陳國成 湄洲灣港引航站

9號泊位從2018年6月29日進入開港試運行，2020年9月8日，在福州組織召開湄洲灣港東吳港區(qū)羅嶼作業(yè)區(qū)9號泊位40萬噸改擴建工程港口岸線使用專家評審會，通過對9號鐵礦石卸船泊位等級由30萬噸級改擴建為40萬噸級后新增港口岸線使用長度54m進行合理性論證。2021年5月6日，交通運輸部正式批復(fù)湄洲灣港東吳港區(qū)羅嶼作業(yè)區(qū)9號泊位改擴建工程港口岸線，同意該工程按440米泊位長度使用所對應(yīng)的港口岸線。5月18日，羅嶼作業(yè)區(qū)9號泊位40萬噸改擴建工程通過竣工驗收，標(biāo)志著福建省首個40萬噸散貨泊位順利建成。

1.港口情況

1.1 碼頭、碼頭前沿停泊水域、回旋水域

羅嶼作業(yè)區(qū)9 號泊位，重力沉箱式結(jié)構(gòu)，碼頭前沿線方位角為186.98°～6.98°，原為30萬噸級鐵礦石接卸泊位（水工結(jié)構(gòu)按靠泊40萬噸船舶設(shè)計），經(jīng)改擴建后，升級為40萬噸鐵礦石船接卸泊位，泊位長度440米，碼頭前沿停泊水域布置在碼頭前沿132米寬、短底440米長的梯形水域內(nèi)，設(shè)計底高程為-23.5米（當(dāng)?shù)乩碚撟畹统泵?，下同）；回旋水域在原中心基礎(chǔ)上擴大到長軸910米、短軸724米的橢圓形水域，設(shè)計底高程為-21.5米。

1.2 航道

40萬噸船舶進出港航行使用湄洲灣主航道。湄洲灣主航道起點位于湄洲灣灣口劍嶼外大岞附近海域A 3點，終點位于羅嶼作業(yè)區(qū)9 號泊位附近海域F點，航道全長約28.13海里。該航道分灣外航段和灣內(nèi)航段：其中灣外航段自大岞附近海域A3點至黃干島附近海域B點，通航里程18.68海里，航道通航寬度500米，航道設(shè)計底高程-23.0米；灣內(nèi)航段自黃干島附近海域B點至羅嶼作業(yè)區(qū)9號泊位附近海域F點，通航里程9.45海里，航道通航寬度350米，航道設(shè)計底高程-21.5米。該航道滿足30萬噸級散貨船乘潮單線通航要求，同時滿足40萬噸散貨船乘潮單線通航要求和Q-Max型LNG船不乘潮單線通航要求。

1.3 會船區(qū)

會船區(qū)位于湄洲灣主航道CD航段西側(cè)，長度約4.2千米，寬度300米，設(shè)計底高程-21.5米。

1.4 錨地

目前湄洲灣共設(shè)有9個錨地，其中灣內(nèi)5個，灣口和灣口外各2個，灣口外2個可供30萬噸級船舶錨地，即灣口外1號錨地（供30萬噸級原油船）和灣口外2號錨地（供30萬噸級散貨船）。灣口外2號錨地位于湄洲灣30萬噸級航道起點東南側(cè)，為30萬噸級散貨船相配套的候潮待泊錨地，為一矩形水域，東西長4450米，南北寬1680米。錨地設(shè)計底高程-29.0米，可錨泊2艘30萬噸級船舶。錨地連接水域設(shè)計底高程-23.0米。

1.5 定線制

湄洲灣口船舶定線制主要由3個通航分道、1個雙向航路和2個警戒區(qū)組成。其核心地點就是在崇武古城正東方向，以劍嶼燈塔為中心，半徑7海里的這片水域。40萬噸船舶沒有使用船舶定線制。

1.6 水文氣象

湄洲灣地區(qū)多年平均氣溫20.2℃，極端最高溫度39.0℃。年平均降水量為1316.6mm，歷年最大降水量1818.1mm。6～8月以西南風(fēng)為主，其它月份則以NE或NNE向為主。主要是平流霧，霧日集中在3-5月，通常灣內(nèi)霧況比灣外輕。

