李 恒，王 浩

(中國民用航空總局第二研究所，成都 610041)

0 引 言

隨著通航快速發(fā)展，對通航作業(yè)類型和作業(yè)量的需求日益增長，保障通航飛行安全是豐富通航作業(yè)類型和加快通航作業(yè)量增長的首要條件。為通航飛行員提供一種類似空中防撞系統(tǒng)(Traffic Collision Avoidance System，TCAS)的空中沖突告警是保障通航飛行安全最直接有效的辦法。運輸飛機(jī)的TCAS II在終端區(qū)附近的應(yīng)用過程中暴露出了諸多問題[1-2]，其原因是TCAS II沖突告警算法對高機(jī)動飛行的適應(yīng)力不強(qiáng)，其高昂價格也不滿足通航對低成本的要求。

近年來，廣播式自動相關(guān)監(jiān)視(Automatic Dependent Surveillance-Broadcast，ADS-B)逐漸被引入到空中沖突探測研究中。文獻(xiàn)[3-4]提出了TCAS與ADS-B的組合監(jiān)視防撞，目的是擴(kuò)展飛機(jī)空中沖突探測范圍，減少TCAS詢問與應(yīng)答頻繁而帶來的射頻干擾。但該研究方向的空中沖突預(yù)測模型中，TCAS仍然為必要數(shù)據(jù)源，ADS-B僅作為補(bǔ)充，因此其僅針對具備TCAS機(jī)載設(shè)備的運輸飛機(jī)，并不適用于通航飛機(jī)。隨著ADS-B廣播能力在通航飛機(jī)的普及和ADS-B機(jī)載設(shè)備性能要求的規(guī)范，加之日漸成熟的“北斗”系統(tǒng)避免了由于全球定位系統(tǒng)(Global Positioning System，GPS)失效帶來的安全隱患，基于ADS-B技術(shù)的低成本空中沖突告警機(jī)載設(shè)備成為可能。文獻(xiàn)[5-6]提出了基于ADS-B單數(shù)據(jù)源的空中沖突探測方法，其研究成果主要為地面管制中心提供一種預(yù)先過濾無威脅飛機(jī)的方法。對于空中沖突探測模型，關(guān)鍵點在于對保護(hù)區(qū)域(Protected Airspace Zone，PAZ)和避碰區(qū)域(Collision Airspace Zone,CAZ)的定義。文獻(xiàn)[5]對PAZ和CAZ的定義是依據(jù)國際民航組織(International Civil Aviation Organization，ICAO)對于空中交通管制(Air Traffic Control，ATC)使用ADS-B實施5 n mile的最小間隔要求。文獻(xiàn)[6]依據(jù)航空器大小和飛行任務(wù)，將PAZ和CAZ定義為固定大小。這兩種方式都不是針對通航機(jī)載自主空中沖突告警能力而設(shè)計的。另外，文獻(xiàn)[5-6]均未涉及基于飛機(jī)預(yù)測軌跡的空中沖突探測。上述特點意味著，文獻(xiàn)[5-6]所提及方法均不符合通航機(jī)載自主空中沖突告警對軌跡跟蹤能力和沖突預(yù)測能力的要求。

航空無線電技術(shù)委員會(Radio Technical Commission for Aeronautics，RTCA)提供了一種基于ADS-B IN技術(shù)的空中沖突告警典型算法[7]，其為通航機(jī)載設(shè)備使用ADS-B IN實現(xiàn)空中沖突探測提供了一種新的PAZ和CAZ定義方式。

作者基于ADS-B IN空中沖突告警典型算法，結(jié)合通航機(jī)載自主空中沖突探測實際要求和大量仿真場景測試經(jīng)驗積累，研究了一種符合通航作業(yè)實際需求的自主空中沖突探測方法，設(shè)計了一種性能評估平臺,為本文所述空中沖突探測方法的設(shè)備可靠應(yīng)用提供了保障手段。

