李 芳，江菲菲，劉鑫怡，覃雪梅

（1.中國科學(xué)技術(shù)信息研究所，北京 100038；2.中國人民大學(xué)哲學(xué)院，北京 100872；3.達(dá)州市中級人民法院，四川達(dá)州 635000）

人類關(guān)于自動駕駛的設(shè)想，可以追溯至20世紀(jì)上半葉的美國。20世紀(jì)20年代，美國普及機械化導(dǎo)致致命性交通事急劇增加，成為備受關(guān)注的社會問題。據(jù)統(tǒng)計，20世紀(jì)20年代機動化公路交通運輸總共使20萬美國公民死于車禍，其中步行者人數(shù)最多。當(dāng)時人們認(rèn)為駕車者是車禍的主因，因此，寄希望于用技術(shù)來取代人類駕駛員，以增強汽車的安全性能。歷經(jīng)近一個世紀(jì)的技術(shù)創(chuàng)新與變革，新一輪科技和工業(yè)革命使得人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、高清攝像頭和傳感器、高精地圖等多項技術(shù)實現(xiàn)集群性突破與交叉融合，將自動駕駛汽車融入普通大眾的日常出行中。面臨不斷提升的自動化與智能化水平，以及當(dāng)前在自動駕駛狀態(tài)下出現(xiàn)的各種傷亡性交通事故、功能性缺陷等問題，人們高度關(guān)注自動駕駛系統(tǒng)對人類倫理、法律、社會等方面的負(fù)面影響。2021年4月19日，上海國際車展期間，特斯拉遭遇女車主以“剎車失靈”為由的現(xiàn)場維權(quán)事件，這表明妥善處理自動駕駛的負(fù)面影響與實現(xiàn)自動駕駛規(guī)模化應(yīng)用尤為重要。鑒于此，需要首先從倫理、法律、社會等方面，對自動駕駛的影響展開分析。

1 自動駕駛汽車的技術(shù)水平與應(yīng)用進(jìn)展

自動駕駛汽車的倫理、法律與社會影響與其技術(shù)等級及應(yīng)用范圍有密切關(guān)聯(lián)。關(guān)于駕駛的自動等級劃分，影響力最大的當(dāng)屬美國汽車工程協(xié)會（Society of Automotive Engineers，SAE）發(fā)布的J3016行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。自2014年1月至2021年4月，美國汽車工程協(xié)會已經(jīng)公布和更新了四版自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)。美國汽車工程協(xié)會將自動駕駛分為L0～L5共6個級別（詳見表1）。其中，L0～L2駕駛自動化系統(tǒng)為駕駛員支持系統(tǒng)，駕駛員需要時刻處于駕駛狀態(tài)，也即無論相關(guān)駕駛員支持功能是否已經(jīng)開啟，都是駕駛員在駕駛車輛，駕駛員必須時刻監(jiān)督相關(guān)支持功能。L3～L5駕駛自動化系統(tǒng)為自動駕駛系統(tǒng)，駕駛員不需要時刻警惕，即當(dāng)相關(guān)自動駕駛功能啟用時，是駕駛系統(tǒng)在駕駛車輛。在L3級別，當(dāng)功能請求時，駕駛員必須接管駕駛；在L4-L5級別，駕駛系統(tǒng)不會要求人類駕駛員接級正在進(jìn)行產(chǎn)業(yè)推廣，L3 級還處在重點突破階段，L4 級與 L5 級仍處于前瞻研究階段。在L4及L5級別的高等級自動駕駛領(lǐng)域，因為前期研發(fā)投入大、技術(shù)難度高，商業(yè)化進(jìn)程仍有待時日。除了技術(shù)水平與成本因素，高級別自動駕駛在商業(yè)化應(yīng)用之前，還需要為其引發(fā)的倫理、法律、社會等方面的問題提供應(yīng)對方案。為此，需要持續(xù)展開自動駕駛汽車的倫理、法律與社會問題的相關(guān)研究。管駕駛，特別是L5級別，可以實現(xiàn)在所有條件下的駕駛自動化。中國工業(yè)和信息化部2020年公布的《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)與美國汽車工程協(xié)會的分級標(biāo)準(zhǔn)保持了高度一致，并結(jié)合我國當(dāng)前的實際情況進(jìn)行了調(diào)整。

表1 美國汽車工程協(xié)會自動駕駛等級說明

傳統(tǒng)汽車行業(yè)向智能化轉(zhuǎn)型已經(jīng)是大勢所趨，越來越多的國家開始從國家戰(zhàn)略層面布局自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)。美國、日本、德國、韓國、英國等國接連推出各種針對自動駕駛汽車的政策和規(guī)劃，推動本國的智能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，試圖在新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革中占據(jù)一席之地。在全球新冠疫情空前隔斷人類物理接觸的情勢下，全球資本加速布局自動駕駛汽車領(lǐng)域，自動駕駛核心部件如芯片、數(shù)據(jù)平臺、傳感

