李惠琳

最近，海運(yùn)價(jià)格暴漲，外貿(mào)企業(yè)主發(fā)愁。

一家從事跨境電商的深圳企業(yè)方告訴《21CBR》記者，去年，定一個(gè)集裝箱運(yùn)往非洲，花2000-3000美元就可以，現(xiàn)在要花1萬美元以上。

有人犯愁，有人迎新機(jī)。運(yùn)價(jià)上漲，各家航運(yùn)公司業(yè)績暴增，海運(yùn)龍頭中遠(yuǎn)?？?，成為最大贏家。

今年1-6月，中遠(yuǎn)海控營收1392.6億元，同比增長88%;凈利潤達(dá)371億元，同比增長31.6倍。

有機(jī)構(gòu)預(yù)測，其全年凈利千億元左右，每天進(jìn)賬近3億元，大體是貴州茅臺(tái)的兩倍！

中遠(yuǎn)?？氐墓蓛r(jià)，已從年初10元左右最高漲至25元，這樣一家超級印鈔機(jī)，10年前卻是人見人嫌的“虧損王”。

十年“阿斗”

航運(yùn)業(yè)周期性極強(qiáng)，極度依賴進(jìn)出口。

行業(yè)興衰由貿(mào)易需求、運(yùn)力供給決定，波動(dòng)性大。需求繁榮時(shí)，運(yùn)力供不應(yīng)求，運(yùn)費(fèi)隨即上漲，航運(yùn)公司買船擴(kuò)產(chǎn);需求衰退時(shí)，運(yùn)力過剩，開始下行。

周期循環(huán)反復(fù)，中遠(yuǎn)海控多次大起大落，有好幾年，是一個(gè)扶不起的阿斗。

中遠(yuǎn)?？氐那吧硎侵袊h(yuǎn)洋，總部現(xiàn)位于上海，主營集裝箱運(yùn)輸，盈利模式非常簡單，即用集裝箱船運(yùn)載貨物，按整柜收取運(yùn)費(fèi)。

2007年登陸A股時(shí)，海運(yùn)市場景氣高漲，中遠(yuǎn)?？匾荒?90億元凈利潤，股價(jià)一度漲至近70元，市值高達(dá)6000億元。

好景不長，2008年金融危機(jī)爆發(fā)，國際貿(mào)易萎縮，航運(yùn)業(yè)陷入低迷，時(shí)任董事長魏家福誤判形勢，謀劃購船抄底，擴(kuò)充運(yùn)力，埋下運(yùn)力過剩的隱患。

2009年開始，公司步入漫漫熊途，當(dāng)年虧損75.4億元，2011年、2012年連續(xù)兩年虧損104.5億元、95.6億元，成為A股“虧損王”。

2015年，中國遠(yuǎn)洋剝離散貨業(yè)務(wù)、 整合中海集運(yùn)，收購東方海外，更名為中遠(yuǎn)?？?，第二年，又巨虧99億元。

2009年至2016年，航運(yùn)業(yè)長期陰霾，中遠(yuǎn)?？氐闹鳡I業(yè)務(wù)，只在2010年實(shí)現(xiàn)61億元凈利潤（扣除非經(jīng)常性損益），其余年份全部虧損，合計(jì)虧損491億元。

中遠(yuǎn)?？匾欢却魃稀癝T”的帽子，股價(jià)跌破4元，以出售資產(chǎn)等方式才扭虧，免于退市。

直到2017年后，中遠(yuǎn)?？氐慕?jīng)營才告穩(wěn)定，整體表現(xiàn)依然慘淡，扣非凈利潤最多的一年，只有15.85億元。

長年巨虧，但中遠(yuǎn)?？氐慕^對規(guī)模還是極為可觀。

海運(yùn)是重資產(chǎn)行業(yè)，各大公司的核心優(yōu)勢主要體現(xiàn)在運(yùn)力。TEU（標(biāo)準(zhǔn)箱）是業(yè)內(nèi)計(jì)量船舶運(yùn)載能力的專用單位，一艘1萬TEU的船，表示能裝下1萬個(gè)長度20英尺的標(biāo)準(zhǔn)箱。

