王俊 姚旭濤

【摘 要】 為解決二手散貨船市場(chǎng)價(jià)格評(píng)估及購(gòu)置時(shí)機(jī)把握上的難題，構(gòu)建二手散貨船評(píng)估模型對(duì)二手散貨船價(jià)格進(jìn)行精準(zhǔn)評(píng)估，結(jié)合航運(yùn)市場(chǎng)周期性和波動(dòng)性提出投資二手散貨船應(yīng)采取逆周期策略并且要考慮保本價(jià)和船型的觀點(diǎn)。

【關(guān)鍵詞】 二手散貨船;評(píng)估;購(gòu)置時(shí)機(jī)

航運(yùn)企業(yè)更新運(yùn)力的主要方式有新造船和購(gòu)置二手船兩種。購(gòu)置二手船來更新運(yùn)力具有總價(jià)低、即買即用的優(yōu)點(diǎn)，是民營(yíng)海運(yùn)企業(yè)更新運(yùn)力的主要方式;而國(guó)有航運(yùn)企業(yè)受限于采購(gòu)流程要求（二手船難以通過公開招標(biāo)方式采購(gòu)），主要采用新造船方式來更新運(yùn)力。

與其他資產(chǎn)一樣，二手船價(jià)格取決于投資者的市場(chǎng)預(yù)期。在特殊時(shí)期，二手散貨船交易價(jià)格甚至超過同噸位新造船的價(jià)格，因此對(duì)二手散貨船市場(chǎng)價(jià)格進(jìn)行正確評(píng)估并把握好購(gòu)置時(shí)機(jī)具有現(xiàn)實(shí)意義。本文通過構(gòu)建二手散貨船評(píng)估模型對(duì)二手散貨船價(jià)格進(jìn)行精準(zhǔn)評(píng)估，并結(jié)合航運(yùn)市場(chǎng)周期性和波動(dòng)性，提出二手散貨船投資策略。

1 進(jìn)口二手船交易情況

目前國(guó)內(nèi)二手船的交易以浙江船舶交易市場(chǎng)、廣州航運(yùn)交易所公開拍賣的船舶為主，其中大部分是破產(chǎn)拍賣船舶和老舊處置船舶;進(jìn)口二手船的質(zhì)量相對(duì)較好，并且購(gòu)置流程較規(guī)范，因而進(jìn)口二手船交易比國(guó)內(nèi)二手船交易更加活躍。

交通運(yùn)輸部于2018年發(fā)布《關(guān)于加強(qiáng)國(guó)（境）外進(jìn)口船舶和中國(guó)籍國(guó)際航行船舶從事國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸管理的公告》，要求申請(qǐng)從事國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)口船舶和中國(guó)籍國(guó)際航行船舶的柴油機(jī)氮氧化物排放必須符合國(guó)際海事組織的相關(guān)規(guī)定，并提高了進(jìn)口二手船的船齡要求。雖然自2019年以來，我國(guó)進(jìn)口二手散貨船的總量有所下降，但仍然保持著一定規(guī)模，并且船舶單價(jià)上升明顯。2017―2020年我國(guó)進(jìn)口二手散貨船情況見圖1。

2 二手散貨船價(jià)格評(píng)估模型構(gòu)建及實(shí)證

二手散貨船市場(chǎng)較為公開透明，可采用市場(chǎng)法方式構(gòu)建評(píng)估模型。市場(chǎng)法是指依據(jù)市場(chǎng)上同樣或者類似船舶的交易價(jià)格，經(jīng)過直接類比對(duì)資產(chǎn)進(jìn)行評(píng)估，即選擇若干艘近期成交的，與被測(cè)算船舶類型相同、主要技術(shù)參數(shù)相似、使用年份相近的二手船作為參照物，將被測(cè)算船舶與每個(gè)參照物作比較，確定噸位、船齡、交易時(shí)間、交易條件、建造國(guó)調(diào)整系數(shù)以及其他因素，再將由參考若干個(gè)參照物計(jì)算出的目標(biāo)船舶價(jià)格進(jìn)行算術(shù)平均，最終確定被測(cè)算船舶的市場(chǎng)合理價(jià)格，計(jì)算式為

