摘? 要：對(duì)江陰大橋至上海寶山水域近十年來發(fā)生的引航船舶失控案例進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，探究引航船舶失控發(fā)生成因，提出船舶操縱注意事項(xiàng)，達(dá)到預(yù)防船舶失控發(fā)生的效果，同時(shí)針對(duì)船舶失控類型提出應(yīng)急處置要點(diǎn)，形成船舶失控前與失控后的閉環(huán)管理，為引航安全管理提供借鑒。

關(guān)鍵詞：船舶失控;發(fā)生成因;防控對(duì)策;應(yīng)急處置

0 引 言

近年來，在長(zhǎng)江狹水道曾發(fā)生多起造成或可能造成嚴(yán)重經(jīng)濟(jì)損失的船舶失控事件，如：中國(guó)籍“X”輪在長(zhǎng)江泰州水道T5#黑浮上游主機(jī)突發(fā)故障，事故造成“X”“Y”兩船船體不同受損，附近的碼頭、防撞柱等水工設(shè)施結(jié)構(gòu)損壞;引航船“Z”輪在滬通大橋橋施4號(hào)浮時(shí)全船失電，引航員采取拋雙錨的緊急避讓措施，最終處置成功，保障了橋梁以及附近航行船舶的安全。

針對(duì)船舶失控的研究較多，朱曼[1]、喻曉[2]、甘浪雄[3]等人結(jié)合船舶失控模型理論，對(duì)橋區(qū)水域的劃定提供一種方法，并與當(dāng)前規(guī)范對(duì)照分析，驗(yàn)證方法的有效性，為橋區(qū)水域的劃定提供理論支撐。佘浩[4]、楊勇[5]等人側(cè)重對(duì)船舶失控后如何利用拖船拖帶的方式進(jìn)行處置，重點(diǎn)分析拖船的配備、拖帶方式的選擇，以避免相應(yīng)的損失。孫磊[6]、施翔[7]及楊光[8]等人針對(duì)港區(qū)、橋區(qū)以及防波堤等特定水域船舶發(fā)生失控的原因及對(duì)策進(jìn)行研究，船舶發(fā)生失控的水域或者范圍相對(duì)固定，可為特定區(qū)域船舶的安全管理提供借鑒。郭戰(zhàn)普[9]、李大鵬[10]及陸悅銘[7]針對(duì)狹水道等受限水域的船舶失控應(yīng)急操縱開展研究，因受限水域通航環(huán)境復(fù)雜，對(duì)船舶失控的應(yīng)急處置要求更高，相應(yīng)的研究為受限水域船舶失控應(yīng)急操縱提供參考。

綜上，針對(duì)船舶失控的研究側(cè)重于失控模型理論的運(yùn)用，船舶在特定水域失控后的應(yīng)急處置要點(diǎn)，總體上缺乏結(jié)合具體實(shí)例去研究如何避免引航船舶發(fā)生失控，因此通過具體實(shí)例，從統(tǒng)計(jì)分析的角度，找出探究引航船舶失控發(fā)生原因，針對(duì)船舶失控類型提出相應(yīng)的應(yīng)急應(yīng)變措施，以達(dá)到安全閉環(huán)管理顯得尤為迫切。

1 引航船舶失控案例統(tǒng)計(jì)