湄洲灣海域?qū)購姵焙^(qū)，潮汐性質(zhì)屬于正規(guī)半日潮，且具有往復(fù)流特性。湄洲灣海域潮差大，平均潮差4.60m以上，最大潮差7.0m以上，潮差由口外向口內(nèi)逐漸增大。受地形地貌影響，湄洲灣海域的流場流態(tài)相對復(fù)雜。灣內(nèi)波浪主要風(fēng)生浪，灣口波浪多為風(fēng)生浪和涌浪結(jié)合而成的混合浪。

臺風(fēng)一般始于6月下旬，終于10月下旬，7-9月為盛季。其路徑經(jīng)過湄洲灣時可出現(xiàn)短時大風(fēng)，年平均影響次數(shù)為2.9次/年。

1.7 碼頭前沿水域潮汐流

根據(jù)碼頭前沿水域潮汐流監(jiān)測資料，潮汐流轉(zhuǎn)流時間與《潮汐表》接近，在高平潮、低平潮時段流向搖擺角度較大，約30分鐘后趨于穩(wěn)定，且流速逐漸增大，監(jiān)測顯示碼頭回旋水域近中心落潮流流向184°-220°，最大流速2.1節(jié)。

1.8 引航員登輪水域

40萬噸船舶使用湄洲灣4號登輪水域，該水域是以（1）24°52′.57N、119°00′.35E，（2）24°51′.58N、118°59′.75E，（3）24°51′.02N、119°00′.83E，（4）24°52′.00N、119°01′.45E四點連接的水域。

2.風(fēng)險分析

40萬噸船舶具有舵效差、保向性能差、航向穩(wěn)定性差、追隨性差、旋回性相對好、慣性大等特性，因此對駕引人員的操縱技能要求高，特別是在進出港航行和靠離泊時，受航道、潮汐和潮汐流、通航環(huán)境等因素限制和影響，其風(fēng)險明顯增大。

2.1 航行風(fēng)險

湄洲灣主航道A1、B、C三個轉(zhuǎn)向點轉(zhuǎn)向角度均較大（分別為41°09′、37°28′、39°29′），A3-B航段，航道通航寬度500米，B-F航段，航道通航寬度350米，航道外側(cè)水深相對較淺，其中大部分航段是人工航槽，且底質(zhì)為礁石，炸礁區(qū)邊坡1:0.75。順流進港，船舶轉(zhuǎn)向后控制在下一航段的中間航軸線上航行的操縱難度較大，操縱不當(dāng)，容易導(dǎo)致偏離出主航道，存在擱淺或觸礁風(fēng)險，詳見圖1。另，船舶低速航行時，舵效較差，特別是船舶在為靠泊做準(zhǔn)備的連續(xù)降速的航行期間，受伴流等影響，舵效更差，其存在偏離航道的風(fēng)險較大。

圖1

主機故障或舵機故障也會導(dǎo)致船舶失控偏離出主航道，存在擱淺或觸礁風(fēng)險。

2.2 與漁船、小型運輸船舶存在碰撞風(fēng)險

漁港分布。湄洲灣沿海漁業(yè)資源豐富，捕魚業(yè)較為發(fā)達，灣內(nèi)有一級和二級漁港各一座。出海捕魚時常成群結(jié)隊和搶過船頭航行。

定置網(wǎng)捕魚。常有漁民布設(shè)定置網(wǎng)在航道內(nèi)，嚴重影響船舶進出港航行安全。

流網(wǎng)和地籠捕魚。當(dāng)?shù)貪O民常在航道內(nèi)進行流網(wǎng)或地籠捕魚，且無視進出港船舶鳴笛警示，妨礙船舶進出港安全航行。

養(yǎng)殖。湄洲灣港內(nèi)養(yǎng)殖業(yè)較發(fā)達，主要是海帶養(yǎng)殖和水產(chǎn)養(yǎng)殖，該養(yǎng)殖壓縮湄洲灣內(nèi)可航水域，部分養(yǎng)殖還侵占航道水域。從事養(yǎng)殖的小船經(jīng)常橫穿湄洲灣主航道，且有橫穿大船船頭的習(xí)慣，給進出港船舶的船長和引航員帶來嚴重困擾。

