徐博英

在開啟本次MPower之旅前，我們先來了解下這款最新應用于寶馬M家族的S58830A發(fā)動機。我們知道，能夠擁有藍天白云標志的車是全球無數(shù)性能控的夢想，而此標志的誕生則是源自于在103年前由巴戈利亞發(fā)動機制造廠（縮寫B(tài)MW）為飛機設計和研發(fā)的首款llla直列6缸發(fā)動機，其卓越的性能表現(xiàn)不僅讓BMW聲名遠揚，也讓直列6缸發(fā)動機成為了寶馬品牌百年以來的靈魂所在。

1972年，隨著寶馬賽車運動部門（BMWMotorsport）的成立，開啟了對直列6缸發(fā)動機在性能方面的探索。在近半個世紀的時間內，誕生了多款令寶馬粉絲印象深刻的發(fā)動機，比如搭載于寶馬M1中置跑車、M635Csi中的M88系列，搭載于M5（底盤代號E28和E34）、M6（底盤代號E24）等車型的S38系列，搭載于M3（底盤代號E46）、24M（底盤代號E85或E86）的S50、S52和S54系列，再到底盤代號為F80、F84的M3、M4等所搭載的s55系列直列6缸發(fā)動機，它們都通過一脈傳承的方式推動著寶馬在駕駛操控領域中一往直前。

而S58830A發(fā)動機就是上述歷史中直列6缸發(fā)動機的延續(xù)，一方面承載著全新G8X系列的M3和M4，F(xiàn)97和F98系列的X3M和X4M在性能方面的使命，另一面又肩負著如何應對當下嚴苛的環(huán)保法規(guī)。

開啟發(fā)動機艙蓋，首先能夠看到巨大的發(fā)動機罩，此罩絕非裝飾那么簡單，而是在內部集成了進氣風箱，能夠更好地為兩臺渦輪增壓器提供所需空氣，同時還能夠起到隔熱的作用。

在發(fā)動機內部，除了采用寶馬引以為傲的雙VANOS可變氣門正時系統(tǒng)、Valvetronic可變氣門升程系統(tǒng)以外，還應用了350Bar的燃油直噴系統(tǒng)，通過精準的控制策略，在低負載工況下?lián)碛休^好的燃油經濟性，而在高負載工況下，能夠有效控制汽缸工作溫度，使其保持穩(wěn)定的高功率輸出。

內部運轉部件的核心是鍛造曲軸，其出色的抗扭剛性使其能夠承受極高的轉動扭矩。同時，輕量化設計更是符合了發(fā)動機的高速運轉訴求。此外，活塞連桿軸承與S63844T4的V8 4.4T發(fā)動機相同。缸體采用了封閉式水道設計，優(yōu)化散熱的同時，還擁有足夠的剛性，再配合缸壁電弧鐵離子涂層技術，為更高的燃燒壓力和強勁的動力輸出鋪平了道路。

缸蓋采用3D打印技術制造?？梢詫崿F(xiàn)鑄造技術難以企及的復雜結構設計。不僅能夠降低重量，其復雜的結構在保證強度的前提下，還能夠對冷卻液管道實現(xiàn)更為合理的布局設計。此外，缸蓋還集成了寶馬第四代Valvetronic可變氣門升程組件。

不過，盡管應用了諸多前沿技術，仍沒有采用主流的缸蓋集成排氣歧管技術，主要原因是寶馬認為在以性能為先的前提下，傳統(tǒng)分離式排氣歧管設計能夠在高負載工況下具有更好的熱管理效果。

MTwinPower Turbo技術的最新體現(xiàn)是兩個單渦管渦輪增壓器，它們分別向1-3和4-6汽缸提供高壓廢氣。通過使用升級的壓縮機和由低溫回路提供的間接中冷器來提高發(fā)動機的動力輸出。優(yōu)化流量后的進氣系統(tǒng)減少了壓力損失，而電子控制的泄壓閥可以快速開/關，能夠有效增強動力響應性。