器、高精度地圖等，成為全球資本關(guān)注的重點，諸如谷歌、百度等科技巨頭，也投身自動駕駛汽車業(yè)務(wù)。新冠疫情以來，無人配送、自動駕駛物流、自動駕駛工業(yè)車輛獲得了快速發(fā)展，自動駕駛技術(shù)的全球測試進(jìn)程也不斷推進(jìn)。

然而，從實際應(yīng)用來看，目前行駛在真實道路環(huán)境的自動駕駛汽車技術(shù)水平對應(yīng)到SAE的分級標(biāo)準(zhǔn)可以歸結(jié)為：L1級已經(jīng)大規(guī)模普及，L2

2 自動駕駛汽車引發(fā)的倫理問題

在人類社會歷史進(jìn)程中，倫理始終充當(dāng)調(diào)節(jié)社會關(guān)系的功能，是人類實現(xiàn)個體利益與社會整體利益協(xié)調(diào)過程中，處理人與人以及人與自然關(guān)系的價值標(biāo)準(zhǔn)和行為體系[1]。鑒于倫理在人類社會體系構(gòu)建過程中的上層指引地位，由自動駕駛系統(tǒng)的算法決策代替人的決策，產(chǎn)生了新型的人與機器（自動駕駛汽車）之間的關(guān)系，并通過轉(zhuǎn)變?nèi)祟惖恼J(rèn)知進(jìn)一步影響人類對社會體系的構(gòu)建與變革，沖擊傳統(tǒng)的人與人、人與自然之間的關(guān)系。

2.1 人與車的控制關(guān)系可能發(fā)生轉(zhuǎn)變

在傳統(tǒng)的汽車駕駛中，人進(jìn)行決策的主體性地位是不言而喻的。但自動駕駛系統(tǒng)的應(yīng)用將逐漸削弱人類的自主決策權(quán)。根據(jù)工信部《汽車駕駛自動化分級》國家標(biāo)準(zhǔn)，L3級自動駕駛系統(tǒng)能夠有條件地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，L4級和L5級駕駛系統(tǒng)能持續(xù)地執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管。隨著駕駛系統(tǒng)智能化級別的提升，行車的決策主體從人逐漸轉(zhuǎn)移到自動駕駛汽車系統(tǒng)。在深度學(xué)習(xí)、高精度地圖、高精度傳感器、物聯(lián)網(wǎng)等核心技術(shù)加速創(chuàng)新迭代的支撐下，未來5至10年，高級別自動駕駛可能進(jìn)入加速規(guī)?；瘧?yīng)用時期。比如清華大學(xué)教授、國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心首席科學(xué)家李克強在2020年11月世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會期間發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖2.0》明確指出，到2026—2030年，中國L2～L3級的智能網(wǎng)聯(lián)汽車銷量占比將超過70%，L4級車輛將在高速公路上廣泛應(yīng)用，在部分城市道路實現(xiàn)規(guī)模化應(yīng)用；到2031—2035年，各類網(wǎng)聯(lián)汽車、高速自動駕駛車輛將廣泛運行[2]。這意味著，2030年前后，無論是網(wǎng)聯(lián)自動駕駛汽車還是單車智能自動駕駛汽車，都將具備脫離人類決策指引、自動行駛駕駛決策的功能。

如此一來，人類駕駛員對汽車的控制關(guān)系可能發(fā)生根本性轉(zhuǎn)變，人類可能需要充分考慮各種情形下的駕駛決策權(quán)讓渡與有效控制問題，尤其是如何確保人類在有限情形或極端情形下有效接管自動駕駛的功能設(shè)計問題。目前來看，這一功能設(shè)計既難以達(dá)成倫理共識，也存在技術(shù)困難。比如針對倫理界爭議了兩百多年的“電車難題”情形，2017年6月，德國聯(lián)邦交通部自動駕駛倫理委員會提交的《自動駕駛汽車倫理報告》指出，對于需要在人的生命之間做出取舍的兩難局面，應(yīng)當(dāng)由人類根據(jù)實際情況做出決策。因為自動駕駛系統(tǒng)不可能在此種情形下事先設(shè)定明確的標(biāo)準(zhǔn)和完全符合倫理的程序。誠然，德國自動駕駛倫理規(guī)范遵循了個人自治原則，強調(diào)個人對自身的行動負(fù)責(zé)，但是在緊急情形下，人機切換存在滯后性，要求駕駛員時時關(guān)注可能發(fā)生的交通事故也不符合自動駕駛技術(shù)的初衷。更不可避免地是，人類可能因習(xí)慣依賴自動駕駛決策而導(dǎo)致駕駛技能退化及相應(yīng)的接管能力不足。

