低溫風(fēng)洞運行壓比相關(guān)性研究及應(yīng)用(1-6，Doi：10.7638/kqdlxxb-2021.0020)黃知龍，王寧，廖達(dá)雄

本文以0.3m低溫風(fēng)洞初步運行壓比和狀態(tài)參數(shù)測試數(shù)據(jù)為對象，歸納分析發(fā)現(xiàn)風(fēng)洞運行壓比與試驗馬赫數(shù)平方成近似線性關(guān)系，且相同馬赫數(shù)下測試數(shù)據(jù)點分布與雷諾數(shù)成有序關(guān)系，基于該特性成功構(gòu)造馬赫數(shù)和雷諾數(shù)組合冪函數(shù)，并建立風(fēng)洞運行壓比與組合冪函數(shù)的線性關(guān)聯(lián)式。

尾緣襟翼對撲翼的獲能特性影響(7-18，Doi：10.7638/kqdlxxb-2020.0083)周大明，孫曉晶

本文以提高撲翼獲能器的獲能效率為目標(biāo)，建立了一種帶有尾緣襟翼的撲翼模型，利用計算流體力學(xué)方法分析了尾緣襟翼對撲翼流場的作用機(jī)理，與原始翼型撲翼進(jìn)行了對比；同時，還研究了翼型厚度對具有尾緣襟翼撲翼獲能特性的影響。數(shù)值結(jié)果表明：尾緣襟翼能有效提高撲翼的升沉力，提升撲翼獲能效率。

基于內(nèi)嵌物理機(jī)理神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的熱傳導(dǎo)方程的正問題及逆問題求解(19-26，Doi：10.7638/kqdlxxb-2020.0176)趙暾，周宇，程艷青，錢煒祺

建立了一種基于內(nèi)嵌物理機(jī)理神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)（PINN）的熱傳導(dǎo)方程的正問題及逆問題求解方法。該方法利用自動微分技術(shù)將一維熱傳導(dǎo)方程嵌入到深度網(wǎng)絡(luò)的損失函數(shù)中，通過以損失函數(shù)最小為目標(biāo)來優(yōu)化深度網(wǎng)絡(luò)，求解一維熱傳導(dǎo)方程以及對方程中的未知導(dǎo)熱系數(shù)進(jìn)行辨識。隨后，分析了基于PINN求解正問題的收斂精度以及參數(shù)辨識的魯棒性，得到基于PINN的參數(shù)辨識方法噪聲標(biāo)簽數(shù)據(jù)具有較強(qiáng)的魯棒性的結(jié)論。

基于OPTICS聚類算法的流場結(jié)構(gòu)特征分析方法(27-43，Doi：10.7638/kqdlxxb-2021.0002)王銳，辛大波，歐進(jìn)萍

本文以結(jié)構(gòu)風(fēng)工程領(lǐng)域風(fēng)場特征識別與分析為目標(biāo)，依托聚類分析思想，通過比較多種相似度指標(biāo)，提出利用相關(guān)距離替換傳統(tǒng)OPTICS算法中的歐氏距離，提出了一種基于OPTICS聚類算法的流場結(jié)構(gòu)特征分析方法。并通過對數(shù)值模擬獲取的圓柱尾流渦結(jié)構(gòu)樣本的實例分析，驗證了該方法的可靠性。

軸流風(fēng)扇動/靜干涉噪聲抑制的數(shù)值模擬與實驗研究(44-52，Doi：10.7638/kqdlxxb-2020.0145)牛曉飛，王勛年，李勇

本文采用數(shù)值模擬與實驗相結(jié)合的方式對某軸流冷卻風(fēng)扇轉(zhuǎn)子與下游支柱之間干涉噪聲的抑制進(jìn)行了研究。通過改變支柱迎風(fēng)面寬度和壁面開槽兩種方式來改變風(fēng)扇模型的流動工況，分析了不同控制策略對風(fēng)扇氣流流動和遠(yuǎn)場噪聲特性的影響，實驗和數(shù)值模擬結(jié)果具有很高的一致性。

內(nèi)吹式襟翼控制機(jī)理和失速特性(53-62，Doi：10.7638/kqdlxxb-2021.0008)張劉，姜裕標(biāo)，何萌，陳洪，高立華

本文針對某亞聲速翼型內(nèi)吹式襟翼，研究不同吹氣動量下翼型的氣動特性及典型流場結(jié)構(gòu)，分析不同控制階段環(huán)量控制機(jī)理及在無前緣裝置情況下失速特性，進(jìn)一步提高對環(huán)量控制技術(shù)的認(rèn)識，為環(huán)量控制翼型設(shè)計、控制策略選擇等提供參考。