根據(jù)國際航運(yùn)業(yè)研究機(jī)構(gòu)Alphaliner的數(shù)據(jù)，截至9月15日，中遠(yuǎn)海運(yùn)的運(yùn)力全球排名第四，占比約12%，旗下運(yùn)營船舶488艘，運(yùn)力297.60萬TEU，其中自有船舶175艘，租入船舶313艘。

官方財(cái)報(bào)披露，截至2021年6月底，中遠(yuǎn)?？刈誀I集裝箱船隊(duì)運(yùn)力303萬TEU。

網(wǎng)點(diǎn)覆蓋方面，中遠(yuǎn)海控共經(jīng)營291條國際航線、54條中國沿海航線及80條珠江三角洲和長江支線。

運(yùn)力緊缺的亞歐和亞洲航線，剛好是公司的貨運(yùn)量集中地。

一舉逆襲

2020年集運(yùn)牛市突然到來，萎靡超過10年的中遠(yuǎn)海控，突然一舉翻盤。

這家海運(yùn)龍頭的核心收入，來自集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)。以今年上半年為例，集裝箱業(yè)務(wù)收入 1364.38 億元，占比達(dá)到97%，剩余3%為碼頭業(yè)務(wù)。

疫情發(fā)生以來，超八成的全球貿(mào)易量，由海運(yùn)業(yè)承擔(dān)，因供應(yīng)鏈穩(wěn)定，中國的出口貿(mào)易需求猛增，集裝箱業(yè)務(wù)量價(jià)齊升。

中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)CCFI，是反映國內(nèi)出口集裝箱運(yùn)輸市場價(jià)格變化趨勢的周度指標(biāo)。

從2021年4月以來，CCFI持續(xù)攀升，到2021年9月達(dá)到3157.6點(diǎn)的歷史高點(diǎn)，比上一周上漲1.9%。

這波海運(yùn)費(fèi)暴漲波及全球范圍，截至9月15日，熱門航線亞洲-美東已漲至22289美元/FEU（40英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱），同比去年的3800多美元，上漲近6倍。

與過去的海運(yùn)周期不同，這次運(yùn)費(fèi)漲價(jià)，是疫情影響下供應(yīng)鏈紊亂造成的。

中遠(yuǎn)?？?020年以來新船訂單

“現(xiàn)在需求依然存在，只是供給出現(xiàn)缺口，導(dǎo)致價(jià)格大幅度上漲。”科爾尼大中華區(qū)物流供應(yīng)鏈和數(shù)字化業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人宋旭軍告訴《21CBR》記者。

需求端上，全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，進(jìn)入自給和補(bǔ)庫存階段，運(yùn)輸需求超出傳統(tǒng)正常水平，而供給端因航運(yùn)公司產(chǎn)能投資放緩，以及封鎖政策導(dǎo)致的港口擁堵、工人不足，疊加蘇伊士運(yùn)河擁堵因素，供應(yīng)鏈條運(yùn)轉(zhuǎn)變慢。

單單上半年，中遠(yuǎn)海控共完成貨運(yùn)量1384萬TEU，同比上升 16.84%，平均單箱收入1446美元，同比增加643美元。

海運(yùn)行業(yè)成本較為固定，華泰證券報(bào)告估算，若一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱運(yùn)費(fèi)上漲100美元，公司年化凈利潤將增加171億元。

按照上半年的漲價(jià)數(shù)據(jù)推算，其全年新增利潤即可達(dá)1100億元，加上2020年100億元的凈利潤基數(shù)，那么，其全年凈利將達(dá)1200億元左右，就是貴州茅臺(tái)也甘拜下風(fēng)！