油底殼與上一代S55系列發(fā)動機相同，均采用鎂合金材質制造。但是在結構上汲取了賽車技術，采用雙腔式和一個集成式吸入通道的設計。工作原理是油泵先從較小的腔室中獲得穩(wěn)定流量的潤滑油，而當需要更多流量時再從大容量腔室中獲取。使得發(fā)動機在僅需7L機油量的前提下，可在發(fā)動機高負載工況或車輛在極端的橫向（1G）或縱向（1.3G）加速度中獲得穩(wěn)定且高效的機油潤滑效果。

與此同時，S58830A發(fā)動機搭載了三個大型散熱器和一個獨立的機油冷卻器，以便更高效地控制散熱。

作為偏向于性能的發(fā)動機，寶馬在MCompetition版本中為其量身打造了MSport排氣系統(tǒng)，在以震撼、澎湃的聲線釋放著力量的同時，還能夠最大限度地減少排放。首先，雙排氣支管直徑分別為100mm，內置定制的消音器以及電控閥門可以讓發(fā)動機在不同轉速下，包括舒適模式、Sport模式和Sport+模式中爆發(fā)出各具特點且富有層次的聲浪效果，而在兩個排氣管支管的末端集成了顆粒捕捉器（GPF）以減少排放。

綜合上述技術，S58830A發(fā)動機可以在6250rpm時爆發(fā)出375kW的最大功率，在2600-5950rpm時爆發(fā)出600Nm的最大扭矩，在與來自于采埃孚的8擋M SteptronicSport變速器和M xDrive四驅系統(tǒng)的配合下，0-100km/h加速時間僅需4.1秒。更令人驚訝的是，具有如此性能的發(fā)動機，居然還可以使用92號汽油或者乙醇含量為10%的E1092號汽油。

在初步了解了S58830A發(fā)動機后，想必各位與我一樣，對于作為寶馬追求運動性能的升華，對MCompetition系列所具備的駕駛樂趣充滿了期待?？上?，本次觸摸到的卻是一款多功能運動轎跑車（寶馬稱之為SAC）——X4MCompetition，這與寶馬迷心目中的M3或M4Competition著實有著不小的差距，除了那高達0.6s零至百公里加速時長的差距外，每一次過彎時所展現(xiàn)出的高重心、平衡性以及動態(tài)響應性都是X4車型所無法逾越的。

但是，對于迷戀駕駛樂趣的我來說，從手握X4MCompetition鑰匙的那一刻起，內心幾乎就沒有平靜過。首先是魅惑力爆棚的多倫多紅色與熏黑式M雙腎進氣格柵搭配，強烈的反差絕所營造出的鮮明個性絕對能夠讓你暫且忘記這是一款SAC的事實，而各種與X4M相關的標識、經過空氣動力學優(yōu)化的后視鏡、車側進氣口等，皆將MPower精神詮釋得淋漓盡致。

更重要的是，如同Coupe般溜背的尾部造型設計憑借優(yōu)美的線條強化了運動感與轎跑概念，外加短小精悍的“鴨尾”造型以及同樣黑化的尾部導流板營造出了極強的運動氛圍。

車輪采用極具運動感的21英寸10輻765M鋁合金輪圈，前輪尺寸為255/40ZR21，后輪為265/40ZR21，為了能夠滿足強勁的運動性能，搭載的是注重抓地性能的米其林PIOTSPORT4SUV輪胎而非防爆輪胎。

輪圈內部搭載了源自于F1賽車技術的鑄鐵式制動盤與鋁合金腔體相結合的M復合式制動器，前制動盤為395mm，后制動盤為370mm。前輪為四活塞卡鉗，后輪為單活塞浮動式卡鉗，除了為X4MCompetition提供了出色的制動力外，提供了更好的熱穩(wěn)定性。

相比于上文中的發(fā)動機技術和外觀設計，內飾是我最不想贅述的。其原因是并沒有什么新意，我相信不少朋友只需看到某一處細節(jié)即可辨認出這是寶馬，但是，具體到哪款車型，想必只有擁躉才會自信滿滿地指認出來。

不過，無論你與它相處多久，只要打開MCompetition的車門跨步邁進車內，類似于飛機駕駛艙式的包裹感總是能夠讓平靜的內心燃起斗志，讓你的雙眼極力地對焦每一處細節(jié)，雙手總是不由自主地觸碰那些極具運動底蘊的元素。