從長期來看，自動駕駛汽車還會對人們的倫理觀念產(chǎn)生影響。在自動駕駛汽車出現(xiàn)之前，車輛研發(fā)人員完成了研發(fā)環(huán)節(jié)的工作即被視為工作結(jié)束，即使車輛出現(xiàn)事故，也往往僅涉及汽車產(chǎn)品質(zhì)量問題。但如果自動駕駛汽車的行動導(dǎo)致事故傷害，則決定自動駕駛汽車行動的控制算法將受到嚴(yán)格審查。這使得自動駕駛汽車的研發(fā)人員承擔(dān)了相當(dāng)大的倫理責(zé)任，需要確保算法模型產(chǎn)生法律和道德上可為人類接受的行動。這就意味著自動駕駛汽車可能會改變?nèi)藗儗︸{駛過錯的判斷標(biāo)準(zhǔn)，由不確定的事故轉(zhuǎn)向可問責(zé)的自動化系統(tǒng)，由此也引發(fā)了新的倫理議題，即如何將倫理框架和原則嵌入自動駕駛汽車的系統(tǒng)，使自動駕駛汽車的設(shè)計先驗地體現(xiàn)法律和社會道德原則。

2.2 人與人的控制與責(zé)任關(guān)系將變得更為復(fù)雜

依靠數(shù)據(jù)和算法進(jìn)行駕駛決策的自動駕駛系統(tǒng)使得駕駛員與其他利益相關(guān)方的控制與責(zé)任關(guān)系變得復(fù)雜。車內(nèi)人員與汽車制造商等主體可能因數(shù)據(jù)控制權(quán)而產(chǎn)生控制關(guān)系。在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，當(dāng)汽車制造商將車輛交付給消費者之后，制造商不可能知道消費者之后的行進(jìn)路線和指紋等生物信息，兩者在數(shù)據(jù)信息上的溝通僅限于汽車銷售合同的內(nèi)容。然而，由于自動駕駛汽車在行駛過程中能收集大量數(shù)據(jù)信息，并與多種道路基礎(chǔ)設(shè)施、其他車輛進(jìn)行交互，自動駕駛制造商或運營商等可能基于對數(shù)據(jù)的掌控，實現(xiàn)對使用者更多的控制，比如自動駕駛汽車為了讓乘客看更多的廣告而帶他們走一條較遠(yuǎn)的路[3]。更為嚴(yán)重的后果可能是數(shù)據(jù)控制者因商業(yè)利益而對個人隱私和數(shù)據(jù)權(quán)益進(jìn)行侵犯。

自動駕駛汽車避免碰撞不僅是一項技術(shù)挑戰(zhàn)，也是一項道德和社會挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)的道路事故責(zé)任關(guān)系主要涉及駕駛員、受害者、制造商等，責(zé)任主體關(guān)系相對簡單、明確；然而，當(dāng)駕駛的決策主體由駕駛員變?yōu)楦呒墑e的自動駕駛系統(tǒng)時，交通事故的相關(guān)責(zé)任人可能涉及自動駕駛系統(tǒng)的開發(fā)者、生產(chǎn)者、銷售者以及用戶等，使得責(zé)任關(guān)系的認(rèn)定變得復(fù)雜。

2.3 人類使用自動駕駛汽車的環(huán)境倫理問題尚存 爭議

自動駕駛汽車的便利性、安全性可以讓人類駕駛員突破駕駛執(zhí)照的限制，也可以讓人類駕駛員突破體力的限制，這無疑將增加汽車的行駛里程。從人與自然的倫理關(guān)系來看，汽車使用量增加可能引發(fā)的“能源反彈”效應(yīng)以及碳排放問題也成為環(huán)境倫理領(lǐng)域研究的重要問題之一。然而，從當(dāng)前的研究結(jié)果來看，自動駕駛汽車的廣泛使用是否會導(dǎo)致能源消耗以及碳排放的增多，仍無定論。原因在于自動駕駛對未來人類出行方式、出行觀念的影響將是多方面的，自動駕駛汽車動力系統(tǒng)、儲能技術(shù)等方面的進(jìn)步也將導(dǎo)致不同的能源效率、能源種類以及碳排放因子。一般來看，車輛的完全自動化將誘發(fā)更多的出行需求，這將導(dǎo)致更多的能耗；然而，在車聯(lián)網(wǎng)狀態(tài)下，動態(tài)拼車和共享自動駕駛汽車對于減少交通擁堵和能源消耗與排放也將展現(xiàn)，這一作用在大都市區(qū)將尤為明顯[4]。自動駕駛汽車對于碳減排的影響，則受到汽車動力系統(tǒng)技術(shù)以及儲能技術(shù)的影響。當(dāng)前的汽車能源動力主要有燃油、燃?xì)?、純電動以及混合電力?qū)動，碳排放增加與否與“能源反彈”效應(yīng)密切相關(guān)。如果儲能技術(shù)或氫能等新能源技術(shù)得以突破，碳排放與能源消耗的相關(guān)關(guān)系可能被打破。