1 自主空中沖突探測方法

自主空中沖突探測方法如圖1所示，其將接收到的周圍他機(jī)ADS-B信息與本機(jī)信息輸入到入侵飛機(jī)粗選模塊，入侵飛機(jī)粗選模塊對兩機(jī)的位置和速度進(jìn)行卡爾曼濾波，并根據(jù)兩機(jī)相對運動態(tài)勢、距離、機(jī)載顯示屏范圍、他機(jī)地空狀態(tài)等信息對入侵飛機(jī)進(jìn)行一次粗選，目的是減少后面處理流程的壓力，滿足機(jī)載設(shè)備對高處理效率的要求。為了完成對沖突的提前探測，為飛行員預(yù)留足夠的反應(yīng)告警時間，采用自適應(yīng)勻速率轉(zhuǎn)彎模型對兩機(jī)軌跡進(jìn)行短期預(yù)測，利用改進(jìn)的機(jī)載自主空中沖突模型對兩機(jī)的預(yù)測軌跡進(jìn)行沖突探測。為了保證探測結(jié)果發(fā)布的正確性，采用一種多重判定方法，對探測結(jié)果進(jìn)行再次判定，最后將沖突探測結(jié)果發(fā)布到機(jī)載顯示屏上，以圖像和聲音的方式對飛行員進(jìn)行沖突告警。

圖1 自主空中沖突探測方法

1.1 基于自適應(yīng)勻速率轉(zhuǎn)彎模型的軌跡預(yù)測

軌跡預(yù)測的精度決定了沖突探測的正確性，本文所述軌跡預(yù)測方法是應(yīng)用在通航機(jī)載設(shè)備上的短期軌跡預(yù)測。目前軌跡預(yù)測算法可以分為兩種：基于卡爾曼濾波的無參數(shù)方法[8]和基于飛行器模型方法[9-10]。這兩種方法各有優(yōu)缺點：基于卡爾曼濾波的無參數(shù)方法只是單純利用跟蹤濾波算法進(jìn)行軌跡預(yù)測，對于機(jī)動性強(qiáng)的通航，軌跡預(yù)測準(zhǔn)確率不高；基于飛行器模型的軌跡預(yù)測方法需要大量的飛行器參數(shù)，然而獲取這些參數(shù)的難度較大，缺失的參數(shù)會嚴(yán)重影響軌跡預(yù)測的準(zhǔn)確性。本文所述的基于自適應(yīng)勻速率轉(zhuǎn)彎模型的軌跡預(yù)測方法既不需要大量的飛行器參數(shù)，又能靈敏跟蹤飛行轉(zhuǎn)彎速率的變化，從而保證軌跡預(yù)測能真實反映飛行器飛行軌跡。

首先設(shè)定一個點跡數(shù)量為3的窗區(qū)域，然后將窗分別在入侵飛機(jī)和本機(jī)點跡序列上按照指定步長進(jìn)行滑動?；贏DS-B IN與GPS更新率為1 s且允許最大掉點數(shù)為2的原則，將滑窗取值成功的判定依據(jù)定為：窗內(nèi)3個點跡到達(dá)時間(Time of Arrival，TOA)之差小于3 s，并且窗內(nèi)最新點跡TOA與當(dāng)前系統(tǒng)時間之差小于3 s。

然后，對于每一次滑窗取值成功的入侵飛機(jī)和本機(jī)，通過外推完成兩機(jī)基于當(dāng)前系統(tǒng)時間的TOA對齊，利用窗內(nèi)TOA最新的兩個點跡和對齊當(dāng)前系統(tǒng)時間的外推點，計算最新轉(zhuǎn)彎速率:

(1)

將噪聲濾波器應(yīng)用到估計的轉(zhuǎn)彎速率中,以減少飛行路徑中正常振蕩引起的轉(zhuǎn)彎速率抖動。

最后，基于勻速率轉(zhuǎn)彎模型，完成入侵飛機(jī)和本機(jī)未來35 s的軌跡預(yù)測:

(2)

式中：k=1,2,…,35,α為飛機(jī)最新轉(zhuǎn)彎速率，φ為航向角，v為水平速度，vz為垂直速度，dt為相鄰位置的TOA差。

如圖2所示，藍(lán)色為飛機(jī)真實軌跡，紅色為飛機(jī)預(yù)測軌跡，在飛機(jī)發(fā)生轉(zhuǎn)彎機(jī)動時，本文所述預(yù)測方法在轉(zhuǎn)彎速率跟蹤上具有較好的靈敏性能，能快速將預(yù)測軌跡調(diào)整到與真實軌跡一致，說明了本文所述預(yù)測方法具有較好的自適應(yīng)性。