高超聲速邊界層基頻二次失穩(wěn)條紋結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性(63-74，Doi：10.7638/kqdlxxb-2020.0122)李玲玉，劉建新

本文以高超聲速平板邊界層為研究對象，采用線性穩(wěn)定性分析和二次穩(wěn)定性分析的方法，對邊界層內(nèi)條紋結(jié)構(gòu)的產(chǎn)生機(jī)制和無黏穩(wěn)定性特征進(jìn)行了研究。結(jié)果發(fā)現(xiàn)條紋結(jié)構(gòu)存在著多個無黏失穩(wěn)模態(tài)，其中低頻模態(tài)對應(yīng)于第一模態(tài)在三維邊界層中的擴(kuò)展，高頻模態(tài)對應(yīng)于可壓縮的第二模態(tài)。

壁面輻射平衡DSMC方法及其在雙錐構(gòu)型中應(yīng)用(75-81，Doi：10.7638/kqdlxxb-2020.0128)金浩，方明，李埌全，劉沙，鐘誠文

本文發(fā)展了一種基于壁面輻射平衡的DSMC邊界模型，通過熱流值反算輻射平衡壁面溫度，并以此溫度作為下一個時間步DSMC計算的邊界條件，迭代更新至給出壁面溫度的收斂值?；谠摐囟冗吔鐥l件，對激波風(fēng)洞試驗條件下的雙錐構(gòu)型，開展了數(shù)值模擬研究。

更高速(400+ km/h)列車氣動減阻技術(shù)發(fā)展與展望(83-94，Doi：10.7638/kqdlxxb-2021.0272)余以正，劉堂紅，夏玉濤，楊明智，劉宏康

本文首先調(diào)研總結(jié)了國外下一代更高速列車氣動減阻技術(shù)的研究現(xiàn)狀，并從工程應(yīng)用研究較多的氣動外形流線化和平順化設(shè)計的研究以及目前處于概念研究階段的新型主/被動列車近體區(qū)流動干預(yù)控制減阻的研究兩方面對我國高速列車減阻技術(shù)的研究現(xiàn)狀進(jìn)行總結(jié)與分析，最后為我國400+km/h的更高速列車氣動減阻設(shè)計提供了可行性較高的合理建議與展望。

磁浮飛行風(fēng)洞試驗技術(shù)及應(yīng)用需求分析(95-110，Doi：10.7638/kqdlxxb-2021.0206)倪章松，張軍，符澄，王邦毅，李宇

磁浮飛行風(fēng)洞是利用真空管道列車概念結(jié)合動模型試驗技術(shù)提出的一種新概念風(fēng)洞設(shè)備，可以構(gòu)建出更加接近真實狀態(tài)的測試環(huán)境。本文從磁浮飛行風(fēng)洞基本概念、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢、試驗技術(shù)、應(yīng)用需求等幾個方面開展論述，對磁浮飛行風(fēng)洞在超高速軌道交通及其他領(lǐng)域的應(yīng)用需求進(jìn)行了展望。

高速列車轉(zhuǎn)向架區(qū)域氣動噪聲風(fēng)洞實驗研究(111-119，Doi：10.7638/kqdlxxb-2021.0173)陳羽，劉嘉楠，楊志剛，毛懋，王毅剛

本文統(tǒng)計了我國現(xiàn)有高速列車轉(zhuǎn)向架區(qū)域尺寸，并據(jù)此建立了轉(zhuǎn)向架區(qū)域氣動噪聲研究模型。轉(zhuǎn)向架區(qū)域的氣動噪聲為具有多個峰值的寬頻帶噪聲，頻率不隨雷諾數(shù)變化的峰值噪聲由聲共振導(dǎo)致，氣動噪聲的峰值頻率與轉(zhuǎn)向架艙、輪對尺寸有關(guān)，寬頻帶噪聲受轉(zhuǎn)向架形式影響。

龍卷風(fēng)環(huán)境對橋上運動列車瞬態(tài)氣動特性影響(120-131，Doi：10.7638/kqdlxxb-2021.0140)曾廣志，李志偉，黃莎，嚴(yán)冠章