3 自動駕駛汽車引發(fā)的法律問題分析

除了倫理道德方面的爭議之外，與事故責(zé)任和侵權(quán)責(zé)任相關(guān)的立法是自動駕駛大規(guī)模應(yīng)用的最大阻力。人們的關(guān)注焦點集中在法律責(zé)任分配及隱私權(quán)保護(hù)方面。

3.1 事故責(zé)任分配爭議

在我國現(xiàn)行法律體系框架下，法律責(zé)任包含刑事責(zé)任、行政責(zé)任和民事責(zé)任。自動駕駛汽車相關(guān)法律爭議的主要情形包括行駛途中發(fā)生交通事故、使用自動駕駛汽車時個人數(shù)據(jù)被濫用或惡用等，涉及刑事責(zé)任和民事責(zé)任的分配問題。

（1）刑事責(zé)任分配的困難。

在刑事責(zé)任方面，我國刑法中與汽車相關(guān)的罪罰包括交通肇事罪和生產(chǎn)、銷售不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品罪等，但是就目前的法律規(guī)定來看，將該兩項罪名適用于自動駕駛汽車存在著較大的困難。

交通肇事罪是一種過失危害公共安全的犯罪，其構(gòu)成要件中的主體是人。自動駕駛汽車作為一種物，雖然具有一定的環(huán)境感知能力、智能決策能力、執(zhí)行能力，但顯然不具有人的生理、精神和情感感知能力，不具備主體資格，也不存在故意或過失的主觀狀態(tài)，刑罰對其不會產(chǎn)生預(yù)設(shè)的效果。因此，有研究者建議在未來立法中擴展駕駛員定義，使自動駕駛系統(tǒng)能夠成為承擔(dān)責(zé)任的主體，但這并不能解決實質(zhì)問題。即使自動駕駛系統(tǒng)成為了擔(dān)責(zé)主體，還是不能實現(xiàn)刑法的補償、威懾、改造等功能。

有研究將責(zé)任承擔(dān)主體指向了制造商，認(rèn)為自動駕駛汽車事故責(zé)任認(rèn)定應(yīng)當(dāng)回歸汽車的產(chǎn)品本質(zhì)，將因汽車程序等設(shè)計問題產(chǎn)生的事故歸責(zé)于生產(chǎn)者、設(shè)計者，按生產(chǎn)、銷售不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品罪處理；因程序外原因產(chǎn)生的事故歸責(zé)于設(shè)計者、監(jiān)管者，進(jìn)行相應(yīng)的刑事處罰[5]。這樣的建議有一定道理，但是在事故原因分析、因果關(guān)系認(rèn)定上，容易混淆產(chǎn)品制造行為和行車行為，混淆行車注意義務(wù)和產(chǎn)品安全風(fēng)險防控義務(wù)，導(dǎo)致責(zé)任主體發(fā)生錯位[6]，且智能狀態(tài)下很可能導(dǎo)致因果關(guān)系斷裂；設(shè)計者更是可能與制造商之間表現(xiàn)為委托或職務(wù)行為，在交付產(chǎn)品之后，不應(yīng)繼續(xù)對外承擔(dān)責(zé)任[7]。自動駕駛汽車處于智能狀態(tài)下導(dǎo)致交通事故還有可能出于網(wǎng)絡(luò)問題等原因；或者可能是很小的過失性質(zhì)量瑕疵導(dǎo)致了嚴(yán)重后果，此時制造商無需因較小的過失行為承擔(dān)嚴(yán)重的刑事責(zé)任。

由上述分析可知，在自動駕駛汽車相關(guān)刑事犯罪中，不管是交通肇事罪還是生產(chǎn)、銷售不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品罪都存在證明和解釋上的困難，主要表現(xiàn)為主體難以確定、因果關(guān)系難以確定以及法律規(guī)定缺失，刑法相應(yīng)規(guī)定可能需要修改擴充。

