吳志海 涂宇 劉愛(ài)云

摘要：隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的整體上升，節(jié)假日天數(shù)的增多等因素，居民節(jié)假日出行的次數(shù)頻繁增加，地鐵作為速度快、不堵車的交通工具受人們廣泛喜愛(ài)。發(fā)生節(jié)假日大客流時(shí)，如何能夠?qū)嵤┯行У目土髌款i優(yōu)化控制管理，使場(chǎng)所內(nèi)客流有序、平穩(wěn)運(yùn)行，降低客流激增引起人員擁堵、踩踏事件發(fā)生，從而避免人員傷亡以及經(jīng)濟(jì)損失，是一個(gè)值得深入研究的問(wèn)題。

關(guān)鍵詞：長(zhǎng)沙地鐵火車南站;節(jié)假日大客流;客流瓶頸;處置措施

0 引言

隨著時(shí)代的發(fā)展和城市人口的大規(guī)模擴(kuò)張，人們的生活水平和消費(fèi)觀念發(fā)生了巨大的變化，居民在節(jié)假日期間旅游、探親等機(jī)會(huì)越來(lái)越多。而地鐵作為緩解城市交通壓力的主要工具，在應(yīng)對(duì)各個(gè)節(jié)假日時(shí)，客流勢(shì)必會(huì)大幅度增漲[1]。長(zhǎng)沙地鐵火車南站是長(zhǎng)沙軌道交通2號(hào)線、4號(hào)線和長(zhǎng)沙磁浮快線的換乘站，也是長(zhǎng)沙軌道交通與長(zhǎng)沙高鐵南站的換乘站，因此在節(jié)假日大客流來(lái)臨時(shí)，其客流壓力遠(yuǎn)高于其他地鐵車站。面對(duì)不斷增長(zhǎng)的客流量，加之客運(yùn)高峰期所暴露出來(lái)混亂無(wú)序、踩踏事故、管理與服務(wù)等問(wèn)題屢見(jiàn)不鮮。節(jié)假日大客流在長(zhǎng)沙地鐵火車南站形成的客流組織和供需矛盾日漸突出，根據(jù)車站的實(shí)際情況采取靈活、適當(dāng)?shù)目土髌款i處置措施顯得尤為關(guān)鍵[2]。本文以長(zhǎng)沙地鐵火車南站為研究對(duì)象，根據(jù)長(zhǎng)沙火車南站地鐵車站的實(shí)際客流數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)以及票卡使用情況分析出其客流瓶頸，并提出相應(yīng)的客流瓶頸處理措施，以保障軌道交通安全平穩(wěn)、有序的運(yùn)營(yíng)。

1 車站周邊情況

長(zhǎng)沙地鐵火車南站位于雨花區(qū)花侯路以東、武廣高鐵長(zhǎng)沙火車南站主體的正下方，布局于長(zhǎng)沙火車南站主體下方，沿高鐵南站的中軸線設(shè)在出站通道，總建筑面積為18060m2 ，總長(zhǎng)度358m，是目前長(zhǎng)沙地鐵規(guī)劃中最大的車站。車站沿東西向布置，結(jié)構(gòu)內(nèi)型為地下兩層12米寬島式站臺(tái)車站，地下一層為進(jìn)站層、站廳層，二層為站臺(tái)層，單線側(cè)式站臺(tái)。本站共有9個(gè)出入口，目前開(kāi)放6個(gè)出入口，分別為1號(hào)、3號(hào)、4號(hào)、5號(hào)、8號(hào)、9號(hào)，其余均為預(yù)留口。

2 車站客流數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析

根據(jù)運(yùn)行圖執(zhí)行說(shuō)明，車站運(yùn)營(yíng)服務(wù)時(shí)間共計(jì)16.5小時(shí)，進(jìn)出站或換乘客流平均值（人/小時(shí)）=全天進(jìn)出站或換乘客流/16.5。客流平均值±30%以內(nèi)（含）計(jì)為平峰期，大于30%計(jì)為高峰期，小于30%計(jì)為低峰期[3]。

2.1 ?工作日客流數(shù)據(jù)

工作日平均進(jìn)站客流18104人/天，出站客流18122人/天。進(jìn)站客流在09：00-10：00達(dá)到最高峰，A端壓力大于B端;出站客流在18：00-19：00達(dá)到最高峰，A端壓力大于B端。

2.2 ?周末客流數(shù)據(jù)

周末平均進(jìn)站客流21715人/天，出站客流21315人/天。進(jìn)站客流在08：00-09：00達(dá)到最高峰，A端壓力大于B端;出站客流在18：00-19：00達(dá)到最高峰，A端壓力大于B端。