（1）載質(zhì)量修正系數(shù)。載質(zhì)量修正系數(shù)是指二手船噸位的大小對(duì)二手船交易價(jià)格的影響，按單位載質(zhì)量船價(jià)變化幅度計(jì)算。不同噸位的船舶其單位載質(zhì)量船價(jià)變化幅度不同。根據(jù)對(duì)國(guó)內(nèi)船舶市場(chǎng)二手船的船價(jià)水平統(tǒng)計(jì)，一定載質(zhì)量范圍內(nèi)船齡相近的同類型船舶單位價(jià)格基本相近。經(jīng)過對(duì)所選參照物技術(shù)上的分析和經(jīng)濟(jì)上的比較后，按照載質(zhì)量的比值來確定噸位調(diào)整系數(shù)。

（2）船齡修正系數(shù)。當(dāng)航運(yùn)市場(chǎng)平衡時(shí)，二手船的船齡長(zhǎng)短直接影響二手船的市場(chǎng)價(jià)格。按照經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)及近期對(duì)目標(biāo)船舶類似船型的二手船交易價(jià)格的分析后確定目標(biāo)船舶的船齡修正系數(shù)。

（3）交易時(shí)間修正系數(shù)。二手船市場(chǎng)價(jià)格受貨物運(yùn)價(jià)波動(dòng)影響：航運(yùn)市場(chǎng)處于繁榮興旺時(shí)期，船舶市場(chǎng)二手船供不應(yīng)求，二手船的船價(jià)上漲;反之下降。根據(jù)船舶交易價(jià)格綜合指數(shù)來確定交易時(shí)間調(diào)整系數(shù)。

（4）交易情況修正系數(shù)。根據(jù)交易批量、交易動(dòng)機(jī)、交船地點(diǎn)、付款方式以及有無其他附加交易條件及交易時(shí)船舶的實(shí)際狀況等對(duì)船舶價(jià)格的影響來確定交易條件修正系數(shù)。

（5）建造國(guó)修正系數(shù)。船舶建造技術(shù)先進(jìn)程度和建造成本的高低，直接影響船舶的使用壽命，從而影響二手船的市場(chǎng)價(jià)格，因此需根據(jù)國(guó)際船市行情及各國(guó)船價(jià)水平確定建造國(guó)調(diào)整系數(shù)。從中日韓幾個(gè)主要造船國(guó)建造的散貨船在二手市場(chǎng)的價(jià)格看，日本船廠建造的船舶的二手船價(jià)格最高。

（6）油耗修正系數(shù)。船舶運(yùn)行中的油耗高低將直接影響船舶運(yùn)營(yíng)成本。根據(jù)目標(biāo)船舶油耗水平，按照設(shè)定的油價(jià)及航行率確定油耗修正系數(shù)。

（7）其他因素修正系數(shù)。其他因素修正系數(shù)主要是由船舶技術(shù)狀態(tài)和主要設(shè)備的差異而定。船舶技術(shù)狀況包括是否發(fā)生過海損、船舶的日常保養(yǎng)和維修等。即將達(dá)到塢檢周期的船舶與剛做過塢特檢的舶船在價(jià)格上會(huì)有所差異。

本文選取市場(chǎng)上成交的一艘載質(zhì)量為7.6萬(wàn)t的巴拿馬型船舶進(jìn)行實(shí)證測(cè)算，并根據(jù)目標(biāo)船舶情況選擇半年內(nèi)成交的3艘相似船舶作類比參照物。3艘二手船市場(chǎng)成交船舶的基本情況見表1。

根據(jù)所建模型對(duì)目標(biāo)船舶價(jià)格進(jìn)行評(píng)估，具體修正系數(shù)見表2。經(jīng)過測(cè)算得出目標(biāo)船舶評(píng)估價(jià)格為1 501萬(wàn)美元，十分接近實(shí)際成交價(jià)格。