（2）民事責(zé)任分配爭議。

在民事責(zé)任方面，自動駕駛交通事故所產(chǎn)生的責(zé)任分配困難更加明顯。因交通事故而產(chǎn)生的民事責(zé)任主要為侵權(quán)責(zé)任，又因為汽車的性質(zhì)屬于產(chǎn)品，因此，也與產(chǎn)品責(zé)任相關(guān)聯(lián)。兩種責(zé)任涉及多方主體，具體包括駕駛者、乘車人、生產(chǎn)者、銷售者、軟件設(shè)計者、保險公司等。自動駕駛汽車發(fā)生事故的原因是多方面的，可能是內(nèi)部因素、外部因素，也可能是倫理因素。內(nèi)部因素包括自動駕駛汽車的軟硬件配件、網(wǎng)絡(luò)安全性、自動駕駛系統(tǒng)，外部因素包括駕駛?cè)?、道路、天氣、障礙物等，而倫理因素是指自動駕駛汽車能否處理好“電車難題”等道德困境，做出合理決策。不同原因?qū)?yīng)著不同主體。外部因素對應(yīng)著道路管理者、任何可能對自動駕駛造成影響的第三人、自然環(huán)境等主體，內(nèi)部因素則對應(yīng)著設(shè)計者、制造商、改裝者等主體。在眾多主體之下，就算明確了交通事故中各方的責(zé)任分配，在確定自動駕駛汽車一方應(yīng)承擔(dān)責(zé)任時，也依然要面對眾多主體之間應(yīng)如何進(jìn)一步劃分責(zé)任的問題。

責(zé)任劃分是世界各國都面臨的問題，我國目前尚未有專門的法律規(guī)定，國外做法也不盡相同。2017年，德國頒布了“道路交通法第八修正案”，規(guī)定駕駛員在使用自動駕駛系統(tǒng)時要保持警惕，隨時準(zhǔn)備接管[8]，并規(guī)定了車輛保有人的嚴(yán)格責(zé)任，但對于汽車生產(chǎn)者，并沒有規(guī)定賠償責(zé)任[9]；澳大利亞在立法中建議擴展駕駛員定義，使之包含自動駕駛系統(tǒng)。從各國實踐做法來看，駕駛?cè)?、車主具有較大可能性承擔(dān)責(zé)任，相當(dāng)于傳統(tǒng)的車主承擔(dān)責(zé)任的模式擴張，對于自動駕駛汽車的智能性考慮依然不夠充分；歐盟和美國則更進(jìn)一步，將使用人、乘客、制造商、零件供應(yīng)商等主體也納入了責(zé)任承擔(dān)的考慮范疇，以分擔(dān)自動駕駛汽車可能導(dǎo)致的風(fēng)險[10]。美國一項問卷調(diào)查顯示，受訪者對汽車制造商、軟件程序設(shè)計者、乘客、車主、零組件制造商、網(wǎng)絡(luò)服務(wù)提供者、行人及道路設(shè)計者作為事故責(zé)任承擔(dān)主體存在不同看法[11]。自動駕駛汽車事故中責(zé)任分配的復(fù)雜性和承擔(dān)比例還需要更深入的研究。

就我國而言，《民法典》以過錯責(zé)任原則和無過錯責(zé)任原則為主的歸責(zé)方式在自動駕駛汽車事故歸責(zé)中均存在困難。對于有人為因素影響而導(dǎo)致的交通事故，通常適用《民法典》“侵權(quán)責(zé)任編”中的第五章“機動車交通事故責(zé)任”，以過錯責(zé)任原則劃分責(zé)任，即駕駛?cè)舜嬖隈{車的過錯時，承擔(dān)民事責(zé)任。由于L3級及以下的自動駕駛汽車或路測汽車均有駕駛員，并且對駕駛員有極高的注意義務(wù)要求，所以一般應(yīng)由駕駛?cè)顺袚?dān)責(zé)任，除非自動駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)無法控制的故障。然而L4～L5級汽車是完全的無人駕駛，自動駕駛系統(tǒng)也不是真正的駕駛主體，所以不存在能承擔(dān)民事責(zé)任的駕駛?cè)?，不能適用傳統(tǒng)的過錯責(zé)任原則，責(zé)任承擔(dān)主體將擴大到汽車的制造商、銷售商，責(zé)任類型也由交通事故責(zé)任轉(zhuǎn)向產(chǎn)品責(zé)任的范圍。產(chǎn)品責(zé)任適用無過錯責(zé)任原則，即只要產(chǎn)品有缺陷，造成了損害，則生產(chǎn)者需承擔(dān)賠償責(zé)任，不論其有無過錯。由于自動駕駛系統(tǒng)能夠自主學(xué)習(xí)，并且存在“算法黑箱”的固有缺陷，所以它的設(shè)計程序缺乏足夠的可解釋性，這將導(dǎo)致因果關(guān)系和產(chǎn)品缺陷的證明困難。

綜合來看，自動駕駛汽車若引發(fā)事故，不管在刑事上還是民事上都將帶來新的問題，主體確認(rèn)、責(zé)任分擔(dān)、因果關(guān)系確認(rèn)等都將因自動駕駛汽車的智能性而受阻，責(zé)任主體、歸責(zé)原則都需要針對自動駕駛汽車的智能性進(jìn)行調(diào)整。