1.1 數(shù)據(jù)處理

長(zhǎng)江引航中心具體負(fù)責(zé)對(duì)進(jìn)出長(zhǎng)江干線的外國(guó)籍船舶實(shí)施強(qiáng)制引航，并為進(jìn)出長(zhǎng)江干線的中國(guó)籍船舶提供引航技術(shù)服務(wù)。年均引領(lǐng)船舶約6萬艘次，同時(shí)所引領(lǐng)的船舶類型廣泛，船況各異，呈現(xiàn)大數(shù)據(jù)特征。本文選取江陰大橋至寶山交接區(qū)水域近十年的引航船舶失控案例進(jìn)行研究，借用水上事故黑點(diǎn)理論[12]，該理論借鑒道路“黑點(diǎn)”理論，其定義為：在一定時(shí)期或者特定周期內(nèi)，在相對(duì)固定水域范圍內(nèi)的水上交通事故集中多發(fā)且區(qū)域內(nèi)各事故具有一定的共同特點(diǎn)，該水域可以通過地理坐標(biāo)、顯著水工建筑物或者浮標(biāo)等助航設(shè)施表現(xiàn)出來。將船舶失控案例進(jìn)行時(shí)空分析，具體方法是將每個(gè)失控案例的語言描述進(jìn)行處理（見表1），提取失控案例的主要要素，主要過程如下：首先提取船舶的失控類型，可歸納為主機(jī)失控、舵機(jī)失控或者全船失電等類型;其次確定船舶失控位置，將新舊浮標(biāo)名稱轉(zhuǎn)化后，確定失控案例與浮標(biāo)的相對(duì)位置，然后對(duì)一定范圍內(nèi)的失控案例進(jìn)行聚類;最后對(duì)船舶發(fā)生失控的船舶動(dòng)態(tài)進(jìn)行確定，如正在進(jìn)行靠離泊、拋起錨、大角度轉(zhuǎn)向或者頻繁用車等。

1.2 案例統(tǒng)計(jì)

對(duì)長(zhǎng)江江陰大橋至寶山交接區(qū)近十年的1 237起引航船舶失控案例進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，主要針對(duì)失控類型、失控所在位置以及失控時(shí)船舶動(dòng)態(tài)進(jìn)行分析。

通過統(tǒng)計(jì)可知，引航船舶失控類型主要包括主機(jī)失控、舵機(jī)失控及全船失電，具體數(shù)量及占比如圖1所示。

為了對(duì)引航船舶失控發(fā)生的水域進(jìn)行確定，本文將失控發(fā)生水域劃分為航道水域、碼頭水域、錨地水域以及橋區(qū)水域，同時(shí)發(fā)生在航道水域的失控案例可以根據(jù)水道名稱進(jìn)一步劃分，具體統(tǒng)計(jì)結(jié)果如圖2、圖3所示。

結(jié)合引航實(shí)踐可知，船舶失控時(shí)與船舶運(yùn)動(dòng)狀態(tài)有著很大的關(guān)系，例如船舶進(jìn)行靠離泊、拋起錨操作時(shí)，因?yàn)橐l繁使用車舵，導(dǎo)致船舶失控，為此本文對(duì)船舶失控時(shí)的運(yùn)動(dòng)姿態(tài)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，如圖4所示。

2 引航船舶失控原因及防控對(duì)策

2.1 失控原因分析

通過對(duì)長(zhǎng)江江陰大橋以下至寶山交接區(qū)水域近十年的引航船舶失控案例研究可知，引航船舶發(fā)生失控呈現(xiàn)一定的規(guī)律，并非完全是偶然的、突發(fā)的。首先，從失控類型可以看出，主機(jī)失控在所有失控案例中占比達(dá)到82%，其次是舵機(jī)失控占比10%，全船失電占比8%，主機(jī)失控占比較大，應(yīng)引起足夠重視。其次，從發(fā)生失控的地點(diǎn)可以確定，航道水域發(fā)生船舶失控的比例為68%，其次在碼頭水域，占比為20%，因橋區(qū)水域具有一定的特殊性，本文將橋區(qū)水域單獨(dú)劃撥出來，失控?cái)?shù)量占比7%，其他船舶失控發(fā)生在錨地等水域，占比5%。同時(shí)本文又將航道水域發(fā)生的船舶失控按照位于的水道進(jìn)一步統(tǒng)計(jì)，發(fā)現(xiàn)發(fā)生在福姜沙水道的船舶失控最多，占比達(dá)到23%，最少的是南通水道，占比為7%，這與福姜沙水道通航環(huán)境復(fù)雜，交匯水域多、流態(tài)復(fù)雜的特點(diǎn)相符合。最后，對(duì)船舶發(fā)生失控時(shí)的船舶狀態(tài)進(jìn)行分析，從結(jié)果可以看出三種失控類型中，船舶在航道中航行時(shí)發(fā)生失控的數(shù)量最多，其次是船舶進(jìn)行靠離泊操縱時(shí)，船舶容易發(fā)生失控。船舶失控具有明顯的事故“黑點(diǎn)”特征，引航船舶發(fā)生失控的原因主要包括：