小型運輸船舶。這些小型運輸船舶通常船況差，航速低，船員素質(zhì)低，沒有遵循航行規(guī)則航行，沒有值守VHF，難以有效溝通，霸占主航道航行，無視附近船舶鳴笛警告，給只能在航道內(nèi)航行的船舶帶來嚴重的安全隱患。

2.3 沒有應(yīng)急錨地帶來的風(fēng)險

目前湄洲灣內(nèi)尚無設(shè)置40萬噸船舶專用應(yīng)急錨地。湄洲灣主航道兩側(cè)水域沒有適合供40萬噸船舶應(yīng)急錨泊的水域。一旦船舶出現(xiàn)故障需要應(yīng)急錨泊，沒有適合錨泊水域，唯一可航安全水域是航道，把一艘有故障的40萬噸船舶長時間控制在航道內(nèi)，對任何人來說都很難做到，而偏離出航道，船舶將面臨擱淺或觸礁的后果。

2.4 不良氣象帶來的風(fēng)險

至今為止，湄洲灣沒有船舶停靠碼頭防抗臺風(fēng)的做法，40萬噸船舶的操縱特性決定了船舶必須在臺風(fēng)影響之前離泊出港避風(fēng)，不可心存僥幸，以免造成被動局面。

湄洲灣水域的霧主要是平流霧，平流霧有來去突然，生成迅速，范圍大，條件具備任何時候都會出現(xiàn)的特點，滿載40萬噸船舶一旦進入主航道，若突遇能見度不良，沒有合適調(diào)頭或錨泊的水域，無法中止引航，只能繼續(xù)引航進港，如此超大型船舶在350～500米寬且彎曲多變的航道內(nèi)霧航，其風(fēng)險可想而知。

湄洲灣水域的強對流天氣主要有大風(fēng)、局部強降雨，很少有龍卷風(fēng)、冰雹。突如其來的強對流天氣對船舶的航行或靠離泊安全影響很大。

2.5 潮流帶來的風(fēng)險

40萬噸船舶需乘潮順流進港，潮汐流對船舶進港航行的影響主要表現(xiàn)在A1、B、C三個轉(zhuǎn)向點及其附近航段，A1轉(zhuǎn)向點及A1至7-8號燈浮航段，漲潮流主流向在309°-357°，B轉(zhuǎn)向點及B至15號燈浮航段，漲潮流主流向在271°～320°，C轉(zhuǎn)向點及C至19-20號燈浮航段，漲潮流主流向在338°～353°，以上三個轉(zhuǎn)向點及其附近航段，水域流態(tài)復(fù)雜、流速較大，船舶滿載進港不易操控。轉(zhuǎn)向時機不當(dāng)、操縱控制船速或舵角不好會使船舶轉(zhuǎn)向后偏出航道，對船舶航行安全帶來風(fēng)險。

受地形地貌約束，影響9號泊位前沿水域的落潮潮汐流主要有兩股，一股是來自秀嶼的流向東南偏南落潮流，另一股是石門澳10號泊位前沿導(dǎo)向西南流向的落潮流。這兩股落潮流在9號泊位回旋水域北部匯聚，流場較為復(fù)雜。復(fù)雜的流場對船舶的靠、離泊操縱難度更大，存在的風(fēng)險也隨之增加。

2.6 引航員登離輪的風(fēng)險

40萬噸船舶引航進港使用湄洲灣4號登輪水域，出港使用湄洲灣2號離輪水域。湄洲灣4號登輪水域處崇武東南海域，波浪主要是風(fēng)浪和涌浪組成的混合浪，大浪和大涌均以東北向為主，北向次之，平均波高1.9米，最大波高9.5米；平均涌高2.5米，最大波高7.0米。受浪涌影響，引航船顛簸劇烈，引航員登輪存在一定的人身傷害風(fēng)險。湄洲灣2號離輪水域因受周邊島嶼遮擋，風(fēng)區(qū)較小，常年波浪較小，其風(fēng)險較4號的要小。

3.引航準(zhǔn)備工作和做法

3.1 船舶模擬試驗和培訓(xùn)

