王德立 中遠海運船員管理有限公司大連分公司

近年來，國內各港口海事事故頻發(fā)，其中有船長自行領航，亦有引航員在船領航。引航員自其登輪開始領航，就臨時構成駕駛團隊的一員，而船長對本船的熟悉程度要高于引航員，因此，船舶的安全操作還是要靠船長與船員給與高度配合。實際上，引航員與船長在船舶操縱上時常會持不同意見，正是這些意見的不合，導致未能及時準確地處理緊急情況，進而造成海事事故。引航員每日頻繁引航，擁有其自信主觀的操縱習慣而時常忽略船長的感受和觀點。船長對船況與船舶特性的了解遠勝于臨時登船的引航員，若要安全順利完成船舶操縱任務，船長與引航員必須尊重彼此的意見與立場，充分溝通，相互配合，這樣才能營造出一個安全、高效、和諧的操船環(huán)境。

1.進港前的有效溝通

船舶在抵港前，船長應查閱各種航海資料（例如進港指南，無線電信號表等），以獲取充分的港口資料，其中包括引航站的具體位置和聯系方式、引航候泊錨地資料、VTS聯系方式等。如若可能提前與當地代理聯系，獲取該港的引水習慣登輪位置。很多港口的引航員都不是在海圖標繪的指定位置登輪，而是讓船舶向港內航行一段距離，這時船長要對引航水域的環(huán)境進行充分的評估，如果感到該段獨自航行有風險，要立即告知，讓引航員準時抵達海圖標繪引航站位置。另外，在抵達引航站前，要用VHF盡早與引航站溝通確定引航員登輪時間、位置，引水梯的安放要求，引航員登船航速、航向，這些信息都是十分重要的。大型油輪滿載吃水受限，如若需要走深水航槽的話，引航員登輪時的航向航速至關重要，如果船舶首向沒有調整到與航槽走向大致一致，那么船舶在進航槽時會非常困難。（比如臺灣的賣遼港，該港航道很窄，水流特別急，如果在引水登輪前沒有控制好航向航速，船舶很容易偏離航道而導致擱淺；寧波和青島港的深水航槽也是如此。）因此，在引水登輪前與引水保持及時有效的溝通非常重要，也是船舶進港安全航行最重要的一個環(huán)節(jié)。

2、.引水登輪后的信息交換

船舶抵達引航站，船長要安排一名非當值駕駛員連同甲板水手一同去接引水，接引水的團隊要佩戴對講機與駕駛臺有效溝通，并穿著救生衣以保證人身安全。引水登上甲板后，駕駛員要第一時間告知本船的航向航速、車舵情況，并且把引水下達的車舵令第一時間反饋給駕駛臺。大型油輪船身較長，引水登輪后到抵達駕駛臺還需要一段時間，如若此時水域比較復雜，而船舶為了等待引水常常會限于尷尬的不利局面，因此需要引水登輪后迅速采取行動。引水抵達駕駛臺后，船長和引水首先要把指揮權交接清楚，這一點十分重要。很多時候船長默認為引水登輪后就由引水來指揮船舶航行，而有些引水的習慣是抵達駕駛臺后，先熟悉一下環(huán)境然后再接過指揮權，因此，作為船長不要盲目放棄自己的指揮權而去依賴引水。比如在沙特的拉斯塔努拉港，這邊的引水登輪后，會讓船舶停車，在熟悉駕駛臺設備后會和船長簽署一系列的文件，這需要大約半小時左右的時間，因此需要駕駛臺團隊的駕駛員要密切注意船舶動態(tài)，及時提醒船長和引水，以避免船舶碰撞和擱淺。船長和引水的信息交換要細致全面，引水要將包括帶拖輪的時機位置，幾條拖輪，纜繩布置情況，以及該航段的航法和引航計劃詳細告知船長。船長要把本船的船舶操作參數向引水做詳細介紹，尤其不能隱瞞車舵及錨纜機的局限性等，一定要如實告知引水，這樣有利于引水更好地掌握本船的操縱特點從而能夠更好地克服缺陷，如果船長不能如實告知引水，將會帶來很大的安全隱患。日本港口的引水通常有個很好的習慣，就是引水登輪后會提供一個引航和系泊的圖表，上面清楚描述了纜繩布置情況和拖輪的系帶位置及個數，以及引航航段的船舶航法，潮汐情況，計劃何時通過淺灘燈浮等關鍵位置，這一點非常值得推薦給各國港口引水。精準的引航計劃大大提高了船舶的安全性，降低了引航的風險。

3.船舶操縱和系泊作業(yè)

3.1 船長和引水判斷上的差異

船長大部分時間都是在大洋航行，而引水的時間主要集中在港口航段，兩者在主觀上就存在認知差異，在操作判斷上的分歧通常比較明顯。而引水每天頻繁登船引航靠泊，體力透支，精神壓力較大，這些因素都可能會導致少數引水在作業(yè)過程中出現判斷失誤。船舶操作必須以安全為首要航行條件，不能因個人觀點不同讓船舶和人員安全受到威脅。