3.2 對個人隱私的影響

自動駕駛的智能化很大程度上依賴于大數(shù)據(jù)，而這些數(shù)據(jù)一部分來源于環(huán)境，包括天氣、路況等，一部分來自使用者，包括所有權(quán)人、駕駛?cè)?、乘客等。一方面，這些數(shù)據(jù)可以成為優(yōu)化產(chǎn)品、技術(shù)等內(nèi)容的重要依據(jù)，也是證明汽車駕駛狀態(tài)和操作過程的重要記錄；但是另一方面，在這些數(shù)據(jù)中，與使用者相關(guān)的數(shù)據(jù)以及車輛行程數(shù)據(jù)與個人隱私緊密相關(guān)，如果被竊取、濫用，很可能損害個人權(quán)益。如何保護(hù)用戶數(shù)據(jù)和隱私安全是亟待明確的法律問題。2021年4月19日，全球第一個在新冠疫情影響下如期舉辦的A級車展——第19屆上海車展上，隨著消費者維權(quán)“站臺”控訴特斯拉自動駕駛汽車的“剎車失靈”，特斯拉對消費者行駛數(shù)據(jù)的控制與數(shù)據(jù)安全問題再次引發(fā)社會各界高度關(guān)注。

目前，部分國家已經(jīng)對自動駕駛中的隱私保護(hù)進(jìn)行了規(guī)定，例如美國2017年《自動駕駛法案》將隱私保護(hù)計劃作為汽車廠商銷售自動車輛的必要條件，澳大利亞國家運輸委員會為政府部門獲取自動車輛的數(shù)據(jù)設(shè)定了一系列隱私原則。我國《民法典》也對隱私權(quán)和個人信息保護(hù)進(jìn)行了專門規(guī)定，但是對于自動駕駛汽車中的相關(guān)數(shù)據(jù)應(yīng)當(dāng)如何界定、如何使用，各方主體具體負(fù)有何等義務(wù)均沒有明確規(guī)定。因此，從法律層面來看，隨著自動駕駛引發(fā)的倫理、社會問題日益突出，為保障自動駕駛始終朝著有利于人類的方向發(fā)展，保障社會秩序穩(wěn)定，針對自動駕駛領(lǐng)域進(jìn)行專門立法和規(guī)范構(gòu)建是必然要求。

4 自動駕駛汽車引發(fā)的社會問題分析

自動駕駛汽車從誕生時起，就注定要在人類社會中越走越遠(yuǎn)，盡管目前還面臨著技術(shù)、安全性、專利權(quán)利等方面的發(fā)展阻力[12]。未來，L3乃至更高級別自動駕駛汽車普及將對人類社會產(chǎn)生廣泛的影響。從積極方面來看，自動駕駛技術(shù)將解放人類駕駛員，也可能與共享汽車融合發(fā)展，進(jìn)一步促進(jìn)共享出行的普及。同時，自動駕駛汽車可規(guī)劃最優(yōu)行車路線，減少交通擁堵，提高出行效率。無人駕駛汽車還可能將汽車由代步工具轉(zhuǎn)化為家庭、辦公場所之外人類活動的“第三空間”。然而，當(dāng)前隨著智能輔助駕駛模式的逐步使用，社會現(xiàn)有的交通管理體制，諸如駕駛證制度、汽車保險制度等都面臨著變革的需求。未來，隨著車-網(wǎng)-云-路協(xié)同推進(jìn)，城市交通的數(shù)字化改造也勢在必行，因無人駕駛控制技術(shù)的成熟而帶來的專職司機的就業(yè)轉(zhuǎn)換問題，也需提上日程。

4.1 交通管理體制的轉(zhuǎn)變

自動駕駛對交通管理的影響主要包括駕駛?cè)速Y格確認(rèn)、交通道路規(guī)則、車輛檢修報廢、車輛保險、責(zé)任追究等等。中國作為全球自動駕駛發(fā)展較快的國家之一，很多問題已經(jīng)初露端倪。2018年，中國乘用車新車中自動駕駛汽車的滲透率合計約為19%，其中L1級別自動駕駛的滲透率約14%，L2級別約5%。根據(jù)汽車行業(yè)自身發(fā)展規(guī)律，結(jié)合我國《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》等政策規(guī)劃，預(yù)計2020年中國市場L1/L2/L3級別自動駕駛汽車可實現(xiàn)50%的合計滲透率，L3級別開始進(jìn)入市場；到2025年，各級別自動駕駛滲透率合計達(dá)到80%，其中L3級別為20%，L4級別開始進(jìn)入市場[13]。2020年末至2021年，寶馬、奔馳、本田等品牌的L3級自動駕駛汽車預(yù)計可上市，實現(xiàn)量產(chǎn)[14]。