（1）老舊船舶等船況差的船舶易發(fā)生船舶失控，其原因是在當(dāng)前海運(yùn)經(jīng)濟(jì)不景氣的背景下，部分船公司對(duì)船舶缺乏有效保養(yǎng)、維護(hù)，船舶的操縱設(shè)備年久失修，進(jìn)江后面對(duì)復(fù)雜的通航環(huán)境，需要頻繁使用車、舵等操縱設(shè)備，操縱設(shè)備在高負(fù)荷下極易發(fā)生失控局面。

（2）船舶主機(jī)設(shè)備啟動(dòng)時(shí)容易發(fā)生失控，船舶主機(jī)從“完車”轉(zhuǎn)換為“備車”狀態(tài)，在離泊或者起錨操縱用車時(shí)由于主機(jī)設(shè)備預(yù)熱不充分，船舶會(huì)發(fā)生失控，尤以老舊船舶最為明顯。

（3）船舶主機(jī)在頻繁操縱時(shí)容易發(fā)生失控，船舶航經(jīng)通航密度大、橋區(qū)或者汽渡等復(fù)雜水域時(shí)，為了保持安全縱距或者避讓他船需要頻繁用車調(diào)整航速，同樣船舶在進(jìn)行靠泊或者拋錨前需要頻繁使用車舵調(diào)整船位，控制航速，會(huì)導(dǎo)致空氣啟動(dòng)壓力不足，船舶出現(xiàn)失控的局面。

（4）船舶使用大舵角轉(zhuǎn)向時(shí)容易發(fā)生舵機(jī)失控，其原因是船舶航經(jīng)大角度轉(zhuǎn)向點(diǎn)、進(jìn)出支航道以及進(jìn)行掉頭操作時(shí)，船舶需要采取大舵角甚至滿舵操縱，舵機(jī)負(fù)荷急劇增加，此時(shí)船舶出現(xiàn)舵機(jī)失控的概率增大。

（5）重載船舶在長(zhǎng)江狹水道航行時(shí)，會(huì)因航道水深與船舶吃水的比值小于相應(yīng)的定值而出現(xiàn)淺水效應(yīng)，出現(xiàn)淺水效應(yīng)后船舶主機(jī)負(fù)荷增大，如果不及時(shí)采取減車降速的措施，船舶容易發(fā)生失控，長(zhǎng)江44#左右通航浮、30#浮等淺區(qū)近十年間曾發(fā)生多起主機(jī)失控案例。

（6）船舶的主要設(shè)備在船廠進(jìn)行過檢修后，船舶從船廠開出后操縱設(shè)備易發(fā)生故障。其原因是多方面的，一是更換了操縱設(shè)備的重要零部件，但開航后沒有進(jìn)行充分的磨合，在高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)下容易出現(xiàn)問題;二是修理技術(shù)或者工作態(tài)度存在不足，船舶修理后并沒有解決實(shí)質(zhì)性問題，上述原因都會(huì)導(dǎo)致船舶從船廠開出后出現(xiàn)失控。

（7）船員大批更換后短時(shí)間內(nèi)對(duì)船舶設(shè)備沒有完全熟悉或者船員之間缺乏配合，船舶在航行時(shí)因船員的誤操作引發(fā)船舶失控。

2.2 船舶失控防控對(duì)策分析

通過分析可知，引航船舶失控呈現(xiàn)一定的規(guī)律性，具有“黑點(diǎn)”特征，因此可以結(jié)合船舶失控發(fā)生的原因提出相應(yīng)的防控對(duì)策。

（1）樹立良好的防控意識(shí)。強(qiáng)化與船方之間的信息交流，登輪后與船長(zhǎng)核實(shí)船舶基本信息以及更加深入的信息交換，了解船齡、主輔機(jī)狀況以及人員情況等，引領(lǐng)船廠修理過的船舶，還應(yīng)了解船舶的維修情況。引航員在引領(lǐng)船舶期間應(yīng)加強(qiáng)戒備，謹(jǐn)慎駕駛，使用安全航速，留足安全余量，保持高度的防控意識(shí)。