圖2 本文所述軌跡預(yù)測方法對轉(zhuǎn)彎的自適應(yīng)效果

1.2 改進(jìn)的機(jī)載自主空中沖突探測模型

ADS-B IN空中沖突告警典型算法基于PAZ和CAZ模型，PAZ和CAZ都是以入侵飛機(jī)質(zhì)心為中心的虛擬圓柱體。如圖3所示，將PAZ和CAZ圓柱體投影到二維平面，入侵飛機(jī)周圍白色區(qū)域代表CAZ區(qū)域，黃色區(qū)域代表PAZ區(qū)域，兩機(jī)隨著位置的靠近，在t=30 s時刻，本機(jī)進(jìn)入到入侵飛機(jī)的PAZ區(qū)域，發(fā)生PAZ告警。隨著兩機(jī)位置的繼續(xù)靠近，本機(jī)進(jìn)入到入侵飛機(jī)的CAZ區(qū)域，發(fā)生CAZ告警。

圖3 PAZ和CAZ告警模型

ADS-B IN空中沖突告警典型算法中，CAZ圓柱體大小為固定值，并綜合考慮了GPS精度、高度表精度、ADS-B信息精度、現(xiàn)存最大通用航空器等因素，將CAZ在垂直方向的間隔標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置為±60.96 m(200 ft),將水平方向的間隔標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置為152.4 m(500 ft)。同樣根據(jù)通航機(jī)載空中沖突告警的實際要求，PAZ圓柱體大小被重新定義，其最小值來源于ADS-B IN空中沖突告警典型算法對終止告警的判定要求，即垂直方向的最小間隔標(biāo)準(zhǔn)為±137.16 m(450 ft),水平方向的最小間隔標(biāo)準(zhǔn)為228.6 m(750 ft)，PAZ圓柱體大小隨著入侵飛機(jī)與本機(jī)的接近程度而變化：

RPAZ=RPAZmin+tauPAZr×crh，

(3)

HPAZ=HPAZmin+tauPAZv×crv 。

(4)

式(3)中：RPAZ為入侵飛機(jī)和本機(jī)水平接近程度計算得到的PAZ水平方向間隔，RPAZmin為PAZ水平方向的最小間隔標(biāo)準(zhǔn)，tauPAZr為水平預(yù)留時間，crh為入侵飛機(jī)和本機(jī)的水平接近程度。式(4)中：HPAZ為入侵飛機(jī)和本機(jī)垂直接近程度計算得到的PAZ垂直方向間隔，HPAZmin為PAZ垂直方向的最小間隔標(biāo)準(zhǔn)，tauPAZv為垂直預(yù)留時間，crv為入侵飛機(jī)和本機(jī)的垂直接近程度。根據(jù)RTCA對ADS-B IN空中沖突告警典型算法為飛行員預(yù)留20～40 s反應(yīng)告警時間的要求，并結(jié)合大量仿真沖突場景的測試，本文采取的方法中將tauPAZr和tauPAZv分別設(shè)置為20 s和10 s。

由此可見，PAZ的設(shè)定是為了提醒飛行員有飛機(jī)在向其靠近，并有可能繼續(xù)靠近，為飛行員采取措施提供緩沖時間；CAZ的設(shè)定是為了防止飛機(jī)之間發(fā)生實際上的機(jī)身碰撞。PAZ告警判定的關(guān)鍵在于對入侵飛機(jī)與本機(jī)運動過程中的水平接近程度crh和垂直接近程度的crv跟蹤。改進(jìn)的機(jī)載自主空中沖突探測模型在crh跟蹤模型和crv跟蹤模型上都進(jìn)行了新的定義。

改進(jìn)的機(jī)載自主空中沖突探測模型的crh跟蹤模型建立在：隨著入侵飛機(jī)與本機(jī)在水平方向上接近程度的增加，PAZ圓柱體的水平方向間隔增大；反之，若入侵飛機(jī)與本機(jī)在水平方向呈遠(yuǎn)離趨勢，PAZ圓柱體水平方向維持在最小間隔標(biāo)準(zhǔn)。

因此，首先需要判定入侵飛機(jī)與本機(jī)的相對運動態(tài)勢[11]：

S=dx,i×Vrel,x,i+dy,i×Vrel,y,i。

(5)

