郝紅乾 張可成 馬騰雷

摘? 要：為進(jìn)一步加強(qiáng)黃浦江水域通航秩序管理，優(yōu)化黃浦江通航環(huán)境，根據(jù)《中華人民共和國海上交通安全法》《上海黃浦江通航安全管理規(guī)定》等法律法規(guī)，結(jié)合進(jìn)出黃浦江船舶流特點(diǎn)，上海海事局、上海市交通委員會(huì)聯(lián)合對黃浦江水域?qū)嵤┐傲鞯慕煌ü芾聿⒓訌?qiáng)防治污染監(jiān)管。筆者以上海海事局、上海市交通委員會(huì)聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)黃浦江水域通航安全管理的通告》實(shí)施前后船舶流量變化為切入點(diǎn)，對近年來黃浦江通航流量進(jìn)行分析，總結(jié)了黃浦江航道通航船舶流特點(diǎn)，以供閱者及時(shí)掌握黃浦江通航現(xiàn)狀，對于黃浦江航道認(rèn)識和黃浦江航行安全具有一定的理論意義和實(shí)用價(jià)值，為研究黃浦江航道船舶流量特征規(guī)律和船舶航行安全提供基礎(chǔ)。

關(guān)鍵詞：船舶;黃浦江水域;船舶流;管控;通航;防污染

0 引 言

黃浦江是上海的主要水上通道，3萬噸級船舶亦可上溯至吳涇。黃浦江是上海市居民主要生活用水及工業(yè)用水的水源，船舶在黃浦江水域航行，嚴(yán)禁違法排放各類船舶污染物[1]。黃浦江具有航運(yùn)、排洪、灌溉、旅游、調(diào)節(jié)氣候等綜合功能，對上海的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著十分重要的作用。黃浦江流經(jīng)青浦、松江、奉賢、閔行、徐匯、黃浦、虹口、楊浦、浦東新區(qū)，至吳淞口注入長江[2]。主航道長約79.8 km、流域面積約2.4萬km2。上游江水可供生活用水，龍華港以下以航運(yùn)功能為主，江面寬約550 m，最大水深17.4 m，航道中最淺處水深9.1 m[3]。黃浦江航道從吳淞口至松浦大橋一段可通萬噸級船舶，松浦大橋至毛竹港可通1 000噸級船舶。龍華港以下兩岸裝卸區(qū)較多，龍華港以上局部有淺灘，船舶航行時(shí)需格外謹(jǐn)慎。

近年來，上海經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，黃浦江內(nèi)船舶流量日漸增大，漲潮期間船舶乘潮而入，船舶密度逐漸增大，水上交通事故頻發(fā)，特別是上海市政府規(guī)劃濱江建設(shè)后，浦江兩岸濱江沿線時(shí)常發(fā)生船岸碰擦等事故。為進(jìn)一步改善黃浦江通航環(huán)境，順應(yīng)上海市政府“一江一河”的建設(shè)規(guī)劃，上海海事局、上海市交通委員會(huì)聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)黃浦江水域通航安全管理的通告》（以下簡稱《通告》）?！锻ǜ妗纷?021年5月1日起，黃浦江船舶控流分流措施開始正式實(shí)施。所有進(jìn)入黃浦江的船舶應(yīng)提前至少4小時(shí)但不超過24 h報(bào)告船舶動(dòng)態(tài)[1]，并服從海事主管機(jī)關(guān)的交通組織。船舶在黃浦江水域航行、停泊，還應(yīng)當(dāng)配備船舶防污染設(shè)備，加強(qiáng)日常維護(hù)，確保設(shè)備正常運(yùn)行，做好船舶污染物接收處置工作，嚴(yán)禁違法排放各類船舶污染物?！锻ǜ妗飞婕按罢\信、違法記分等，雖然實(shí)施時(shí)間不長，但對黃浦江通航影響較大，經(jīng)統(tǒng)計(jì)分析可知船舶流量變化已日漸明顯。

1 近年來黃浦江通航環(huán)境分析

1.1 船舶整體流量分析

黃浦江實(shí)行分道通航制[4]，航道彎曲、狹窄、水深不一、流速變化較大，而船舶密集、船舶流量大又是有別于其他水道的顯著特征[5]。通過上海海事局一網(wǎng)統(tǒng)管系統(tǒng)，對2021年3月黃浦江進(jìn)口船舶24 h不間斷觀測，經(jīng)統(tǒng)計(jì)由圖1可看出進(jìn)入107燈浮總量基本維持在月均約14 000余艘次、日均460艘次。

