)向時電液比例換向閥切換至左側(cè)或右側(cè)，實現(xiàn)油缸換向；二是基于變量泵的閉心式系統(tǒng)，中立時，油泵輸出的液壓油不再經(jīng)過換向閥，通過變量泵實現(xiàn)流量的控制同時保持一定的壓力，待轉(zhuǎn)向時可以快速建立工作壓力，提高響應(yīng)速度；三是增加了安全保護閥，主要是進油路的溢流閥、單向閥，溢流閥用來控制進油口的壓力，單向閥防止負載的突然增加破壞油泵。其次，回油路設(shè)置了減壓閥，可防止負載過大或回油壓力過大損壞油箱。

圖3 電動車輛線控液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的液壓系統(tǒng)設(shè)計Fig.3 Design of hydraulic system for electric vehicle material by wire hydraulic steering system1.油箱 2.減壓閥 3.雙作用油缸 4.電液比例閥 5.單向閥 6.溢流閥 7.油泵 8.油濾

1.3 路感加載系統(tǒng)設(shè)計

綜合考慮電機加載、阻尼油缸加載、勵磁電機加載等方式，本系統(tǒng)選用較為可靠穩(wěn)定的電機加載方法，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖1所示。加載系統(tǒng)的主要執(zhí)行部件為加載電機及減速機構(gòu)，工作的指令來源于系統(tǒng)控制器，工作時，控制器實時采集整車行駛速度、方向盤轉(zhuǎn)動速度、轉(zhuǎn)動扭矩、液壓缸工作壓力等信號，同時納入相位、摩擦等補償系數(shù)，最大化接近實際路感。具體詳見路感系統(tǒng)數(shù)學建模部分介紹。

2 基于AMESim的數(shù)學模型建立

2.1 整體模型設(shè)計

數(shù)學模型是量化分析的關(guān)鍵。傳統(tǒng)建模方法，主要是根據(jù)系統(tǒng)工作原理及外部影響因素等情況列出系統(tǒng)數(shù)學關(guān)系式，并進行頻域時域的穩(wěn)定性分析，優(yōu)化控制參數(shù)[10]。對于該系統(tǒng)來說，其包含液壓系統(tǒng)、機械系統(tǒng)、電機控制系統(tǒng)，較為復雜，且存在兩個閉環(huán)控制，建立完整的數(shù)學模型較為復雜，且會有較多的假設(shè)、設(shè)定，影響了仿真的效率。事實上，本系統(tǒng)的關(guān)鍵還在于液壓系統(tǒng)，對于液壓系統(tǒng)來說，影響系統(tǒng)的因素較多，為此，本文選用了AMESim進行建模仿真，其擁有較準確的液壓模塊，同時可納入其他系統(tǒng)的數(shù)學模型以及加入PID控制器[17-19]。仿真模型如圖4所示，其主要有方向盤及路感加載模塊、液壓系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向執(zhí)行機構(gòu)及反饋模塊、PID控制器四個部分。

圖4 電動車輛線控液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)仿真模型Fig.4 Simulation model of hydraulic steer by wire system for electric vehicle

2.2 執(zhí)行機構(gòu)動力學數(shù)學模型

根據(jù)輪胎行駛時的動力學理論，將輪胎轉(zhuǎn)向時的受力分析如圖5所示，轉(zhuǎn)向時輪胎主要受力有支撐反力Fd，前軸壓力Ff，轉(zhuǎn)向回正力Fh，地面摩擦力Fm，所受轉(zhuǎn)向相關(guān)的扭矩主要有摩擦扭矩Tm，轉(zhuǎn)向加速度扭矩Ta，回轉(zhuǎn)扭矩Th，以及轉(zhuǎn)向拉桿的轉(zhuǎn)向扭矩Tz[20]，如圖5所示。