式中：dx,i為第i時刻兩機(jī)在x方向上的距離，Vrel,x,i為第i時刻兩機(jī)在x方向上的速度差，dy,i為第i時刻兩機(jī)在y方向上的距離，Vrel,y,i為第i時刻兩機(jī)在y方向上的速度差。如果S大于零，代表兩機(jī)相對運動態(tài)勢是遠(yuǎn)離;S小于零，代表兩機(jī)相對運動態(tài)勢是接近;S等于零，代表兩機(jī)相對靜止?；诒疚乃龅腸rh跟蹤原則，由式(5)可以推導(dǎo)出crh跟蹤模型：

(6)

式中：crhi為第i時刻兩機(jī)的水平接近程度。當(dāng)兩機(jī)相對運動態(tài)勢是接近，則隨著接近程度增加，crh值增大，PAZ圓柱體水平方向的間隔隨之增大；當(dāng)兩機(jī)相對運動態(tài)勢是遠(yuǎn)離或者相對靜止，crh值維持為零，PAZ圓柱體水平方向維持在最小間隔標(biāo)準(zhǔn)。

改進(jìn)的機(jī)載自主空中沖突探測模型的crv跟蹤模型建立在：依據(jù)入侵飛機(jī)與本機(jī)在垂直方向的相對位置，若入侵飛機(jī)與本機(jī)在垂直方向呈接近趨勢，crv則為兩機(jī)在垂直方向上的速度差，隨著接近程度的增加，PAZ圓柱體垂直方向的間隔增大;若入侵飛機(jī)與本機(jī)在垂直方向呈遠(yuǎn)離或相對靜止，crv則維持為零，PAZ圓柱體垂直方向維持在最小間隔標(biāo)準(zhǔn)。

綜上所述，本文所提改進(jìn)的機(jī)載自主空中沖突探測模型對入侵飛機(jī)與本機(jī)相對運動態(tài)勢跟蹤的靈敏性更高，更加符合機(jī)動靈活性高的通航對告警時效性的要求。

1.3 探測結(jié)果多重判定方法

多重判定方法是建立在大量仿真沖突場景的測試結(jié)果分析下，針對軌跡預(yù)測誤差隨時間的增加而增大和轉(zhuǎn)彎速率噪聲對漏警的影響而設(shè)計的，是對上述空中沖突探測模型在實際使用中的補(bǔ)充。

多重判定方法的第一重判定是為了減少軌跡預(yù)測誤差帶來的虛警。根據(jù)2.2節(jié)的仿真測試結(jié)果，可得到結(jié)論：預(yù)測的35個軌跡點中，前15個預(yù)測軌跡點的可靠性較高。因此，若首個告警預(yù)測點是發(fā)生在前15個預(yù)測軌跡點中，則認(rèn)為本次告警可靠，如圖4(a)所示；若首個告警預(yù)測點是發(fā)生在后20個預(yù)測軌跡點中，則認(rèn)為本次告警不可靠，如圖4(b)所示，此時將啟動雙觸發(fā)判定機(jī)制，即連續(xù)兩次的告警都發(fā)生在后20個預(yù)測軌跡點中，即可發(fā)布本次告警。

(a)首個告警預(yù)測發(fā)生在預(yù)測可靠臨界點之前

多重判定方法的第二重判定是為了減少轉(zhuǎn)彎速率噪聲帶來的漏警，即當(dāng)兩機(jī)當(dāng)次預(yù)測結(jié)果是無告警時，若系統(tǒng)一段時間內(nèi)對兩機(jī)狀態(tài)判斷保持在告警且兩機(jī)當(dāng)前運動狀態(tài)處于臨近，則當(dāng)次發(fā)布為告警。

2 性能評估與測試結(jié)果

2.1 性能評估平臺

基于本文所述方法的機(jī)載設(shè)備屬于航空新型機(jī)載設(shè)備，其應(yīng)用前景廣闊，但是，若該機(jī)載設(shè)備的可靠性得不到保障，會誤導(dǎo)通航飛行員的判斷與操作，反而會增加通航的空中飛行危險。一種新型機(jī)載設(shè)備的應(yīng)用和推廣需要一個快速、有效的性能評估平臺對其進(jìn)行正確評估。本文所述性能評估平臺不僅可以用于機(jī)載設(shè)備初始適航取證時的性能檢測，還能用于持續(xù)適航能力跟蹤的性能監(jiān)測。