開港前碼頭業(yè)主組織引航員、拖輪駕駛員及相關(guān)操作人員進行船舶模擬器培訓(xùn)，同時邀請安全監(jiān)管部門觀摩，一方面通過船舶模擬試驗，讓引航員、拖輪駕駛員、碼頭調(diào)度人員能夠充分了解船舶進出港操作流程，掌握船舶進港操作要領(lǐng)，優(yōu)化協(xié)調(diào)操作方案；另一方面，通過觀摩安全監(jiān)管部門對40萬噸船舶進出港航行在安全等方面的需求有了初步了解，對該船型的安全監(jiān)管心中有數(shù)，為下一步船舶進出港更好開展監(jiān)管和提供安全服務(wù)。

3.2 資料收集與研究

40萬噸船舶引航對湄洲灣港引航站來說既是引航技術(shù)的考驗，更是挑戰(zhàn)。引航站成立40萬噸船舶引航專班，收集湄洲灣主航道、羅嶼9號泊位回旋水域、停泊水域等資料，結(jié)合船舶操縱數(shù)據(jù)和船舶模擬試驗發(fā)現(xiàn)存在的問題，并經(jīng)過充分討論，在進出港航行、靠離泊操縱方面達成共識，對存在的風(fēng)險形成了針對性的防范預(yù)案。

3.3 拖輪配備方案

根據(jù)BP=(D/100000)×60+40，D為船舶排水量，BP為所需總拖力（噸），滿載排水量按455000噸計，經(jīng)計算，滿載40萬噸船舶靠泊需要總拖力313噸。在吸收兄弟引航機構(gòu)引領(lǐng)40萬噸船舶拖輪配置基礎(chǔ)上，結(jié)合本站引領(lǐng)30萬噸級船舶拖輪配置經(jīng)驗和現(xiàn)有拖輪的實際拖力等情況，核算需要配置7條拖輪，每艘不小于4000馬力。船舶半載或空載狀態(tài)時拖輪可作適當(dāng)減配。滿載靠泊時拖輪配布如圖2所示。圖中6號位、7號位拖輪用于協(xié)助船舶制速和控制航向。

圖2

3.4 制訂引航方案

為保障船舶進出港安全，引航站在引航專班充分討論形成共識的基礎(chǔ)上，結(jié)合湄洲灣港東吳港區(qū)羅嶼作業(yè)區(qū)9號泊位靠泊40萬噸船舶通航安全保障方案、船舶模擬試驗和30萬噸級引航經(jīng)驗，指定專人制訂40萬噸船舶引航方案。引航方案還結(jié)合湄洲灣的通航環(huán)境、海事管理、引航安全做法等方面進行編寫，其主要有船舶進出港極限條件、引航員指派、登輪時間、航行計劃、拖輪配置、抵達回旋水域時間、安全保障、應(yīng)急措施等內(nèi)容。

3.5 航前會

40萬噸船舶進港前，引航站都會組織拖輪船長、駕駛員、船舶代理、碼頭業(yè)主、護航公司等單位召開航前協(xié)調(diào)會，部署落實具體引航方案并征求各方意見，使有關(guān)人員對引航方案心中有數(shù)，按要求作好各自的準(zhǔn)備工作，以期意圖清晰、分工明確、配合默契。

通過每次的航前協(xié)調(diào)會，總結(jié)上次引航操作和各方協(xié)作配合好的做法，分析問題或不足之處，共同探討，提出改進措施或解決方案。

3.6 輔助導(dǎo)航設(shè)備

為保障40萬噸船舶進出港航行和靠離泊安全，引航站指派兩名資深引航員執(zhí)行任務(wù)，且攜帶高精度輔助導(dǎo)航設(shè)備，一是可以減輕引航員的勞動強度，提高船舶定位、引航安全系數(shù)；二是提高應(yīng)對氣象突變能力，船舶進出港期間，如湄洲灣海域突發(fā)平流霧致能見度不良，沒有合適的水域錨泊，無法中止引航計劃，高精度輔助導(dǎo)航設(shè)備可以為引航員提供較為精確的船位、本船和他船的運動態(tài)勢，為引航員駕駛船舶和避讓提供重要參考。