2.3 ?節(jié)假日客流數(shù)據(jù)

節(jié)假日平均進(jìn)站客流35212人/天，其出站客流33072人/天。進(jìn)站客流在09：00-10：00達(dá)到最高峰，A端壓力大于B端;出站客流在21：00-22：00達(dá)到最高峰，A端壓力大于B端。

2.2客流流線分析

（1）站廳額定容納能力。長(zhǎng)沙地鐵火車南站站廳層的有效容納乘客面積，付費(fèi)區(qū)約為2550m2，非付費(fèi)區(qū)約為6600m2，在理想的安檢、售檢票排隊(duì)條件下，充分考慮乘客流動(dòng)因素和進(jìn)出站同時(shí)的大客流集散情況，根據(jù)《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》要求，擬定以5人/m2為容納單位[4]，計(jì)算得到站廳額定容納力，得到付費(fèi)區(qū)額定容納力為12750人，非付費(fèi)區(qū)額定容納力為33000人，故站廳層合計(jì)額定容納力45750人。

（2）站臺(tái)額定容納力。2號(hào)線與4號(hào)線站臺(tái)區(qū)域有效候車面積合計(jì)約為2200m2，在理想候車條件下，綜合考慮乘客流動(dòng)因素和上下行列車同時(shí)到站的乘降情況，擬定以5人/m2為容納單位，計(jì)算得到站臺(tái)的區(qū)域額定容納力為11000人。

2.3 車站票卡使用率分析

由于城市軌道交通的發(fā)展及使用票卡的方便程度，乘客越來(lái)越多的使用儲(chǔ)值票（二維碼、IC卡）進(jìn)站，而較少的選擇傳統(tǒng)的自動(dòng)售票機(jī)購(gòu)票進(jìn)站方式[5]。根據(jù)2019年第三季度車站票卡使用情況統(tǒng)計(jì)，儲(chǔ)值票使用率高達(dá)90%，而單程票使用率只有10%左右。

2.4 車站客運(yùn)設(shè)備設(shè)施分析

由于乘客到達(dá)地鐵各出入口具有隨機(jī)性，同時(shí)受到安檢機(jī)、檢票機(jī)這些通過(guò)能力小于自動(dòng)扶梯的設(shè)施設(shè)備的約束，因而一般情況下，乘客入站乘車時(shí)車站入口、站臺(tái)層-站廳層扶梯及通道的通行能力能夠滿足其客運(yùn)需求，故本設(shè)計(jì)不對(duì)通道的通行能力進(jìn)行分析，主要分析帶有約束能力的客運(yùn)設(shè)備設(shè)施。以下通行能力均由現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量實(shí)際數(shù)據(jù)后，參考《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》所具體分析[6]。

2.5 ?樓/扶梯通過(guò)能力分析

在工作日、周末、節(jié)假日不實(shí)行客流控制時(shí)，車站站廳—站臺(tái)層所有電扶梯、垂梯、樓梯正常啟用[7]。假定《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》中各設(shè)備設(shè)施的通行能力為理論數(shù)據(jù)，則視現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查為實(shí)際運(yùn)送數(shù)據(jù)，具體分析如下表2.8所示：

4 ?客流瓶頸處置措施

以2019年最高客流10月1日計(jì)算：當(dāng)天進(jìn)站客流31926人，進(jìn)站高峰期為19：00-20：00，平均1935人/小時(shí)，最高3351人/小時(shí);出站客流30969人，出站高峰時(shí)段為22：00-23：00，平均1656人/小時(shí)，最高3031人/小時(shí)。

4.1 ?進(jìn)站瓶頸處理措施

由于網(wǎng)絡(luò)售票及互聯(lián)網(wǎng)支付，大部分乘客無(wú)需現(xiàn)場(chǎng)購(gòu)票，因此安檢速度過(guò)慢成為了進(jìn)站瓶頸。整個(gè)地鐵安檢服務(wù)過(guò)程為乘客進(jìn)入地鐵站廳層的非付費(fèi)區(qū)，乘客將行包放在安檢機(jī)的傳送帶上，經(jīng)身體安檢后拿取包裹，通過(guò)閘機(jī)檢票進(jìn)入付費(fèi)區(qū)內(nèi)[8]。但該車站與其他地鐵車站有所不同，旅客在乘坐高鐵前已經(jīng)經(jīng)過(guò)一次更為細(xì)致、嚴(yán)格的高鐵安檢排查，故再出高鐵站進(jìn)入地鐵車站的同時(shí)出現(xiàn)了“重復(fù)安檢”的情況。本設(shè)計(jì)針對(duì)安檢過(guò)程作了一定的簡(jiǎn)化，主要有以下幾個(gè)方面：