而在駕駛層面，作為SAC的X4MCompettion可不能單憑強勁的蠻力來獲取盡可能好看的加速成績，而為了能在駕馭樂趣上與同品牌旗下轎車比肩，除了搭載Comfort、Sport、Sport+三種默認模式外，8擋MSteptronic Sport變速器還可以進行3擋可調，隨著擋位的升高，升擋轉速也會相應延長。與此同時，配合仿真聲效設置（ASD），讓你和你的耳呆同時沉浸在充滿樂趣的駕駛氛圍中。

另外，駕駛者還可以對轉向、懸架、動力、排氣系統(tǒng)進行單獨的多級自定義設置。

而X4 M Competition所搭載四驅系統(tǒng)由中央控制器和主動式M限滑差速器組成，可以在4WD和4WD Sport兩種模式間自由切換，在加速或者高速過彎時可以為每個車輪提供平穩(wěn)的扭矩輸出。當然了，盡管四驅系統(tǒng)不能提供如M5相同的純后驅模式，但是在技術嫻熟且路面條件良好的情況下，依然能夠做出漂移動作。

X4MCompetition搭載了M專屬運動懸架系統(tǒng)，并配有自適應減振器，軟硬和回彈速率有三擋可調。在舒適模式下，初段軟硬度適中，能夠過濾掉路面多數(shù)瑣碎振動，而在轉彎過程中，依然能夠感受到中后段強有力的支撐性。而調節(jié)至Sport模式，路感就會變得非常清晰，而我在這種狀態(tài)下似乎還能夠樂享其中，可是換做Sport+模式，硬的幾乎讓我忘記了M運動座椅的存在，甚至能夠數(shù)出被輪胎碾過的石子數(shù)量。當然在此種模式下，懸架迅速的回彈與強力的支撐性讓這款運動型多功能轎跑車具有如同M4般的穩(wěn)定性和操控性能。

幾處彎道過后，我的總結是還可以再快些！腎上腺素總是讓我腦中冒出這樣的想法，可理智的我始終沒有將油門踩到底，即便這輛X4 M Competition的動態(tài)反饋像極了M4。但是，四驅系統(tǒng)是一把雙刀劍，敏銳性能夠將正在出彎的車和你從處于輪胎抓地力的邊緣帶入正軌，而不會演變成推頭或者轉向過度。

但是，相比于后驅車，后輪差速器的鎖止和四輪扭矩的輸出似乎都會變得令人難以捉摸，如果不徹底摸透它的性格，不是發(fā)動機轉速不夠，就是加油時機不對，如果速度過快，則會橫著滑出彎心。某種程度上來說，甚至沒有一輛后驅車更容易把握。作為運動型多功能轎跑車，我不知道四驅系統(tǒng)是否會變得更加模糊不定，況且，在Sport+模式下，600Nm的扭矩會伴隨始終，作用在腳下，稍微踩一點點都會為身體帶來強烈的G值，在我還沒有做好心理準備時，彎道入口就已經到達我面前，正所謂人比車兇。在駕駛過程中，我始終在小心翼翼地與它進行溝通，了解它的性格，并沒有放開手腳大膽地去駕馭它。

當然，以上情況有些接近于極端，如果你沒有受到那悅耳的聲浪蠱惑去沖破自己的心理防線，在體驗足夠的推背感后，復合式剎車盤的表現(xiàn)會讓你對這款車增加信任感。隨后，在正常時速下入彎，能夠感受到這輛高重心、高自重的運動型多功能轎跑車擁有與M4跑車般相同的正常側傾，同時當輪胎遠沒有到達抓地力的邊緣時，X4MCompetition就能夠讓你明顯感受到來自內側車輪的扭矩支持，外加精準的轉向調校和硬朗的懸架支撐，會讓駕駛者產生很強的錯覺感——這不就是一輛M4嘛！作為運動型多功能轎跑車，面對如此優(yōu)秀的駕馭質感，對于前文中所提到的加速差距，有誰會在乎呢？