劉秋林

摘? 要：近幾年來，大型集裝箱船碰撞碼頭及設施事故頻發(fā)，這里既有船方的原因，也有引航員的原因，更多的是駕駛臺資源管理的原因。本文通過若干起事故的簡單介紹，分析集裝箱船大型化及操縱特點，提出引航員應吸取的教訓。

關鍵詞：大型集裝箱船;碰撞;集裝箱橋吊;碼頭;駕駛臺資源管理;教訓

0 引 言

目前，在國際航運貿易中，有超過60%的普通貨物采用集裝箱船運輸，使其成為國際貿易不可或缺的手段和保證國際貿易順暢的最優(yōu)運輸方式。船舶所有人用加大船舶裝載量來降低運輸成本，集裝箱船呈大型化趨勢。港方為了迎合這種趨勢，一方面是投巨資新建大型的集裝箱碼頭;另一方面升級現(xiàn)有的集裝箱碼頭和改造其他碼頭為集裝箱碼頭。在我國，以出口貨物貿易為主的港口，集裝箱碼頭占比越來越高，如上海、深圳等港，關注集裝箱船的引航安全非常必要。

大型集裝箱船的靠離泊是其整個航次操縱中最為復雜的。在大型集裝箱船靠離泊過程中，受到的氣象、水文、地理、交通、拖船、船舶自身等影響，駕引人員船舶操縱能力和配合的復雜程度無法言語，在多種因素的共同作用下，船舶的可控性受到越來越大的挑戰(zhàn)?？侩x泊過程中程度最大、后果最嚴重的危險主要是因船舶操縱不當或失控導致的碰撞碼頭或設施事故。由于近幾年大型集裝箱船在靠離泊過程中事故頻發(fā)，引航員應從自身出發(fā)，吸取事故教訓，提高船舶引航的安全性。

1 典型案例介紹

航運新媒體利用數(shù)字技術和網絡技術，通過互聯(lián)網、寬帶局域網、無線通信網等渠道，以電腦、手機、數(shù)字電視機等為終端，向全球用戶提供及時的信息，以下是通過各種媒體獲取的部分海事案例。

（1）2016年5月3日凌晨，船長366 m的超大型集裝箱船“COSCO HOPE”輪在埃及塞得港集裝箱碼頭離泊時，船艉與碼頭的集裝箱橋吊發(fā)生碰撞，傾倒和墜落的橋吊臂架砸到碼頭上的集裝箱，導致超過20只集裝箱著火、2人受傷。

（2）2017年5月4日，一艘船長364 m、名為“CMA CGM CENTAURUS”號的超大型集裝箱船，在阿聯(lián)酋吉貝阿里港從航道轉入港池過程中，與集裝箱橋吊發(fā)生碰撞事故，事故導致1臺橋吊倒塌、1臺橋吊脫軌、10人受傷、碼頭上10個碰墊損壞、1個纜樁移位，多輛汽車和部分集裝箱損壞，見圖1。

（3）2018年1月8日傍晚，一艘船長175 m、名為“HANSA MEERSBURG”號的大型集裝箱船，在靠泊中國臺灣基隆港集裝箱碼頭時，船艏與碼頭先接觸，不僅僅造成船艏受損，還撞垮了1臺集裝箱橋吊。倒塌的橋吊使1名理貨員受傷和60多只集裝箱受損。

（4）2018年10月13日，一艘船長336 m、名為“CMA CGM MUMBAI”號的超大型集裝箱船，在印度孟買港靠泊過程中，因轉向系統(tǒng)發(fā)生故障，雖然采取了緊急拋錨等措施，船艏仍以近乎90°與碼頭發(fā)生了碰撞，船舶和碼頭都受損嚴重，見圖2。

（5）2019年1月28日凌晨，一艘船長300 m、名為“EVER SUMMIT”號的超大型集裝箱船在加拿大溫哥華港靠泊時，由于引航員向2艘協(xié)助靠泊的拖船發(fā)了錯誤的命令（2艘拖船的位置顛倒），以致于該船與碼頭成約10°的角度接觸，事故造成橋吊倒塌、吊臂砸在其裝載的集裝箱上，集裝箱、船舶和碼頭都有損壞，見圖3。

（6）2020年4月6日下午，船長366 m、空載超大型集裝箱船“MILANO BRIDGE”輪，在進港靠泊韓國釜山新港集裝箱碼頭時，碰撞了碼頭上的集裝箱橋吊和停泊船，造成1臺橋吊倒塌并砸在其上、1臺橋吊嚴重損壞、2臺橋吊脫軌和2臺橋吊外部損壞，580 m長的碼頭、本船和他船船體受損等，見圖4。

