首先問(wèn)大家一個(gè)問(wèn)題：造電動(dòng)車，是更簡(jiǎn)單了還是更難了？沒(méi)有了發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱，但是三電系統(tǒng)一樣復(fù)雜；硬件簡(jiǎn)化了，但是軟件的難度卻幾何級(jí)數(shù)上升；燃油車時(shí)代只需要考慮安全、動(dòng)力、節(jié)能、配置，電動(dòng)車時(shí)代則要面對(duì)來(lái)自技術(shù)路線、商業(yè)模式、政策法規(guī)的諸多不確定性。

然而這些都還只是戰(zhàn)術(shù)層面的事情。

真正到了戰(zhàn)略層面，造電動(dòng)車只是表象，本質(zhì)在于車企要從生產(chǎn)型企業(yè)變成用戶型企業(yè)——把消費(fèi)者轉(zhuǎn)化成用戶，把用戶行為數(shù)據(jù)化，再用數(shù)字化技術(shù)精準(zhǔn)賦能渠道和終端，然后在其中加入商業(yè)環(huán)節(jié)。

燃油車時(shí)代，車企接觸用戶的觸點(diǎn)是經(jīng)銷商，在買(mǎi)車后，用戶往往只有維保時(shí)才會(huì)到店，其余時(shí)間，用戶與車企幾乎沒(méi)有任何聯(lián)系。

電動(dòng)車時(shí)代，維保的頻次大大降低，用戶與車企進(jìn)一步脫節(jié)的風(fēng)險(xiǎn)再次增大。車企迫切需要尋找新的觸點(diǎn)。

補(bǔ)能，就是其中最重要的一個(gè)環(huán)節(jié)。從淺層看，用戶對(duì)電動(dòng)車普遍有里程焦慮，一個(gè)完善的補(bǔ)能體系，能夠大大增強(qiáng)消費(fèi)信心，從而提升車輛的銷量。從深層看，用戶的每一次補(bǔ)能，事實(shí)上都是與車企的一次接觸，都貢獻(xiàn)了一次行為數(shù)據(jù)，這個(gè)觸點(diǎn)的產(chǎn)生，讓用戶與車企更加緊密地連在了一起。

如此來(lái)看，一家電動(dòng)車企業(yè)自建補(bǔ)能體系就變得需要且必要。換句話說(shuō)，一家要做用戶型企業(yè)的新能源車企，就一定要成為一家能源企業(yè)。

案例：特斯拉和蔚來(lái)怎么做？

特斯拉是一個(gè)典型的能源企業(yè)，在能源消費(fèi)、能源生產(chǎn)、能源交易三大領(lǐng)域，構(gòu)建了自己的新能源產(chǎn)業(yè)生態(tài)閉環(huán)。

在能源生產(chǎn)的上游，特斯拉有制造及運(yùn)營(yíng)光伏的SolarCity；在能源儲(chǔ)存的中游，特斯拉有主打家用儲(chǔ)能的Powerwall、側(cè)重商用儲(chǔ)能的Powerpack和主打公用儲(chǔ)能的Megapack；在能源消費(fèi)的下游，特斯拉則有各種車型和超充設(shè)施。橫向?qū)用?，Autobidder虛擬電廠智能平臺(tái)負(fù)責(zé)所有分布式能源設(shè)備間的數(shù)據(jù)交互、調(diào)度、分析和結(jié)算。

通過(guò)上中下游的各個(gè)子公司和平臺(tái)，特斯拉完成了“車+樁+光+儲(chǔ)+荷+智”的閉環(huán)，讓軟硬件高度融合并相互賦能，重塑生態(tài)體系的同時(shí)，也讓產(chǎn)業(yè)價(jià)值邏輯發(fā)生了根本改變。

特斯拉之所以能不斷降價(jià)，也是因?yàn)樵燔嚥⒎瞧溆奈ㄒ粊?lái)源，甚至特斯拉會(huì)將銷量規(guī)模看得比盈利更重要，因?yàn)樵谛纬闪送暾哪茉瓷鷳B(tài)后，特斯拉在車輛端最核心的事情就是要讓更多的人開(kāi)上特斯拉。

蔚來(lái)的思路與之相近，不過(guò)蔚來(lái)對(duì)用戶的考量更多。

2017年上半年，蔚來(lái)成立了蔚來(lái)能源，其中包含車、樁、站、人、云五個(gè)方面的規(guī)劃，目標(biāo)就是成為一個(gè)社會(huì)公共服務(wù)提供商，當(dāng)然初期的主要用戶一定是蔚來(lái)用戶。

蔚來(lái)能源的邏輯，是從用戶場(chǎng)景出發(fā)，將用車區(qū)域作為橫坐標(biāo)，將停留時(shí)間作為縱坐標(biāo)，然后把所有的場(chǎng)景羅列出來(lái)，選擇以最少時(shí)間、最無(wú)感的方式進(jìn)行補(bǔ)能體系的布局。再通過(guò)數(shù)字化的手段，收集所有補(bǔ)能產(chǎn)生的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，形成補(bǔ)能體系迭代優(yōu)化的依據(jù)，去指導(dǎo)蔚來(lái)能源的下一步布局。