在目前的交通管理制度中，駕駛?cè)吮仨殦碛旭{駛證、掌握駕駛技術(shù)才可上路，且對違規(guī)行為設(shè)立了完備的處罰機制。在L1～L3級別的輔助駕駛功能內(nèi)，自動泊車、自動加速和轉(zhuǎn)向以及制動等功能已經(jīng)可以基本替代駕駛證考試中的相關(guān)技能訓(xùn)練。在更高級別的自動駕駛狀態(tài)下，自動駕駛系統(tǒng)是否還需要駕駛員，如何確定是否具備駕駛員資格，如果出現(xiàn)交通違法違規(guī)應(yīng)該如何處罰等問題都需要重新考慮并制定相應(yīng)規(guī)則。從當(dāng)前特斯拉、優(yōu)步、百度等自動駕駛事故中的爭議點來看，在緊急情形下人類駕駛員接管自動駕駛、客觀認(rèn)識自動輔助駕駛級別對應(yīng)的功能與局限等可能亟需納入駕駛證培訓(xùn)與考核管理中，以便使人類駕駛員能夠適應(yīng)智能輔助模式，并有效應(yīng)對各種緊急情況，盡量避免事故，減少損失。在車輛維護(hù)檢查方面，現(xiàn)有的相應(yīng)規(guī)定是否適用于自動駕駛汽車也需要重新審視，比如車輛最高使用里程和年限應(yīng)該如何設(shè)定、車輛維修檢查義務(wù)應(yīng)當(dāng)如何分配等等。在汽車由代步工具發(fā)展為“第三空間”之后，相應(yīng)管理工作是否可由交管部門單獨完成、如何形成完善的管理體系等問題都需要解決。

自動駕駛汽車的另外一個重要影響領(lǐng)域是汽車保險，體現(xiàn)在保險內(nèi)容、業(yè)務(wù)需求等方面。在保險內(nèi)容方面，傳統(tǒng)的以個人為投保人的保險方式將會改變，由于自動駕駛系統(tǒng)部分或全部代替人類決策，保險投保人可能向汽車制造商、軟件設(shè)計者、管理者轉(zhuǎn)化，針對不同的主體需求，需要設(shè)計相應(yīng)的保險內(nèi)容。鑒于自動駕駛狀態(tài)下事故責(zé)任劃分困難及相關(guān)立法滯后，可通過保險制度變革彌補現(xiàn)有法律制度和管理規(guī)定的不足，發(fā)揮保險聯(lián)系侵權(quán)人與被侵權(quán)人并對被侵權(quán)人先行賠償?shù)墓δ?，實現(xiàn)一定程度上的風(fēng)險控制。英國《汽車技術(shù)與航空法案》（Vehicle Technology and Aviation Bill）規(guī)定，若自動駕駛汽車在承保期內(nèi)造成交通事故，被侵權(quán)人可直接向保險人請求賠償，保險人擁有對事故責(zé)任人的代位求償權(quán)。目前，我國汽車保險相關(guān)規(guī)定中，只有交強險是國家強制要求購買的。鑒于自動駕駛汽車的智能性導(dǎo)致的不確定因素較多且價格較貴，國家可以在交強險基礎(chǔ)上增加對商業(yè)保險的要求[7]。除了優(yōu)化保險結(jié)構(gòu)之外，在具體內(nèi)容方面，也應(yīng)根據(jù)自動駕駛汽車的特點進(jìn)行補充，尤其是對自動程度較高的自動駕駛汽車，應(yīng)當(dāng)建立起包含駕駛員操作不當(dāng)、黑客入侵、網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險、設(shè)備風(fēng)險等在內(nèi)的保險類別。

自動駕駛汽車需要與之相適應(yīng)的道路交通條件，從特定范圍內(nèi)的道路測試到進(jìn)入真實道路環(huán)境，傳統(tǒng)的道路交通設(shè)施可能面臨著更新需求，形成與之匹配的智能化交通網(wǎng)絡(luò)體系，包括城市內(nèi)部專門適用于自動駕駛汽車的交通網(wǎng)、其他方式交通網(wǎng)以及與其他城市銜接的交通網(wǎng)體系。智能化發(fā)展將促進(jìn)車聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)配套發(fā)展，城市交通智能感知系統(tǒng)將成為新焦點[15]，在此基礎(chǔ)上，與之匹配的交通網(wǎng)、信息網(wǎng)都將逐步形成，這方面的發(fā)展要求有持續(xù)的資金和技術(shù)支持以及規(guī)章制度保障。從長期來看，城市交通在自動駕駛時代更加便捷，會進(jìn)一步影響城市規(guī)劃和發(fā)展，可能使城市空間更加精簡，也可能向郊區(qū)擴張，形成更為嚴(yán)密的交通網(wǎng)，促進(jìn)城市間的交流融合發(fā)展。