性能評估平臺如圖5所示，其完成兩個重要功能，分別是性能檢測功能和性能監(jiān)測功能。性能檢測功能用于機(jī)載設(shè)備初始適航取證階段，性能監(jiān)測功能用于機(jī)載設(shè)備通過初始適航后使用過程中機(jī)載設(shè)備持續(xù)適航性的監(jiān)測。

圖5 性能評估平臺功能圖

影響空中沖突探測機(jī)載設(shè)備性能好壞的主要因素是對本機(jī)和他機(jī)飛機(jī)軌跡的預(yù)測準(zhǔn)確性，所以，圖5的性能評估平臺采用一種事后分析的評估方法，如圖6所示?；诒緳C(jī)和他機(jī)的真實飛行軌跡(如圖5中的仿真場景、真實場景)，根據(jù)航空器的運行區(qū)域特點，設(shè)置適當(dāng)?shù)奈ｋU區(qū)域(Hazard Zone，HAZ)和非危險區(qū)域(Non-Hazard Zone，HAZ′)大小，再將本機(jī)和他機(jī)的真實軌跡在時間上對齊，計算得到兩機(jī)空間距離最近時間點(Closest Point of Approach，CPA)。若CPA落入HAZ內(nèi)，則表明輸入飛行場景存在沖突；若CPA落入HAZ′內(nèi)，則表明輸入飛行場景不存在沖突。最后與機(jī)載設(shè)備告警結(jié)果進(jìn)行對比，分析得到正確率、誤警率、漏警率、重復(fù)告警率、遲警率。通過大量飛行場景的輸入，可以統(tǒng)計出空中沖突探測機(jī)載設(shè)備的性能報告。

圖6 性能評估方法

由于從傳感器獲取到的本機(jī)和他機(jī)的真實軌跡在時間上并不是完全同步的，甚至存在軌跡斷點的情況，所以在進(jìn)行CPA計算之前有必要采用一種高效算法將本機(jī)與他機(jī)的真實軌跡時間對齊，如圖7所示。因為不同的傳感器具有不同的位置信息更新率，所以對各類民航監(jiān)視傳感源特點加以分析和量化，得到一種自適應(yīng)的時間對齊判定門限設(shè)置方法，根據(jù)監(jiān)視源類型設(shè)置合適的時間對齊判定門限。另外，采用一種主動方主動查詢的方式，在本機(jī)與他機(jī)重疊軌跡檢測中找到本機(jī)和他機(jī)最適合作主動方的一方，利用單方驅(qū)動查詢的方式減少遍歷次數(shù)，從而提高CPA計算效率。

圖7 航跡時間對齊算法

2.2 仿真測試與分析

目前，在空中沖突探測方法研究中，空中沖突場景的仿真主要有兩種方法：一種是基于蒙特卡洛方法的單個位置點的沖突仿真[12]，這種方法并非仿真入侵飛機(jī)與本機(jī)的存在潛在沖突的連續(xù)軌跡，而是仿真本機(jī)周圍存在沖突的位置點，主要用于對本機(jī)周圍其他飛機(jī)單次沖突位置判定的測試；一種是基于長期的、全覆蓋的雷達(dá)數(shù)據(jù)采集，并在此基礎(chǔ)上建立一個多種沖突類型的空域沖突模型，但由于對數(shù)據(jù)量要求較高，該方法實施難度較大。本文采用的仿真方法是，基于通航在低空飛行的沖突場景模型[7]，利用蒙特卡洛方法隨機(jī)生成飛機(jī)的初始位置、速度、航向角，最終仿真出入侵飛機(jī)與本機(jī)存在潛在沖突的連續(xù)軌跡。