1.2 進(jìn)口船舶時(shí)間特征

黃浦江干流潮汐變化規(guī)律基本一致，每天發(fā)生2次高潮、2次低潮，呈現(xiàn)出顯著正規(guī)半日潮的特征。黃浦江干流在大潮、中潮、小潮觀測期間潮汐呈現(xiàn)落→漲→落→漲變化，潮位變化較大[3]。圖2是黃浦江進(jìn)口船舶的時(shí)間特征，對圖2進(jìn)行分析，可以看到黃浦江進(jìn)口船舶充分考慮了經(jīng)濟(jì)性，漲潮前約一小時(shí)船舶開始大批量通過101燈浮[5]。

1.3 船舶進(jìn)口高峰時(shí)段特點(diǎn)

船舶進(jìn)入黃浦江上行呈現(xiàn)明顯的特點(diǎn)，如圖3所示，進(jìn)口高峰時(shí)段與潮汐密切相關(guān)，高峰時(shí)段船舶密度相對較大。下面以2021年3月30日吳淞低潮9：40和22：05兩個(gè)時(shí)段的潮汐為例（新開河初漲：30日，11：52;31日，00：14）對進(jìn)口黃浦江高峰時(shí)段特點(diǎn)進(jìn)行分析。

（1）對圖3進(jìn)行分析可知，24 h內(nèi)過107燈浮上行的船舶中，有兩次高峰發(fā)生在11：00和23：00附近，2次高峰時(shí)段持續(xù)時(shí)間不同，但相差不大，符合吳淞低潮前1后2進(jìn)口時(shí)間段，即吳淞低潮前1 h至吳淞低潮后2 h之間是船舶進(jìn)口高峰時(shí)段。

（2）通過圖3還可以看出，高峰時(shí)段進(jìn)口船舶流量過于密集，每小時(shí)進(jìn)口船舶數(shù)量最高峰為60～70艘次，如：11：00高峰時(shí)刻1 h內(nèi)有72艘進(jìn)口船舶。

1.4 船舶進(jìn)口高峰時(shí)段事故頻發(fā)

因?yàn)榇斑M(jìn)口高峰時(shí)段密度大，船舶之間或船舶與岸基設(shè)施容易發(fā)生事故。如：2020年12月26日約11：00，某散貨船“新XX”輪在上海黃浦江S16浮筒附近的浦西側(cè)上行航道水域，追越同向上行的某干貨船“浙嘉興XX”輪時(shí)，兩船發(fā)生碰撞，造成“浙嘉興XX”輪沉沒。事故未造成人員傷亡及水域污染，事故等級為水上交通小事故。“新XX”輪裝載原煤21 875 t從唐山曹妃甸港開航，計(jì)劃26日15：00至閔行?！罢慵闻dXX”輪裝載熱卷鋼材596.76 t從上海吳淞立新船廠二分廠開航，計(jì)劃27日至浙江海寧。圖4是兩船的AIS軌跡。

根據(jù)圖4的 AIS軌跡及CCTV錄像回放，結(jié)合對事故船舶船員的調(diào)查詢問和現(xiàn)場勘查情況等進(jìn)行綜合分析，事故發(fā)生時(shí)水域能見度良好，西風(fēng)3～4級，潮汐正值初漲時(shí)刻，大量船舶乘潮進(jìn)口上行，船舶密度較大且船舶速度不一，“新XX”輪追越同向上行的 “浙嘉興XX”輪時(shí)，與“浙嘉興XX”輪橫距過近，由于船吸作用導(dǎo)致“浙嘉興XX”輪左舷船首碰到“新XX”輪右舷船尾，“新XX”輪未盡追越船的避讓義務(wù)?！靶耎X”輪行為違反了《1972年國際海上避讓規(guī)則》第十三條和第十六條?！罢慵闻dXX”輪在發(fā)現(xiàn)兩船相逼近出現(xiàn)危險(xiǎn)局面，船舶未向右調(diào)整航向，未盡可能沿本船右舷一側(cè)航道航行，違反了《上海黃浦江通航安全管理規(guī)定》第十條的規(guī)定。

鑒于事故各方的行為與事故之間的因果關(guān)系及在事故中的作用，根據(jù)《中華人民共和國海上交通安全法》第四十三條的規(guī)定，最終海事主管機(jī)關(guān)判定“新XX”輪承擔(dān)事故的主要責(zé)任;“浙嘉興XX”輪承擔(dān)事故的次要責(zé)任。船舶密度較大時(shí)容易造成追越局面，加上船員未遵守相關(guān)規(guī)定和未采取良好的船藝，形成緊迫局面后碰撞事故則在所難免。

2 《通告》實(shí)施后黃浦江船舶流變化

2.1 船舶整體流量變化不大

對2021年5月份進(jìn)口船舶24 h不間斷觀測，經(jīng)統(tǒng)計(jì)，進(jìn)入107燈浮總量基本維持在每月13 500余艘次、日均450艘次，整體變化不大。