4.2 自動駕駛汽車帶來的就業(yè)問題

基于對自動駕駛底層技術(shù)成本曲線的估算，2025—2027年將是自動駕駛與人力駕駛的經(jīng)濟平價點，此后市場對自動駕駛的需求將穩(wěn)步上升[16]，屆時，自動駕駛汽車的發(fā)展將對人類社會就業(yè)帶來直接影響，包括消極和積極兩個方面。

公交車、出租車、貨運車輛等專職駕駛員可能面臨著失業(yè)風(fēng)險。根據(jù)SAE的等級劃分，在L1～L2的智能輔助駕駛級別，人類駕駛員負(fù)責(zé)所有駕駛?cè)蝿?wù)；L3級的主要駕駛?cè)蝿?wù)由人類完成；L4級的主要駕駛?cè)蝿?wù)由自動駕駛系統(tǒng)（機器決策）完成；L5級屬于完全無人駕駛。這意味著，L4～L5級自動駕駛水平可能將造成駕駛?cè)藛T失業(yè)。因此，需要根據(jù)自動駕駛技術(shù)級別及市場滲透率情況，提前設(shè)計就業(yè)解決方案。對此，印度聯(lián)邦部長Nitin Gadkari曾指出，對于印度國內(nèi)近300萬的汽車駕駛類從業(yè)人員，如果有人可以提出好的就業(yè)解決方案，他將支持自動駕駛技術(shù)的發(fā)展[17]。美國商務(wù)部首席經(jīng)濟學(xué)家辦公室Beede[18]等人的專題報告指出，2015年美國有1 550萬人從事著會被自動駕駛汽車影響的工作，占美國勞動者總數(shù)的1/9，其中，客運和貨運行業(yè)受影響最大，2015年美國從事該類工作的勞動者人數(shù)高達(dá)380萬，這些人普遍為年齡較大、受教育程度和薪資都較低的男性。

與此同時，自動駕駛汽車也將為部分駕駛?cè)巳簬碇T多益處。對于急救、建筑、維修安裝和個人家庭護(hù)理助手等利用機動車輛提供服務(wù)或通勤至工作地點的駕駛員來說，自動駕駛汽車會提升其工作效率、改善工作環(huán)境，2015年美國從事該類工作的勞動者人數(shù)高達(dá)1 170萬[18]。此外，在自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)化過程中，需要建立相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)和管理體系，與之相對的就業(yè)需求也將被激發(fā)，比如在“第三空間”打造的客戶服務(wù)，將為娛樂、服務(wù)等行業(yè)帶來不少的就業(yè)崗位；在車輛清潔、維修過程中，也會增加對相應(yīng)專業(yè)人員的需求；在交通基礎(chǔ)設(shè)施更新過程中，將會增加建筑、制造等方面的崗位。

5 結(jié)論

在各國的高度重視與推動下，高級別自動駕駛技術(shù)突破與應(yīng)用場景示范將加速推進(jìn)。然而，無論是政府還是企業(yè)推動高級別自動駕駛的規(guī)?；逃?，均恐難以妥善解決自動駕駛汽車的倫理、法律、社會等方面的挑戰(zhàn)。人類愿意在多大程度上讓渡控制權(quán)，以及有無能力接管自動駕駛模式并承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任，是一個需要不斷探討且難以達(dá)成完全一致的議題，但是需要政府、自動駕駛技術(shù)開發(fā)者、運營者、使用者、出行大眾多方參與研究、討論，至少得出一個共同的底線原則。數(shù)據(jù)所有者和控制者對數(shù)據(jù)的所有權(quán)與控制權(quán)等相關(guān)利益問題，有可能在近期以明確立法的形式解決。然而，自動駕駛功能導(dǎo)致汽車使用里程增加所引發(fā)的能源和環(huán)境效應(yīng)，需要能源和環(huán)境界相關(guān)人士繼續(xù)研究、探索，在能夠有效獲得相關(guān)數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，得出更精確的結(jié)論，以為決策提供參考。自動駕駛汽車的刑事和民事責(zé)任分配問題，則需要法律專家和自動駕駛開發(fā)者共同制定更專業(yè)可行的責(zé)任認(rèn)定與懲罰方案。隨著自動駕駛輔助功能的提升，駕駛執(zhí)照的考核內(nèi)容與方式可能需要隨之調(diào)整，但城市道路和交通規(guī)劃是一個緩慢的過程。然而，無論如何，專職司機的就業(yè)問題事關(guān)民生與社會穩(wěn)定，是需要提前進(jìn)行規(guī)劃和妥善處理的問題?！?/p>