圖5 輪胎受力分析Fig.5 Force analysis of tire

根據(jù)上述受力及動力學分析，結(jié)合AMESim的自帶仿真模塊，設(shè)計執(zhí)行機構(gòu)動力學數(shù)學模型如圖6所示。

圖6 轉(zhuǎn)向執(zhí)行機構(gòu)仿真模型Fig.6 Simulation model of steering actuator

2.3 傳動比數(shù)學模型

傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)工作時，方向盤轉(zhuǎn)到一個角度，車輪就會隨之等比例轉(zhuǎn)動，該比例由其機械或機械液壓傳動系統(tǒng)決定，扣除輪胎氣壓、液壓系統(tǒng)溫度影響下的液壓油密度等因素影響，趨于固定。但是在線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，傳動比可由電控系統(tǒng)調(diào)整，可跟根據(jù)行駛速度、轉(zhuǎn)向阻力等職能調(diào)整[21-22]。為提高車輛操縱的穩(wěn)定性，于蕾艷[23]計算出變傳動比公式，本文參照該模型。

(1)

式中：iSBW——理想傳動比；

k1——前輪的側(cè)傾剛度；

k2——后輪的側(cè)傾剛度；

a——前輪的軸距；

b——后輪的軸距；

v——車速；

m——整車質(zhì)量；

l——整車長度；

i——傳動比。

經(jīng)過參數(shù)的核算，本文將其換算成與速度變化的線性函數(shù)。

2.4 路感數(shù)學模型

AMESim內(nèi)置電機模型，因此路感的建立關(guān)鍵在于確定路感的影響因素，獲取路感加載扭矩的數(shù)學模型?；趯W者的研究基礎(chǔ)，可以發(fā)現(xiàn)，路感扭矩的源于輪胎行駛中的受力情況，以及考慮到行駛安全等因素的扭矩補償，為此得出路感加載扭矩數(shù)學模型如下。

Tf=Td+Tm+Ta+Th+Tv

(2)

式中：Tf——路感加載扭矩；

Td——基礎(chǔ)扭矩；

Tm——摩擦補償扭矩；

Ta——轉(zhuǎn)向角加速度補償扭矩；

Th——回轉(zhuǎn)補償扭矩；

Tv——行駛速度補償扭矩。

Td=Kdm

(3)

式中：Kd——恒定扭矩系數(shù)；

m——整車質(zhì)量。

Td是基礎(chǔ)扭矩，也就是在無反饋無補償?shù)那闆r下的加載扭矩，與整車質(zhì)量相關(guān)，解決無其他補償?shù)那闆r下仍具有一定的轉(zhuǎn)向阻力，等同于傳統(tǒng)傳動機構(gòu)的傳動阻力。

Tm=μMf

(4)

式中：μ——摩擦補償扭矩系數(shù)；

Mf——前軸質(zhì)量。

補償?shù)氖寝D(zhuǎn)向時輪胎與地面之間的摩擦阻力帶來的扭矩，與前軸質(zhì)量與摩擦系數(shù)相關(guān)。

Ta=Mfr2α

(5)

式中：r——轉(zhuǎn)向力矩半徑；

α——轉(zhuǎn)向角加速度。

該扭矩補償是對應(yīng)轉(zhuǎn)向時加速產(chǎn)生的反饋扭矩。

Th=KhMfδ

(6)

式中：Kh——補償回轉(zhuǎn)扭矩系數(shù)；

δ——外傾角。

主要是補償轉(zhuǎn)向時的回轉(zhuǎn)扭矩，因為前輪有外傾角及側(cè)傾角，轉(zhuǎn)向時會有回轉(zhuǎn)力矩。

Tv=KvV

(7)

式中：Kv——補償速度扭矩系數(shù)；

V——行駛速度。

Tv主要是與速度相關(guān)，速度越快，轉(zhuǎn)向扭矩越大。

基于上述模型建立了AMESim線控液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)路感模擬仿真模塊如圖7所示。