橋上列車在龍卷風(fēng)環(huán)境下穿越風(fēng)場中心時，其周圍氣流受地面摩擦作用減弱，因而列車附近氣流流速顯著提高，且風(fēng)場的壓力分布隨列車靠近風(fēng)場中心表現(xiàn)出由對稱分布向非對稱分布的趨勢，而隨列車穿越風(fēng)場中心并遠(yuǎn)離龍卷風(fēng)風(fēng)場時，列車周圍壓力表現(xiàn)出與之靠近風(fēng)場中心時反向?qū)ΨQ的特點，當(dāng)列車整車離開龍卷風(fēng)風(fēng)場后，其壓力分布又再次呈現(xiàn)對稱分布狀態(tài)。

溝槽微結(jié)構(gòu)尺寸對高速列車橫風(fēng)特性影響研究(132-141，Doi：10.7638/kqdlxxb-2021.0149)王業(yè)騰，孫振旭，鞠勝軍，王夢瑩，楊國偉

本文探究微結(jié)構(gòu)對高速列車在橫風(fēng)條件下氣動性能的影響?；谡辉囼炘O(shè)計方法設(shè)計不同的數(shù)值模擬方案；利用方差分析和極差分析的方法探索矩形條帶幾何參數(shù)與列車側(cè)向力和傾覆力矩間的關(guān)系，并給出條帶外形設(shè)計的優(yōu)選方案。

高速鐵路全封閉聲屏障列車壓力波和微氣壓波數(shù)值模擬研究(142-150，Doi：10.7638/kqdlxxb-2020.0037)何旭輝，吉曉宇，敬海泉，葛輝凱，張甲振

列車通過全封閉聲屏障時，會產(chǎn)生壓縮波和膨脹波，壓縮波和膨脹玻的傳播導(dǎo)致聲屏障壁面風(fēng)壓發(fā)生時間和空間的變化；聲屏障壁面壓力變化幅值與車速二次方近似呈正比關(guān)系；出口微氣壓波極值與車速三次方近似呈正比關(guān)系。

擴(kuò)大斜切式緩沖結(jié)構(gòu)對時速400 km鐵路隧道口微氣壓波緩解研究(151-161，Doi：10.7638/kqdlxxb-2021.0101)王田天，胡沖，龔彥峰，楊明智，熊小慧，蹤敬良，陸意斌

如圖，本文研究了斜切式緩沖結(jié)構(gòu)的長度和開孔數(shù)對微氣壓波的影響，并得出緩沖結(jié)構(gòu)的最優(yōu)長度為88.56 m，最優(yōu)開孔數(shù)為2個，且最優(yōu)組合能使長為5 km及以下長度的時速400 km高速鐵路隧道口微氣壓波緩解達(dá)到國家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。

基于客流密度的地鐵列車空調(diào)夏季送風(fēng)溫度控制模型研究(162-169，Doi：10.7638/kqdlxxb-2021.0104)周新喜，王宗昌，陳壘，張玉剛，伍釩

本文構(gòu)建了全尺寸地鐵列車客室-乘客-空調(diào)送風(fēng)耦合的一體化模型，利用實車試驗與數(shù)值模擬相結(jié)合的方法，對地鐵列車客室內(nèi)的熱舒適性展開研究，提出了一種基于客流密度的地鐵列車空調(diào)夏季送風(fēng)溫度控制模型。

高速列車壓力舒適性環(huán)境特征的實車試驗研究(170-180，Doi：10.7638/kqdlxxb-2021.0248)王志鈞，梅元貴

基于中國標(biāo)準(zhǔn)動車組線路實車試驗，以車內(nèi)不同時間間隔內(nèi)最大壓力變化量作為參數(shù)變量，研究線路坡度、隧道長度、列車速度和“隧道群”對車內(nèi)壓力舒適性環(huán)境的影響，探討整車氣密效率與車內(nèi)人員耳部不適性的關(guān)系，為進(jìn)一步認(rèn)識高速列車壓力舒適性環(huán)境及其設(shè)計與控制方法的研究提供了較好基礎(chǔ)。

初始環(huán)境溫度對真空管道高速列車氣動特性的影響(181-190，Doi：10.7638/kqdlxxb-2021.0161)周鵬，張軍，李田，張繼業(yè)

伴隨著真空管道高速列車的跨聲速運動過程，車前擾動區(qū)出現(xiàn)正激波，尾流區(qū)出現(xiàn)激波與膨脹波的相互作用區(qū)。初始環(huán)境溫度對車前擾動區(qū)、尾流區(qū)分布影響大。尾流擾動區(qū)范圍隨著初始環(huán)境溫度增大而縮小，車前擾動區(qū)范圍隨初始環(huán)境溫度增大而擴(kuò)大，整個流場擾動區(qū)的長度變化不大。