2.2 進(jìn)口船舶時(shí)間特征分析

圖5是《通告》實(shí)施后進(jìn)口黃浦江船舶時(shí)間特征。如圖5所示，黃浦江潮汐變化直接影響船舶進(jìn)口的時(shí)間和流量分布，在低潮前1～2 h內(nèi)，船舶乘潮進(jìn)港，船舶流量迅速增加并隨之達(dá)到高峰;隨著高潮的到來，進(jìn)口船舶流量便迅速減少。

2.3 船舶進(jìn)口高峰時(shí)段有所拉長

圖6是以2021年5月21日吳淞低潮1：10和15：25兩個(gè)時(shí)段潮汐為例（新開河初漲5：10，18：57）對船舶進(jìn)口高峰時(shí)段進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。

可以發(fā)現(xiàn)：（1）黃浦江船舶流高峰時(shí)間段有所拉長。《通告》實(shí)施后船舶流經(jīng)107燈浮上行的時(shí)間較之前有所提早，吳淞低潮時(shí)前約3 h船舶流已到達(dá)107浮，峰值在大約吳淞低潮后1 h左右。整體來看，初漲時(shí)段船舶流量被分流，高峰時(shí)期船舶流持續(xù)時(shí)間平均被拉長2～3 h。

（2）通過分析24 h內(nèi)經(jīng)過107燈浮的上行船舶數(shù)量分布圖，與圖3對比，可以發(fā)現(xiàn)，每小時(shí)船舶流峰值從72艘次降至40艘次，降幅明顯;峰值時(shí)刻前后3 h左右的船舶流顯著增加。也就是高峰時(shí)期的船舶流明顯被分流至相近時(shí)段，減小了船舶密度。

3 黃浦江船舶流管控新規(guī)實(shí)施后通航環(huán)境得到改觀

經(jīng)過觀測，黃浦江船舶通航秩序改善明顯，船舶不再呈 “一窩蜂”進(jìn)口之狀，整體通航環(huán)境得到改善。每小時(shí)進(jìn)口船舶數(shù)量最高峰由60～70艘次下降到50～60艘次，下降約15%;船舶流高峰時(shí)段船舶并排航行數(shù)量從《通告》實(shí)施前的3～5排減少至2～3排，因并排航行造成的通航違章同比下降10%，船舶并排航行秩序向好發(fā)展。據(jù)黃浦江輪渡公司數(shù)據(jù)顯示，《通告》實(shí)施前客渡船與貨船碰撞事故時(shí)有發(fā)生，如2014年3月6日，客渡船“滬航客9X”輪與貨船“皖鳴遠(yuǎn)7XX”輪發(fā)生碰撞，造成客渡船上多名旅客受傷;2014年12月14日，客渡船“滬航客8X”輪與貨船“皖巢湖貨27XX”輪發(fā)生碰撞，造成客渡船上多名旅客受傷?！锻ǜ妗穼?shí)施后，進(jìn)口高峰時(shí)段船舶流密度下降，客渡船停航時(shí)間由平均1 h下降到0.5 h左右，停航時(shí)間下降約50%，客渡船可以正常作業(yè)。截至目前，黃浦江未發(fā)生客渡船與貨船的碰撞事故，航行安全系數(shù)提升，極大地保障了市民渡江出行安全。

4 結(jié) 語

《通告》實(shí)施后，大小型船舶分流效果明顯，避免了大型船舶靠離碼頭時(shí)對航道正常航行船舶流的影響，同時(shí)大型船舶船長普遍反饋分流后黃浦江通航環(huán)境明顯改善，航行安全系數(shù)得到提升。船舶駕駛員需要在規(guī)則學(xué)習(xí)、航線規(guī)劃、船舶操縱等方面提升自身素質(zhì)，進(jìn)一步提高了對進(jìn)出黃浦江駕駛員的素質(zhì)要求，從而促進(jìn)船舶在黃浦江航行的安全性。

另，因《通告》實(shí)施時(shí)間較短，數(shù)據(jù)樣本有限，本文還有很多不足之處，如未區(qū)分大潮汛、惡劣天氣、支流港船舶等因素，故還應(yīng)進(jìn)一步收集特殊情況的船舶流量，充分考慮蘊(yùn)藻浜船舶流問題、大治河開閘時(shí)間問題等，以便進(jìn)一步完善《通告》，為特殊情況提前準(zhǔn)備應(yīng)急方案。

參考文獻(xiàn)

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[5] 蔣衛(wèi)東.黃浦江航道彎道水域通航措施研究[J].中國航海，2011（2）：105-110.

作者簡介：

郝紅乾，碩士研究生，研究方向：船舶通航，（E-mail）2857655728@qq.com，18918176058