4.保障措施

4.1 交通管制

湄洲灣主航道是40萬噸船舶乘潮單線通航航道，因此，40萬噸船舶進出港前應(yīng)向VTS申請發(fā)布對該航道實施交通管制的航行警告。周知航行在湄洲灣海域附近的船舶，避免在此期間進入湄洲灣主航道，為40萬噸船舶的進出港航行創(chuàng)造更好通航環(huán)境。

4.2 護航

湄洲灣港內(nèi)的漁船和小型運輸船舶擾航礙航現(xiàn)象還是比較普遍，40萬噸船舶進出港，需要海巡艇或社會化護航艇為40萬噸船舶進出港航行進行清道護航。

湄洲灣主航道狹長、轉(zhuǎn)向角度大、航道內(nèi)流場復(fù)雜等特點，經(jīng)過船舶模擬試驗，為保障40萬噸船舶進出港航行安全，需要2艘大馬力拖輪護航。

4.3 引航員登輪

40萬噸船舶進港，引航員必須在湄洲灣4號登輪水域登輪，該水域常年風(fēng)浪較大，引航員登輪存在一定的人身損害風(fēng)險，除了要求被引領(lǐng)船舶為拖輪做好下風(fēng)外，必要時可指令另一條拖輪貼靠在引航梯前60～80米處船舷，與船舷成約30°的夾角，為送引航員的拖輪擋風(fēng)碎浪，提高引航員登輪安全系數(shù)。

5.引航注意事項

5.1 做好相關(guān)確認工作

引航員登輪前應(yīng)確認氣象海況是否符合船舶進港條件，登輪是否安全，聯(lián)系被引船舶需要配合的操縱（如控制船速、做下風(fēng)等）；登輪后應(yīng)確認船舶資料，特別是確認吃水、傾斜等數(shù)據(jù)，進一步確認富余水深、主機、舵機、錨、導(dǎo)航設(shè)備等是否處于良好狀態(tài)。

5.2 引航計劃交流與溝通

引航員登輪后要盡快融入駕駛臺團隊，成為其重要成員。主引負責(zé)船舶操縱，副引和船長溝通引航方案，確保船長能領(lǐng)會引航員操作意圖，以期得到支持和默契配合。

5.3 航行安全

船舶進出港航行期間，一是要求雙錨處于應(yīng)急備用狀態(tài)，要求每隔15分鐘物標(biāo)定位；二是湄洲灣航道彎曲多變、流場復(fù)雜，要求船長使用熟練舵工操舵，駕駛員監(jiān)舵；三是控制好航速，在高潮前1小時過C轉(zhuǎn)向點，船舶過D轉(zhuǎn)向點時的航速約6節(jié)，船舶抵回旋水域南邊緣時約2.5節(jié)，時間在高平潮或高潮后約12分鐘；四是A1、B、C 三個轉(zhuǎn)向點轉(zhuǎn)向角大，船舶轉(zhuǎn)向時應(yīng)控制好ROT，可參考ROT=0.955×V/R（V船速，單位節(jié)；R轉(zhuǎn)彎半徑，單位海里）；五是船舶單位排水量主機功率較低，40萬噸船舶主機功率通常在20000～25000KW之間，而滿載排水量可達到45萬噸以上，使用主機進車加速，倒車控速的效果較差。

5.4 引航計劃取消

滿載40萬噸船舶吃水大，對潮位的要求高，潮流對船舶航行和靠泊操作的影響大，船舶進港應(yīng)嚴格按引航計劃進行，當(dāng)船舶預(yù)計遲于計劃時間30分鐘及以上時，引航員要果斷取消引航計劃，同時報告VTS和引航站調(diào)度等部門。

6.結(jié)束語

目前，湄洲灣沒有專業(yè)護航拖輪，鑒于湄洲灣港口超大型船舶泊位較多，航道復(fù)雜，為提高超大型船舶進出港航行安全，建議增置專業(yè)護航拖輪。

本文就該等級船舶在湄洲灣的引航所涉及港口情況、水文氣象、通航環(huán)境、引航計劃、護航等方面做了闡述，針對引航方面存在的風(fēng)險進行分析，提出了引航安全做法、風(fēng)險防控措施、引航注意事項等針對性的防控措施，對同類船舶引航安全工作具有一定的參考意義。