本文主要對四種典型低空沖突場景測試結(jié)果進(jìn)行分析，如圖8所示。圖8中，黃色圓圈是圍繞入侵飛機(jī)質(zhì)心的PAZ水平區(qū)域，紅色圓圈是圍繞入侵飛機(jī)質(zhì)心的CAZ水平區(qū)域，綠色圓圈代表發(fā)生第一次PAZ告警，黑色圓圈代表發(fā)生第一次CAZ告警?？梢娝姆N仿真場景測試中，隨著兩機(jī)距離的接近，依次預(yù)測到PAZ告警和CAZ告警，并為飛行員提供的反應(yīng)告警預(yù)留時間分別是36 s、17 s、34 s、29 s。其中仿真場景2的測試結(jié)果不符合RTCA關(guān)于為飛行員預(yù)留20～40 s反應(yīng)告警時間的要求。對仿真場景2的分析結(jié)果是，在預(yù)測到第一次沖突后，本機(jī)出現(xiàn)的急轉(zhuǎn)彎機(jī)動恰好加速了兩機(jī)CPA的發(fā)生，從而造成首次告警與CPA的時間差小于20 s。但是在實際飛行中，當(dāng)機(jī)載設(shè)備向飛行員提示沖突警告后，飛行員會立即建立起空中沖突情景意識，并做好避撞的機(jī)動準(zhǔn)備。

圖8 四種典型低空沖突場景及測試結(jié)果

2.3 通航飛行測試與分析

目前，已經(jīng)完成了基于本文所述空中沖突探測方法的通航機(jī)載原型機(jī)研制，并安裝在兩架通航飛機(jī)上，在某通航機(jī)場完成了飛行測試。飛行測試目的是檢驗該機(jī)載原型機(jī)在通航實際飛行中對空中沖突探測的正確性和即時性。飛行測試中兩機(jī)采用目視飛行，處于后方的入侵飛機(jī)通過加速完成對前方飛機(jī)的追趕、臨近、沖突、避讓。

如圖9所示，機(jī)載原型機(jī)為飛行員發(fā)出了連續(xù)的告警提醒，兩機(jī)進(jìn)行避讓機(jī)動不久后，機(jī)載原型機(jī)停止告警提醒。如圖10所示，首次告警與CPA的時間差較大，即為92.618 6 s，說明機(jī)載原型機(jī)為飛行員提供了足夠的反應(yīng)告警時間。由此可見，機(jī)載原型機(jī)在沖突發(fā)生前92 s便預(yù)測到了未來存在沖突危險，飛行員可以根據(jù)提前的告警提醒，感知到此時飛行軌跡存在潛在沖突，并根據(jù)機(jī)載顯示屏上本機(jī)與周圍飛機(jī)信息的顯示，提前完成機(jī)動避撞。

圖9 告警正確性的飛行測試結(jié)果

圖10 告警即時性的飛行測試結(jié)果

但是注意到，圖9中的告警過程出現(xiàn)了兩次漏警，分析原因是,由于這兩次的兩機(jī)運動趨勢判定結(jié)果為遠(yuǎn)離，PAZ圓柱體大小恢復(fù)到最小值，導(dǎo)致觸發(fā)PAZ告警失敗。由此可見，兩機(jī)運動趨勢的正確判定，不僅決定了PAZ圓柱體的大小，還決定了多重判定方法中對漏警的減少率。本文采取的兩機(jī)運動趨勢判定方法是離散型的，在振蕩較強(qiáng)的通航目視飛行中，判定的運動趨勢抖動較大。下一步工作需要采集更多通航目視飛行數(shù)據(jù)，對飛行的運動趨勢離散特點進(jìn)行分析和仿真，完成對運動趨勢的濾波和平滑處理。

3 結(jié)束語

本文針對通航飛機(jī)機(jī)載缺少自主空中沖突探測能力的問題，在ADS-B IN空中沖突告警典型算法基礎(chǔ)上提出了一種改進(jìn)的自主空中沖突探測方法，其中，自適應(yīng)勻速率轉(zhuǎn)彎模型軌跡預(yù)測和多重判定方法進(jìn)一步保障了沖突預(yù)測的準(zhǔn)確性和即時性。分別采用仿真測試以及通航飛行測試對本文所述方法進(jìn)行測試驗證，結(jié)果表明該方法能準(zhǔn)確預(yù)測到飛行存在的潛在沖突風(fēng)險，并為通航飛行員提供符合RTCA要求的反應(yīng)告警時間。此外，該方法對于無人機(jī)的自主防撞也具有參考價值。目前，基于本文所述方法的機(jī)載原型機(jī)已經(jīng)完成研制，這對航空機(jī)載設(shè)備的國產(chǎn)化具有重要意義。在基于目視飛行的通航飛行測試中，運動態(tài)勢判定的離散型引起了兩次漏警，因此，下一步的研究方向是基于大數(shù)據(jù)的運動態(tài)勢特征分析和濾波處理。