圖7 路感加載仿真模塊Fig.7 Road sense loading module

3 控制器設(shè)計及控制策略仿真分析

3.1 PID控制控制器設(shè)計

PID控制算法較為穩(wěn)定可靠，但是在一些非線性多參數(shù)系統(tǒng)當中，固定的PID參數(shù)不能有效的應(yīng)對多種工作狀態(tài)[24]，一些學者設(shè)計模糊PID控制器、或自適應(yīng)PID控制器，等有效的解決了適用性問題。為了優(yōu)化PID在不同路況及行駛模式下的適用性，本系統(tǒng)設(shè)計了自適應(yīng)調(diào)整比例P參數(shù)的優(yōu)化PID控制器。綜合分析，本系統(tǒng)比例P參數(shù)的自適應(yīng)調(diào)整主要考慮到高速狀態(tài)下安全性以及大轉(zhuǎn)向角度的快速反應(yīng)，因此，控制器增加了車速調(diào)整參數(shù)K1及轉(zhuǎn)向幅度調(diào)整參數(shù)K2，用來調(diào)整不同車速下及轉(zhuǎn)向幅度下的PID控制器響應(yīng)時間[25-26]，控制器工作原理如圖8所示。

圖8 液壓線控轉(zhuǎn)向自適應(yīng)PID控制器Fig.8 Adaptive PID controller for hydraulic steer by wire

3.2 控制系統(tǒng)性能響應(yīng)分析

階躍信號響應(yīng)。設(shè)定方向盤全行程轉(zhuǎn)向角度1 000°，左右各500°，也就是各方向分別近一圈半，對應(yīng)前輪最大轉(zhuǎn)向角為40°，仿真試驗時，為方便查看響應(yīng)情況，將方向盤轉(zhuǎn)向角度等效成輪胎轉(zhuǎn)向角度，也就是左右轉(zhuǎn)向范圍0°～500°等效成0°～40°。分別設(shè)定左轉(zhuǎn)5°、35°右轉(zhuǎn)5°、35°，設(shè)置成階躍信號，觀察系統(tǒng)響應(yīng)情況。通過多次反饋調(diào)整，響應(yīng)情況如圖9所示，右轉(zhuǎn)5°響應(yīng)時間0.2 s，右轉(zhuǎn)35°時間為0.9 s，左轉(zhuǎn)5°時響應(yīng)時間0.3 s，左轉(zhuǎn)35°響應(yīng)1.3 s，系統(tǒng)響應(yīng)無超調(diào)，左轉(zhuǎn)時由于轉(zhuǎn)向機構(gòu)的影響，阻力稍大，影響了響應(yīng)時間。

正弦信號響應(yīng)。正弦信號，也就是穩(wěn)定左轉(zhuǎn)至最大角度，然后右轉(zhuǎn)至最大角度，最后回正至零點，查看系統(tǒng)跟蹤情況，分別設(shè)定兩個頻率，周期分別是5 s與10 s，如圖10、圖11所示，5 s周期下，響應(yīng)誤差略大，但是基本在3°以內(nèi)，10 s周期跟蹤較好，基本在2°以內(nèi)，無明顯超調(diào)，較為穩(wěn)定。

圖10 5 s周期的正弦信號響應(yīng)Fig.10 A sinusoidal signal with a period of 5 seconds

圖11 10 s周期的正弦信號Fig.11 A sinusoidal signal with a period of 10 seconds

3.3 控制系統(tǒng)抗干擾能力分析

在正弦響應(yīng)情況下，設(shè)定一組干擾信號，也就是增加轉(zhuǎn)動阻力，查看系統(tǒng)抗干擾能力。10 s正弦控制信號周期內(nèi)，分別設(shè)定4個干擾信號，分別在2 s、5 s、8 s增加干擾阻力200 N·m、400 N·m、800 N·m，響應(yīng)情況如圖12所示，扭矩干擾下，跟蹤偏差在3°以內(nèi)?？梢园l(fā)現(xiàn)，在干擾起始階段電磁閥快速響應(yīng)，油缸壓力快速建立，能夠穩(wěn)定過渡。

圖12 抗干擾能力響應(yīng)Fig.12 Response of anti-jamming

4 試驗驗證

4.1 試驗臺架及數(shù)據(jù)采集程序

基于上述設(shè)計及仿真分析情況，課題組設(shè)計了試驗臺架，如圖13所示。

圖13 電動車輛線控液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)試驗臺架Fig.13 Test bench for electric vehicle steer by wire hydraulic steering system