單是今年上半年賺的錢，就比過去10年的總和還多，對于中遠(yuǎn)?？氐摹板X景”，市場也多持樂觀態(tài)度。

中信建投交運(yùn)首席分析師韓軍表示，集運(yùn)供需失衡或?qū)⒊掷m(xù)至2022年，預(yù)計(jì)中遠(yuǎn)?？?021年?duì)I收為2892億元、凈利潤為958億元。

這樣一算，平均一艘船一年能掙2億元！

中遠(yuǎn)?？匾雅c大部分長期客戶簽訂新的長協(xié)價(jià)格（2-3年之內(nèi)以同一價(jià)格出貨），同比漲幅翻倍不止。

一定程度上，長協(xié)對沖周期結(jié)束后運(yùn)價(jià)回落的風(fēng)險(xiǎn)，成為“水手”們的信心來源之一。

瘋狂買船

面對景氣高漲的海運(yùn)市場，中遠(yuǎn)海控正瘋狂擴(kuò)張運(yùn)力，2020年3月至今，先后4次下單買下32艘新船，協(xié)議總價(jià)達(dá)325億元。

最近一次是今年9月，其以每艘1.58億美元的價(jià)格，共計(jì)訂造10艘集裝箱船舶（單船運(yùn)力1.6萬TEU），總價(jià)約101.92億元。

待新增造船訂單完全交付，中遠(yuǎn)海控運(yùn)力合計(jì)增加58.5萬TEU，有望成為全球第三大航運(yùn)公司，僅次于丹麥的馬士基和瑞士日內(nèi)瓦的地中海航運(yùn)。

不吝成本大手筆擴(kuò)張，中遠(yuǎn)?？丶仁琼槃荻鵀椋彩瞧炔坏靡?。

2020年開始，船運(yùn)龍頭紛紛砸巨資買船、造船，掀起一股 “造船軍備競賽”。

以地中海航運(yùn)為例，過去一年的時(shí)間里，購買了100艘二手船;8月，馬士基也宣布訂造8艘1.6萬TEU集裝箱船。

宋旭軍分析，集體買船擴(kuò)產(chǎn)有多方動(dòng)力：一是因供應(yīng)鏈效率降低，需要更多船;二是對未來行業(yè)發(fā)展有信心，選擇舊船淘汰、船型更新等產(chǎn)能升級。

更重要的是，航運(yùn)公司之間博弈的結(jié)果。

“這種動(dòng)蕩的時(shí)候，對于行業(yè)來說也是一個(gè)重新洗牌的過程，很多公司想趁機(jī)提升自己的市場份額，你不買，市場份額就可能永遠(yuǎn)丟掉了。” 宋旭軍表示，這對于航運(yùn)公司來說，會(huì)存在運(yùn)力過剩的風(fēng)險(xiǎn)。

中遠(yuǎn)?？刭€的是運(yùn)價(jià)會(huì)持續(xù)高位，但須注意，其兩筆新船訂單交付時(shí)間，要等到2023年至2025年，供需錯(cuò)配的窗口期能持續(xù)多久，誰也無法保證。

海運(yùn)價(jià)格的節(jié)節(jié)攀升，已引起監(jiān)管機(jī)構(gòu)的關(guān)注。

最近，中國、美國、歐盟代表團(tuán)共同召開全球航運(yùn)監(jiān)管峰會(huì)?；蚴瞧扔趬毫?，9月以來，法國達(dá)飛、德國赫伯羅特、丹麥馬士基三大航運(yùn)巨頭先后表態(tài)，暫停即期運(yùn)費(fèi)上漲。

宋旭軍分析，后續(xù)海運(yùn)市場有可能會(huì)趨于冷靜，價(jià)格不會(huì)繼續(xù)暴漲，要真正恢復(fù)至理性狀態(tài)，可能還需要18個(gè)月到24個(gè)月，關(guān)鍵不確定因素是疫情對供給端的影響。

即便窗口期最多只有2年，對于中遠(yuǎn)?？貋碚f，也能足夠吃飽了。