（7）2020年9月13日，全球最大集裝箱船之一的“MSC MIA”輪（船長400 m、船寬61.5 m，最大載箱量達23 756 TEU），在離開西班牙瓦倫西亞港集裝箱碼頭時，撞倒了1臺橋吊，撞損1臺橋吊。那臺橋吊損壞嚴重，1名在橋吊的操作員受傷，本船和部分集裝箱受損。

（8）2021年3月23日，船長400 m的超大型集裝箱船“長賜”輪在蘇伊士運河擱淺，運河立即封閉。直到3月29日，“長賜”輪通過16艘拖船的拖拽、2艘疏浚船的抽砂、數(shù)臺挖掘機的挖泥和排壓載水，借助高潮的自然力量乘潮脫淺。事故導致近500艘船舶滯留在運河兩端的紅海和地中海。有業(yè)內人士估計，此次事故可能對全球貿易造成約60億～100億美元的損失?！伴L賜”輪脫淺后又被扣106天，船東支付了賠償金約2億美元后，才被允許駛離蘇伊士運河，見圖5。

（9）2021年3月27日，一艘名為“MSC TINA”號（船長398 m、船寬59 m，最大載箱量達19 224 TEU）的超大型集裝箱船在土耳其安巴里港與碼頭發(fā)生了碰撞，導致船體出現(xiàn)一條長110 m、高3 m的裂口，碼頭也遭損壞，見圖6。

（10）2021年6月3日中午，船長316 m的空載超大型集裝箱船“OOCL DUBAN”輪，在進臺灣省高雄港時疑似左轉不及時或船舶轉向遲緩，碰撞集裝箱橋吊和碼頭上的靠泊船，致一臺橋吊倒塌、另一臺橋吊嚴重受損，1人受傷、兩船和近50只集裝箱受損，見圖7。

2 集裝箱船大型化對碼頭及設施造成的影響

2.1集裝箱船大型化。1957年10月，船長140 m、船寬19 m的貨船，經過改裝成為世界上第一艘可裝載226只集裝箱的“蓋特威城”（GATEWAY CITY）號投入運營。此后，集裝箱船的長度、寬度、吃水、裝載量等不斷刷新，目前是2021年7月投入運營的“長范”（EVER ACE）輪，其船長400 m、船寬61.5 m、滿載吃水16 m，載重噸位23.5萬 t，可裝載23 992個標箱。然而，與飛速“膨脹”的集裝箱船相比，港口水域范圍、碼頭及設施、駕引人員操控船舶能力等遠遠沒跟上其大型化的速度，具體表現(xiàn)為水域受限、水深有限、泊位規(guī)劃不科學、集裝箱橋吊布置不合理、拖船配備不足、駕引人員沒有積累相應的經驗或沒有現(xiàn)成的經驗可參考等，這些都可能給靠離泊的集裝箱船造成事故。

2.2集裝箱船大型化的影響。大型集裝箱船有尺度大、吃水深、慣性大、集裝箱裝載量多、受風流等外界因素影響明顯的特點，船舶的大型化導致停船距離、旋回直徑增大。由于其船艏、船艉的船體線形成“V”字形，給拖船帶纜造成困難和帶纜點沒有靠近船艏、船艉，影響拖船功能的發(fā)揮。船體平直部分長度短，空載時特別明顯，靠離泊時風險加大。滿載的大型集裝箱船淺水效應明顯，進入淺水水域時要保證其航向穩(wěn)定性存在一定的難度。滿載的超大型集裝箱船由于船型原因，伴流大的特性使得停車舵效較差，反應較遲鈍，保持舵效需要較高的船速。

2.3集裝箱碼頭的現(xiàn)狀。為了提高集裝箱裝卸效率，目前大多數(shù)集裝箱碼頭通常配多臺集裝箱橋吊。為了提高碼頭利用率，使集裝箱船靠泊后能盡快開始裝卸作業(yè)，或是為了不影響相鄰泊位的裝卸作業(yè)，多臺橋吊通常停留在泊位上等待。由于橋吊外側距靠離泊船船舷僅有4～6 m，如果停留位置靠近泊船船艏或船艉，一旦靠泊船的靠泊角較大，易與橋吊發(fā)生觸碰，集裝箱船空載時風險更大[1]。

3 引航員應吸取的教訓

大型集裝箱船靠離泊是一段相對風險最高的操縱，不僅僅是因為港口水域范圍及水深受限、水流湍急、港內航道狹窄和彎曲等，還受船舶密度大、他船干擾的影響，大型集裝箱船靠離泊成為船舶操縱的難點。集裝箱船大型化發(fā)展非?？?，而與引航安全相關的因素沒有跟上步伐，容許引航員犯錯的余地已經非常的小。根據(jù)媒體報道的上述事故及分析，筆者認為引航員應吸取以下教訓。