3.2 速度的判斷與掌握

對速度的判斷與掌控不當通常是引發(fā)海事的主要原因。在港內的船舶操縱，船速不可過快。引航員雖然非常熟悉靠泊水域情況，每天都在引航靠泊，但時常會出現對船速過于自信而疏忽大意的情況。因此，船長和駕駛員必須密切關注船舶的速度，發(fā)現過快及時提醒引航員，盡量保證出現突發(fā)情況時有更多的應急處理時間，避免造成不可挽回的損失。

3.3 大型油輪的慣性感知

目前市場原油船的主流船型是30萬噸級超油VLCC，而滿載VLCC的慣性非常大。滿載VLCC靠泊過程中，在接近泊位1海里以上，船舶基本處于停船狀態(tài)。否則在余速3、4節(jié)時即使是四條大馬力拖輪全速拖曳，也無法將船停住。VLCC在滿載靠泊作業(yè)時，引水的通常做法是早早將船停住，然后將船調整至和碼頭泊位走向平行，再用車舵和拖輪配合，低橫移速度將船平行推靠至泊位(通常在0.3節(jié)左右的橫移速度)，不建議帶角度入泊，這樣如果有流的話船舶很難控制。

3.4 影響操船的外在因素

船舶在航行的過程中，會受到很多因素的干擾，船舶操控者不能過度重視“船”的本身，而忽視外在環(huán)境因素的變化與影響。下面討論一些最易影響操船，可能會造成事故發(fā)生的外在環(huán)境因素。

3.4.1 風

風對港內船舶的最大影響當屬風壓所造成之偏移作用。主要因為船舶在港區(qū)附近水域航行，船速多已減慢，其中尤以高干舷船為最（VLCC壓載狀態(tài)時）。一般有風的情況下，為減輕風壓對船舶運動的影響，多會以稍快的船速離靠碼頭。因為在某些情況下，靜止與緩慢并不絕對安全，那只適合于無風無流的開闊水域。

3.4.2 流

眾所周知，水流對船舶的影響主要由船速與水線下船體積而定。因此，受影響最大的當屬重載船。重載船不僅吃水深且船速緩，在其他各種船況因素不變的情況下，最有效的措施就是加速急行，否則極可能導致船位的嚴重偏移（主要指在狹窄航道和航槽航行時）。從以往的許多海事案例顯示，引航區(qū)域內海事的發(fā)生常因船速過緩以致船舶隨流漂移所致。

3.4.3 他船的影響

無論引航區(qū)域或外港航道或錨地都是交通繁忙的水域，操船者必須不時地考慮到他船對本船以及本船對他船的影響。新加坡港口錨地就是鮮明的例子，港內、航道、錨地等水域船只特別多，常令到港船舶不知所措。因此船長在抵達引航站前一定要提前確定好引水登輪時間，避免提前抵達，把自己陷于不利的尷尬局面。在交通繁忙水域，航行操縱固然重要，但避讓他船的技術與耐性更是確保船舶安全的重要因素。船長應及早與引航站聯絡與溝通，提前判斷與評估他船的動態(tài)與可能的影響。

3.5 系泊作業(yè)

系泊作業(yè)是船舶各種作業(yè)中風險比較大的，很多船員受傷和死亡案例都是發(fā)生在系泊作業(yè)過程當中。在抵達泊位系泊作業(yè)時，船長要和引水默契配合好，不能一味聽信引水的指令。很多系泊作業(yè)時，在倒纜上樁后，船舶仍然有很快的退速，但是有的引水卻固執(zhí)地要求船舶用倒纜將船拉住而不是用車，這種做法是錯誤的，很容易發(fā)生斷纜傷人事故，如果發(fā)生此種情況，船長要果斷用車來把船停住。船上的纜繩是用來把船系泊在碼頭，并不是用來剎住移動船舶。另外，在拖輪拖纜盤樁時要按照系泊指南的要求正確盤樁，避免出現纜樁被拉彎的事件，船長也要關注拖輪拖纜的受力情況，避免受力過大出現斷纜傷人事件。甲板的系泊隊、船長、引水、碼頭之間要現場相互協調好出纜順序和纜繩的掛樁位置，以確保系泊安全。

4.結束語

以上是筆者結合實際工作對引航時船長重要性的相關看法，供大家參考。船舶引航安全工作還受更多條件和因素的影響，但每一位船長必須精準駕駛，提高安全意識，認真研究各港口資料和相關要求，按照公約和公司體系文件要求認真落實各項安全措施，防患于未然。時刻保持安全第一的清醒意識，我們的人員和船舶安全就會盡可能得到保障。