實(shí)際船舶交易狀況相對(duì)復(fù)雜，受賣家處置船舶的緊迫性及買家購(gòu)買力、經(jīng)營(yíng)預(yù)期等因素影響，船舶實(shí)際成交價(jià)格會(huì)在一定區(qū)間內(nèi)浮動(dòng)，浮動(dòng)區(qū)間在？%左右。

3 投資時(shí)機(jī)的把握

干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)是一個(gè)周期性很強(qiáng)的市場(chǎng)，散貨船投資應(yīng)遵循逆周期投資原則，在市場(chǎng)低迷、船價(jià)低時(shí)建造或者購(gòu)置二手船舶。上一輪航運(yùn)市場(chǎng)高峰期間，不少航運(yùn)企業(yè)蜂擁而入，高價(jià)造船或買船的情況屢見不鮮，而在市場(chǎng)低迷時(shí)，這些企業(yè)則舉步維艱，即便是老牌國(guó)有海運(yùn)企業(yè)也難逃破產(chǎn)命運(yùn)。2016年，浙江交投集團(tuán)旗下的浙江遠(yuǎn)洋運(yùn)輸股份有限公司、臺(tái)州海運(yùn)有限公司和溫州海運(yùn)有限公司相續(xù)進(jìn)入破產(chǎn)程序。

從交通運(yùn)輸部公布的沿海散貨運(yùn)力數(shù)據(jù)看，近10年沿海散貨運(yùn)力規(guī)模保持溫和增長(zhǎng)，2020年已達(dá)萬(wàn)t。受2008年、2009年航運(yùn)高峰期大量新造船的影響，這批新建船舶下水時(shí)間集中在2013年和2014年，導(dǎo)致平均船齡出現(xiàn)下降;之后，航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷，銀行等金融機(jī)構(gòu)也限制船舶貸款，新造船減少使平均船齡逐步升高，2020年沿海散貨運(yùn)力平均船齡為11.09年。沿海散貨船強(qiáng)制特檢年限是28年（28年以后船舶需要每年一次特檢，費(fèi)用較高），大部分船舶運(yùn)輸企業(yè)會(huì)在船舶船齡滿28年之前將其報(bào)廢。若按照正態(tài)分布，船隊(duì)平均船齡應(yīng)為14年;若船隊(duì)平均船齡達(dá)到14年以后，說明整個(gè)船隊(duì)已老化。預(yù)計(jì)2026年以后沿海散貨船平均船齡將達(dá)14年，干散貨船系統(tǒng)性投資機(jī)會(huì)將出現(xiàn)。2012―2020年我國(guó)沿海干散貨運(yùn)力情況見圖2。

二手船具有即買即用的優(yōu)勢(shì)，因此可考慮采用購(gòu)置二手船的方式進(jìn)行運(yùn)力配置，但需要考慮保本運(yùn)價(jià)和船型。購(gòu)置的二手船具有較低保本運(yùn)價(jià)將有助于提升航運(yùn)企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。以上海航運(yùn)交易所公布的京唐/曹妃甸―寧波航線載質(zhì)量為4萬(wàn)～5萬(wàn)t船型為例，近10年的平均運(yùn)價(jià)為30元/t。若購(gòu)置一艘二手船投入該航線，保本運(yùn)價(jià)在25元/t以下，這筆投資大概率會(huì)盈利;若保本運(yùn)價(jià)在30元/t以上，則需謹(jǐn)慎考慮。隨著船舶大型化發(fā)展，大部分船舶所有人傾向投資大型船舶，忽視了載質(zhì)量為1萬(wàn)～2萬(wàn)t、2萬(wàn)～3萬(wàn)t的船型，而目前該類型船舶保有量偏少，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)也比較堅(jiān)挺，在下一波周期中將會(huì)有較好的投資機(jī)會(huì)：由此可見，某些非熱門船型的投資機(jī)會(huì)也應(yīng)考慮。