（1）增設(shè)免安檢通道。除靠近東廣場(chǎng)的5號(hào)口“免安檢通道”外，在客流量急劇增加時(shí)，應(yīng)適時(shí)開(kāi)放近西廣場(chǎng)的3號(hào)口為“免安檢通道”以減去重復(fù)安檢造成的非必要過(guò)程。

（2）增加無(wú)包通道。當(dāng)安檢處排隊(duì)超過(guò)15人超過(guò)10分鐘時(shí)，車站需要及時(shí)通知安檢增加無(wú)包通道，加快乘客快速安檢的速度。

（3）單側(cè)安檢改為雙側(cè)安檢。顧名思義即增加安檢人員和安檢機(jī)，在同一安檢處置放兩臺(tái)或兩臺(tái)以上安檢機(jī)，同時(shí)進(jìn)行安檢。

（4）控制乘客進(jìn)行分組安檢。利用鐵馬、指示牌、隔離欄等相關(guān)設(shè)施組織乘客按照指定方向進(jìn)行繞行進(jìn)站。如按大小包分組排隊(duì)，大包通過(guò)安檢機(jī)，小包經(jīng)過(guò)掃描儀進(jìn)行安檢[9]。

4.2 ?出站瓶頸處理措施

正常情況下無(wú)需考慮列車的運(yùn)載能力。出站過(guò)程一般是由列車下車，經(jīng)過(guò)站臺(tái)與站廳之間的樓扶梯上到站廳層，由出站閘機(jī)檢票出站即可。由以上分析我們可清楚得知，出站瓶頸存在于出站閘機(jī)檢票處。因每個(gè)人所攜帶的包裹情況不一、票卡使用情況不一、走行速度不一等，極容易在閘機(jī)前排成多條列隊(duì)等待驗(yàn)票出站[10]。閘機(jī)設(shè)備數(shù)量和通行速率是影響閘機(jī)通行能力的主要原因，故在出站閘機(jī)處，本設(shè)計(jì)為此做出了以下幾個(gè)方面的優(yōu)化：

（1）調(diào)整閘機(jī)通行方向。根據(jù)車站所配置的閘機(jī)總體數(shù)量，根據(jù)出入站客流實(shí)際情況進(jìn)行合理分配，通過(guò)由客運(yùn)值班員手動(dòng)調(diào)整閘機(jī)的通行方向。

（2）做好乘客引導(dǎo)工作。當(dāng)單個(gè)出閘機(jī)排隊(duì)10人超過(guò)15分鐘時(shí)，需要安排工作人員在閘機(jī)處做好乘客引導(dǎo)，加快乘客快速通過(guò)閘機(jī)的速度。

（3）人工回收單程票。當(dāng)連續(xù)三趟列車到站，每趟列車出站每臺(tái)出閘機(jī)排隊(duì)超過(guò)5人（累計(jì)每臺(tái)閘機(jī)排隊(duì)15人）時(shí)，當(dāng)班值班站長(zhǎng)可以申請(qǐng)開(kāi)邊門回收單程票達(dá)到減緩閘機(jī)排隊(duì)人數(shù)的作用。

5 總結(jié)

隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的快速發(fā)展，安全、平穩(wěn)、便捷、高效的運(yùn)營(yíng)需求日益突顯，人民生活水平的日益提高，節(jié)假日大客流發(fā)生的頻率在逐漸升高。本設(shè)計(jì)深入分析了長(zhǎng)沙火車南站地鐵站節(jié)假日大客流實(shí)際客流數(shù)據(jù)，按客流特征不同分為工作日、周末、節(jié)假日，并對(duì)其平均進(jìn)出站客流、進(jìn)出站高峰進(jìn)行總結(jié)。分析了客流壓力和票卡使用率，對(duì)車站客運(yùn)設(shè)備設(shè)施的理想通行能力和實(shí)際通行能力進(jìn)行計(jì)算，并根據(jù)車站設(shè)備的能力匹配情況，篩選出客流瓶頸，提出相應(yīng)的客流瓶頸處置措施。能夠有效的緩解長(zhǎng)沙地鐵火車南站發(fā)生節(jié)假日大客流，預(yù)防人員擁擠引發(fā)的踩踏事故，最大限度地減少人員傷亡及財(cái)產(chǎn)損失，為長(zhǎng)沙地鐵火車南站節(jié)假日大客流的發(fā)生提供一定的理論基礎(chǔ)。

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作者簡(jiǎn)介：吳志海（1974-），男，高級(jí)工程師，碩士研究生，研究方向?yàn)檐壍澜煌üこ膛c運(yùn)輸、軟件開(kāi)發(fā)與應(yīng)用。