（2）培養(yǎng)良好的操作習(xí)慣，良好的操作習(xí)慣有助于防范船舶失控的發(fā)生。船舶離泊前應(yīng)提前試車，離泊后應(yīng)確保主輔機(jī)、舵機(jī)等設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)正常，船舶處于安全位置時(shí)才可解掉輔助拖船。船舶靠泊或者拋錨前如有拖船協(xié)助時(shí)，應(yīng)及早帶好拖船，同時(shí)充分考慮船舶自身的慣性，充分利用風(fēng)流或者輔助拖船提前控制船速，進(jìn)而達(dá)到平穩(wěn)靠泊的目的，切忌到達(dá)泊位或者錨位點(diǎn)前大幅度頻繁用車或者使用大舵角控速。船舶在航道航行時(shí)，尤其是進(jìn)福姜沙南水道等需要大角度轉(zhuǎn)向的位置時(shí)，應(yīng)選擇合適的時(shí)機(jī)，增大船舶轉(zhuǎn)彎半徑，循序漸進(jìn)用舵，盡量減小舵機(jī)負(fù)荷。引航員應(yīng)全面了解船舶航經(jīng)水域的水深情況，在水深條件不好的航段，應(yīng)提前慢車，降低航速，減小淺水效應(yīng)對(duì)船舶的影響。洪水期航行時(shí)，應(yīng)充分考慮到水流的影響，采用安全航速航行，與前船保持足夠的安全距離，要避免船舶采取停車的方法進(jìn)行降速。

（3）充分發(fā)揮團(tuán)隊(duì)資源優(yōu)勢(shì)，引航員在引領(lǐng)船舶時(shí)與船方、輔助拖船組成合作團(tuán)隊(duì)，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)，例如駕駛臺(tái)值班人員應(yīng)協(xié)助引航員做好瞭望工作，通航環(huán)境出現(xiàn)異常應(yīng)及時(shí)提醒、反饋給引航員，船舶操縱設(shè)備如有異常，及時(shí)與引航員進(jìn)行溝通，熟悉應(yīng)急舵等應(yīng)急裝置的使用方法，通過橋區(qū)、渡區(qū)及碼頭密集區(qū)等復(fù)雜水域嚴(yán)格落實(shí)備錨瞭頭措施，保證船舶失控時(shí)能及時(shí)拋錨避免損失，同樣拖船在協(xié)助船舶靠離泊或者護(hù)航時(shí)，引航員加強(qiáng)與其溝通，告知操作意圖，取得對(duì)方理解，從而充分發(fā)揮其作用。

3 船舶失控后的應(yīng)急處置

3.1 主機(jī)失控處置要點(diǎn)

（1）確認(rèn)發(fā)布。發(fā)現(xiàn)或接到主機(jī)故障的報(bào)告，立即通知船長(zhǎng)檢查，確認(rèn)后發(fā)布警報(bào)，并通知機(jī)艙盡快查明原因。

（2）落實(shí)部署。按照應(yīng)急部署，各就各位，迅速派人做好拋錨準(zhǔn)備。

（3）應(yīng)急操縱。根據(jù)周圍環(huán)境和本船態(tài)勢(shì)，采取有效應(yīng)急措施：?jiǎn)温菪龢埃瑧?yīng)抓緊時(shí)機(jī)，利用余速和舵效駛至安全水域拋錨搶修。雙螺旋槳船舶，如一部主機(jī)發(fā)生故障，可以用另一部主機(jī)和舵來控制船舶，并視故障情節(jié)輕重，決定單車?yán)^續(xù)航行或擇地拋錨。順流航行船舶，應(yīng)迅速選擇安全水域掉頭拋錨、搶修。有側(cè)推器的船舶，立即備妥側(cè)推器協(xié)助操縱。如船舶無法控制，可先拋有利一側(cè)錨。

（4）緊急避險(xiǎn)。情況緊急時(shí)，拋雙錨制動(dòng)。

（5）報(bào)告救援。及時(shí)報(bào)告當(dāng)?shù)豓TS并通知周圍船舶遠(yuǎn)離航行，必要時(shí)聯(lián)系拖輪協(xié)助。定位和記錄主機(jī)故障的時(shí)間、地點(diǎn)，與主機(jī)故障初步原因一起，報(bào)告當(dāng)?shù)氐腣TS。