3.1 做好靠離泊前準備工作。掌握本船的特性，如掌握本船的操縱性能，對影響本船操縱的車、舵、錨、纜等設施設備有效性及可靠程度有全面了解，掌握外界的客觀條件，如港口、航道、水深、碼頭、泊位、拖船等情況及泊位附近風流和船舶交通等信息。

3.2 與船長開展靠離泊引航方案的信息交流。引航員和船長各具優(yōu)勢，引航員應主動向船長介紹靠離泊引航方案，聽取船長對引航方案的建議和意見。引航員和船長的關系是一種互補和合作的關系，雙方都應不斷增強這種意識，只有充分利用船舶駕駛臺管理資源，有良性的互動和密切的配合，才能更好地保證船舶引航安全[2]。

3.3 使用安全航速。上述事故中，部分有速度過快的痕跡。引航員應深刻理解使用安全航速航行的內涵，靠離泊過程控制好航速，即使是經常引領的船舶和靠離的泊位，仍然應提高安全意識，切勿盲目自信;要結合船舶操縱性能，充分考慮距離、流速流向、風速風向對船舶轉向和靠離泊的影響;還應充分考慮各種突發(fā)因素，如主機或舵機故障、全船失電、拖船斷纜、橋吊位置不妥，謹慎引航，利用好拖船、側推器等進行靠離泊作業(yè)。

3.4 對集裝箱橋吊停留的位置要求不妥協(xié)。我國目前的集裝箱碼頭設計大多采用長順岸、多泊位、大縱深的總平面布置，這樣相鄰之間的泊位橋吊可以在軌道上移動，滿足多臺橋吊集中在某個泊位上進行同時作業(yè);橋吊外側距靠離泊船船舷僅有4～6 m。為了使大型集裝箱船舶靠離泊的時候更加安全，一般要求橋吊停留在泊位中間或離船首、船尾的距離大于三分之一船長，不符合條件時，暫緩靠離泊。

3.5 合理配備拖船。隨著集裝箱船大型化，靠離泊操縱越來越多地依賴于拖船的協(xié)助。盡管大型集裝箱船配有側推器、引航機構已經提前安排了協(xié)助拖船的數(shù)量和功率，但是當值引航員仍然需要根據(jù)實際情況進行評估，一旦遭遇吹攏風較大、流速較急等意外情況，可以申請增加拖船數(shù)量或功率。當拖船沒有及時就位時，應耐心等待，此舉可避免拖船就位太遲而陷入被動的局面。

3.6 靠泊前保持足夠的橫距和實施平行靠泊。由于滿載的集裝箱船慣性大、空載的集裝箱船受風影響明顯，靠泊前保持足夠的橫距可以避免發(fā)生橫壓事故，一般要求是大于1.5倍船寬，再有拖船推靠碼頭，該操作能較為穩(wěn)妥地規(guī)避由船舶主機失控、橫移速度較快造成的安全隱患。由于空載集裝箱船有水線上平行長度不足三分之一船長、滿載集裝箱船有水線上平行長度不足五分之三的船型特點，使得大型集裝箱船在靠離泊時不能與碼頭有較大的角度，否則船艏、船艉主甲板以上的船體部分伸入碼頭前沿內，極易觸碰橋吊。一般要求是船舶與碼頭的夾角小于3°[3]。

4 結 語

如今，船長400 m、船寬61.5 m的24 000TEU集裝箱船已成為當今集裝箱船中的王牌，是目前能夠通過馬六甲海峽與蘇伊士運河的最大尺度集裝箱船。有研究機構預測，到2060年左右，最大的集裝箱船的載箱量將達到50 000TEU。集裝箱船靠離泊時觸碰橋吊，不僅僅會帶來重大的經濟損失，還會造成很大的社會負面影響。越來越大的集裝箱船絕不是航運市場飛速發(fā)展的目的，更快且更安全地把貨物運送到全球各個角落才是港航業(yè)的終極目標。面對越來越大的集裝箱船，如何更好地保障其離靠泊時的引航安全，是每一位引航員需要認真思考、吸取教訓、不斷總結的大事。引航員應敬畏生命、敬畏安全、敬畏自然、敬畏制度，加強學習、加強交流，持續(xù)提高引航安全水平。

參考文獻

[1] 楊東曉，宣曉東.寧波港集裝箱碼頭橋吊避讓的相關研究（上）[J].航海.2011（02）：68-72.

[2] 陸悅銘，薛一東，閆偉.船長與引航員的信息交流[J].上海海事大學學報.2008（03）：25-31.

[3] 楊東曉，宣曉東.寧波港集裝箱碼頭橋吊避讓的相關研究（下）[J].航海.2011（03）：74-77.