除了能夠看到的家充樁、超充樁、換電站、移動(dòng)充電車之外，蔚來(lái)也于近期首次公開(kāi)了其能源云，包括物聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)、電池管理平臺(tái)、一站式充換電運(yùn)營(yíng)平臺(tái)和智能算法平臺(tái)等。可以說(shuō)，這才是蔚來(lái)能源將換電站、充電樁、移動(dòng)充電車、電池包、車輛、蔚來(lái)專員和用戶連接成智慧能源互聯(lián)網(wǎng)的幕后英雄。

不難看出，無(wú)論是特斯拉還是蔚來(lái)，它們?yōu)橛脩艚ㄔO(shè)補(bǔ)能體系，滿足用戶需求是其一，打消潛在用戶顧慮、促進(jìn)銷量是其二，最重要的還是搭建能源網(wǎng)絡(luò)、完成能源生態(tài)閉環(huán)。這個(gè)閉環(huán)構(gòu)建起來(lái)，電動(dòng)車的用戶觸點(diǎn)才能增加，所有的業(yè)務(wù)才能真正以數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)。

用戶運(yùn)營(yíng)如果沒(méi)有觸點(diǎn)，什么也干不成。所以，用補(bǔ)能體系全場(chǎng)景觸達(dá)用戶，就是為用戶運(yùn)營(yíng)找到抓手。

當(dāng)然，認(rèn)識(shí)到這點(diǎn)的肯定不止特斯拉和蔚來(lái)。小鵬已經(jīng)在全國(guó)主要城市建設(shè)了超充樁，上汽旗下有自己的充電運(yùn)營(yíng)商，極氪從一成立就公開(kāi)了其超充建設(shè)的規(guī)劃，威馬與特來(lái)電規(guī)劃共建充電基礎(chǔ)設(shè)施生態(tài)。大家的投入與路徑有差異，但是目的是一致的。

后來(lái)者有沒(méi)有可能坐享其成？

當(dāng)市面上已經(jīng)有了這么多企業(yè)去建設(shè)補(bǔ)能體系，那么后入場(chǎng)的電動(dòng)車玩家，是不是可以做既得利益者呢？

可以當(dāng)然是可以，但這背后的供需雙方會(huì)有兩種邏輯。

對(duì)于已建成補(bǔ)能體系的新能源車企而言，無(wú)論是出于對(duì)整個(gè)能源網(wǎng)絡(luò)生態(tài)體量的考量，還是站在更高層面對(duì)于資源利用率的考量，它都應(yīng)當(dāng)將自有補(bǔ)能體系向社會(huì)開(kāi)放，而不只是局限于服務(wù)自家品牌。

建立補(bǔ)能體系需要一筆很大的投入，前期也一定會(huì)虧損。但是建立自有補(bǔ)能體系，帶來(lái)的優(yōu)勢(shì)是戰(zhàn)略性的。而且，參與競(jìng)爭(zhēng)的人越少，現(xiàn)有玩家的相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)會(huì)、戰(zhàn)略競(jìng)爭(zhēng)窗口期就會(huì)越長(zhǎng)，后來(lái)者再涉足的門(mén)檻會(huì)極高。

所以，作為供給一方，有足夠的動(dòng)力向第三方開(kāi)放。

作為需求一方，后來(lái)的玩家確實(shí)可以讓自己的用戶接入到這些補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)中，但這只能讓用戶有完善的用車體驗(yàn)，自己卻缺少了與用戶在這一環(huán)節(jié)的觸點(diǎn)，或者至少是需要與補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)的擁有者去分享這一觸點(diǎn)和數(shù)據(jù)。

燃油車時(shí)代，車企不必自建加油站，全國(guó)也只有少數(shù)幾家加油站的運(yùn)營(yíng)商。電動(dòng)車時(shí)代，原本車企也是在坐等相應(yīng)的電力企業(yè)去建設(shè)充電樁，但是這種公共充電設(shè)施并不能讓用戶有很好的體驗(yàn)，而且也根本不能幫助車企留住用戶。為了觸點(diǎn)，為了數(shù)據(jù)，車企就要自己下場(chǎng)干。

所以，后來(lái)者坐享其成的代價(jià)，就是無(wú)法真正構(gòu)建自己的能源生態(tài)閉環(huán)，就像把車子批給了經(jīng)銷商后，就很難再和用戶產(chǎn)生聯(lián)系一樣。

▎寫(xiě)在最后

燃油車內(nèi)只有氧化反應(yīng)，是一個(gè)能源單向流動(dòng)的過(guò)程；電動(dòng)車內(nèi)同時(shí)發(fā)生氧化反應(yīng)和還原反應(yīng)，是一個(gè)能源雙向流動(dòng)的過(guò)程。這個(gè)根本差異，引發(fā)出兩類車在運(yùn)營(yíng)層面的思維區(qū)別。

作為能源體系的一環(huán)，電動(dòng)車如果還是像燃油車一樣，將補(bǔ)能完全交給第三方，損失的是觸點(diǎn)、是用戶、是數(shù)據(jù)，結(jié)果就是無(wú)法做好用戶型企業(yè)，依然只能像燃油車時(shí)代一樣做一個(gè)制造型企業(yè)。最終的結(jié)果，就是成為代工廠或是供應(yīng)商。

如果希望真正成為一家用戶型企業(yè)，那么新能源車企必須成為一家能源企業(yè)。

童濟(jì)仁汽車評(píng)論

專欄作者：辰巳

專注于新車、市場(chǎng)、行業(yè)和影響力，多年來(lái)一直堅(jiān)持獨(dú)家、權(quán)威的報(bào)道和不斷創(chuàng)新。