3.2 舵機(jī)失控處置要點(diǎn)

（1）確認(rèn)發(fā)布。發(fā)現(xiàn)或接到舵機(jī)故障的報(bào)告，立即啟用應(yīng)急舵，并通知船長(zhǎng)檢查，如應(yīng)急舵也失靈，確認(rèn)后發(fā)布警報(bào)，并通知機(jī)艙盡快查明原因，組織搶修。

（2）落實(shí)部署。按照應(yīng)急部署，各就各位，并迅速派人做好拋錨準(zhǔn)備。

（3）應(yīng)急操縱。立即慢車或停車，必要時(shí)倒車將船停住。有舵角時(shí)舵機(jī)失靈：①如船舶向有利一側(cè)偏轉(zhuǎn)，在可能情況下待轉(zhuǎn)至安全水域拋錨。②如船舶向不利一側(cè)偏轉(zhuǎn)，在停車、倒車的同時(shí)，拋有利一側(cè)錨，拖錨使船舶減速和減小偏轉(zhuǎn)。順流拋錨：①如船舶向有利一側(cè)偏轉(zhuǎn)，則可就勢(shì)掉頭拋錨。②如船舶向不利一側(cè)偏轉(zhuǎn)，則應(yīng)全速倒車，抑制船勢(shì)，必要時(shí)拋有利一側(cè)錨，拖錨遏止轉(zhuǎn)向后再掉頭。

（4）緊急避險(xiǎn)。情況危急時(shí)，拋雙錨制動(dòng)。

（5）報(bào)告救援。及時(shí)報(bào)告當(dāng)?shù)豓TS并通知周圍船舶遠(yuǎn)離航行，必要時(shí)聯(lián)系拖輪協(xié)助。定位和記錄舵機(jī)故障的時(shí)間、地點(diǎn)，與舵機(jī)故障初步原因一起，報(bào)告當(dāng)?shù)氐腣TS。

3.3 全船失電處置要點(diǎn)

（1）確認(rèn)發(fā)布。發(fā)現(xiàn)或接到全船失電的報(bào)告，立即通知船長(zhǎng)檢查，確認(rèn)后發(fā)布警報(bào)。

（2）落實(shí)部署。按照應(yīng)急部署，立即啟動(dòng)應(yīng)急電源，迅速做好拋錨準(zhǔn)備，盡快查明失電原因。

（3）應(yīng)急操縱。①根據(jù)周圍通航環(huán)境，立即采取拋錨等一切有效措施，盡量使損失減小到最低程度。②拋錨時(shí)要充分考慮航道、風(fēng)、水流、船舶等因素，選擇適當(dāng)?shù)膾佸^時(shí)機(jī)和松鏈長(zhǎng)度，做到拋得出、剎得住。待船速降低，再根據(jù)實(shí)際情況緩慢松出足夠錨鏈。

（4）緊急避險(xiǎn)。情況緊急時(shí)，拋雙錨制動(dòng)。

（5）報(bào)告救援。及時(shí)報(bào)告當(dāng)?shù)豓TS并通知周圍船舶遠(yuǎn)離航行，必要時(shí)聯(lián)系拖輪協(xié)助。定位和記錄全船失電的時(shí)間、地點(diǎn)，與失電初步原因一起，報(bào)告當(dāng)?shù)氐腣TS。

4 結(jié) 論

本文對(duì)江陰大橋至上海寶山水域近十年來發(fā)生的引航船舶失控案例進(jìn)行分析，可以發(fā)現(xiàn)船舶失控的種類、地點(diǎn)以及當(dāng)時(shí)船舶姿態(tài)均呈現(xiàn)一定的規(guī)律，具有“黑點(diǎn)”特征，對(duì)此本文總結(jié)出引航船舶失控的原因及預(yù)防船舶失控的對(duì)策，最后對(duì)三種船舶失控類型提出相應(yīng)的處置要點(diǎn)，從而使船舶失控前與失控后的安全管理形成閉環(huán)，本文的研究可為引航安全管理提供參考。

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作者簡(jiǎn)介：

王新，長(zhǎng)江引航中心副主任、高級(jí)引航員，（E-mail）cjyhajb@163.com，13196520596