試驗臺架主要是有底盤、方向盤及路感模擬機構(gòu)、液壓執(zhí)行機構(gòu)、轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)、輪胎以及相應(yīng)的傳感器等，基于上述仿真分析，課題組就液壓系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、加載系統(tǒng)等硬件進行了反饋調(diào)整。同時，基于LABView虛擬系統(tǒng)設(shè)計了一套數(shù)據(jù)采集程序，可適時采集方向盤轉(zhuǎn)角、輪胎轉(zhuǎn)角、油缸液壓壓力、液壓溫度等信號。試驗時，根據(jù)各試驗要求分別向轉(zhuǎn)向電機輸入控制信號，控制轉(zhuǎn)向機構(gòu)轉(zhuǎn)向，此時，采集系統(tǒng)實時采集轉(zhuǎn)向機構(gòu)執(zhí)行信號及輪胎轉(zhuǎn)向信號，在此基礎(chǔ)上，課題組就控制信號與反饋信號進行偏差計算，進而分析系統(tǒng)控制性能。

4.2 響應(yīng)性驗證

通過控制電機輸出周期為10 s正弦信號，控制方向盤轉(zhuǎn)動，分別通過轉(zhuǎn)角傳感器采集方向盤轉(zhuǎn)角信號，通過主銷上安裝的編碼器采集輪胎轉(zhuǎn)角信號，響應(yīng)情況如圖14所示，圖中將方向盤轉(zhuǎn)角進行了等效計算，方便與輪胎轉(zhuǎn)角對比?？梢园l(fā)現(xiàn)，正弦響應(yīng)性較好，跟蹤偏差在3.2°以內(nèi)。

圖14 響應(yīng)性驗證試驗Fig.14 Response verification test

4.3 穩(wěn)定性驗證

為了考察系統(tǒng)的穩(wěn)定性，系統(tǒng)設(shè)置了轉(zhuǎn)向角快速變化的跟隨試驗。在10 s的運行周期內(nèi)，分別在0 s、4 s、8 s快速轉(zhuǎn)動方向盤，其中在0 s處轉(zhuǎn)向角由0°在2 s 內(nèi)轉(zhuǎn)至右方向20°，在4 s處由右轉(zhuǎn)20°在2 s內(nèi)轉(zhuǎn)至左轉(zhuǎn)30°，轉(zhuǎn)向幅度50°，8 s時由左轉(zhuǎn)30°轉(zhuǎn)至右轉(zhuǎn)30°，幅度達60°，如圖15所示。試驗表明，轉(zhuǎn)向角快速變化下，跟隨偏差在4°以內(nèi)，系統(tǒng)快速響應(yīng)情況基本良好，穩(wěn)定性較好。

圖15 穩(wěn)定性驗證試驗Fig.15 Stability verification test

5 結(jié)論

1)設(shè)計一種電動車輛線控液壓轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)。系統(tǒng)增加路感模擬加載機構(gòu)，采用液壓系統(tǒng)執(zhí)行轉(zhuǎn)向操控，抗沖擊性好，較為穩(wěn)定。

2)基于AMESim進行了仿真分析。分別建立了路感模塊、轉(zhuǎn)向機構(gòu)模塊、傳動比模塊的數(shù)學模型，基于AMESim液壓與機械模塊建立了仿真程序，加入基于車速及轉(zhuǎn)向幅度的自適應(yīng)調(diào)整比例P參數(shù)的PID控制器，并就系統(tǒng)的響應(yīng)性、穩(wěn)定性進行了仿真，系統(tǒng)階躍及正弦響應(yīng)偏差在3°以下，結(jié)果滿足技術(shù)要求。

3)基于試驗臺架進行了可靠性、穩(wěn)定性分析。分別進行了響應(yīng)性驗證及穩(wěn)定性驗證，試驗表明，正弦信號跟蹤偏差在3.2°以內(nèi)，轉(zhuǎn)向角快速變化下，跟隨偏差在4°以內(nèi)，系統(tǒng)整體響應(yīng)性、穩(wěn)定性較好。