王川

（中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸部，安徽阜陽(yáng) 236000）

1 概述

信號(hào)系統(tǒng)作為高速鐵路的重要組成部分，對(duì)保證行車安全有至關(guān)重要的作用，信號(hào)系統(tǒng)測(cè)試也成為高鐵聯(lián)調(diào)聯(lián)試中的重要工作[1]。為了順利高效地完成測(cè)試任務(wù)，實(shí)現(xiàn)新建高鐵線路按期依法高質(zhì)量開通目標(biāo)，應(yīng)對(duì)信號(hào)系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試計(jì)劃編制工作給予高度重視[2]。

隨著我國(guó)高鐵“八縱八橫”網(wǎng)絡(luò)主骨架逐漸搭建完成，新建高鐵線路與既有線連接越來越多，高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試呈現(xiàn)出以下特點(diǎn)：

（1）涉及線路、車站（線路所）多。以連鎮(zhèn)高鐵淮鎮(zhèn)段為例，信號(hào)系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試涉及線路包括：滬寧城際鐵路、寧啟鐵路、連鎮(zhèn)高鐵連淮段、徐鹽高鐵等；涉及車站（線路所）包括：滬寧城際鐵路寶華山站、鎮(zhèn)江城際場(chǎng)、丹徒站、丹陽(yáng)城際場(chǎng)，寧啟鐵路揚(yáng)州北站、泰安鎮(zhèn)站、江都站、泰州西站，連鎮(zhèn)高鐵漣水站，徐鹽高鐵泗陽(yáng)徐鹽場(chǎng)、淮安東站、貢興線路所、阜寧南站等。

（2）工作量大，行車組織復(fù)雜。既有節(jié)點(diǎn)車站咽喉區(qū)列車運(yùn)行進(jìn)路復(fù)雜、變更多，測(cè)試序列隨股道數(shù)、線路數(shù)而增加。測(cè)試序列開始前，需要確認(rèn)試驗(yàn)計(jì)劃、股道安排、進(jìn)路選擇、信號(hào)開放時(shí)機(jī)、起始時(shí)間等。行車組織需周密部署，既避免影響既有線列車運(yùn)行，又確保試驗(yàn)列車安全。

（3）測(cè)試案例多。根據(jù)中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司《CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)測(cè)試案例》（鐵科信〔2020〕118號(hào)）[3]，CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)測(cè)試案例包括：車載設(shè)備測(cè)試案例754個(gè)（CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)功能測(cè)試案例585個(gè)、CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)功能測(cè)試案例169個(gè)），無線閉塞中心（RBC）測(cè)試案例301個(gè)，共計(jì)1 055個(gè)。

（4）測(cè)試時(shí)間短。信號(hào)系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作量大，而從線路具備聯(lián)調(diào)聯(lián)試條件至開通運(yùn)行之間，只有很短的測(cè)試時(shí)間。為了按期完成測(cè)試任務(wù)，必須增加檢測(cè)列車和試驗(yàn)人員。以合杭高鐵為例，每天最多同時(shí)投入6組檢測(cè)列車，造成檢測(cè)列車交叉干擾。

2 計(jì)劃內(nèi)容

信號(hào)系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試計(jì)劃一般包括總體計(jì)劃、周計(jì)劃、日計(jì)劃3部分，主要內(nèi)容如下：

（1）總體計(jì)劃是信號(hào)系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試的指導(dǎo)性計(jì)劃。該計(jì)劃以日為單位，安排全部檢測(cè)測(cè)試工作，如測(cè)試日期、區(qū)段、檢測(cè)列車、內(nèi)容等。信號(hào)系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試總體計(jì)劃由現(xiàn)場(chǎng)指揮部、建設(shè)單位、檢測(cè)測(cè)試單位共同研究，其中，檢測(cè)測(cè)試單位具體負(fù)責(zé)編制?？傮w計(jì)劃的制定有利于加強(qiáng)組織管理，有利于各單位協(xié)調(diào)一致，有利于資源的合理調(diào)配和充分利用，保證了關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)目標(biāo)和整體目標(biāo)按期實(shí)現(xiàn)[4]。

（2）周計(jì)劃是為了高效完成信號(hào)系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試任務(wù)而編制的近期試驗(yàn)安排，一般以白天、夜間為區(qū)分，分別詳細(xì)編制每日的檢測(cè)列車、試驗(yàn)區(qū)段、試驗(yàn)內(nèi)容等。周計(jì)劃由現(xiàn)場(chǎng)指揮部組織編制，供其安排近期工作，是聯(lián)調(diào)聯(lián)試各參與單位工作安排的重要依據(jù)。

（3）日計(jì)劃是總體計(jì)劃、周計(jì)劃實(shí)施的每日具體體現(xiàn)，主要包括施工日計(jì)劃、檢測(cè)測(cè)試日計(jì)劃和運(yùn)輸組織日計(jì)劃。其中，施工日計(jì)劃與聯(lián)調(diào)聯(lián)試其他階段相同；檢測(cè)測(cè)試日計(jì)劃主要包括測(cè)試區(qū)段、內(nèi)容、時(shí)間、檢測(cè)列車、進(jìn)路、速度、次數(shù)、注意事項(xiàng)及配合要求等，由現(xiàn)場(chǎng)指揮部的檢測(cè)測(cè)試組牽頭組織編制；運(yùn)輸組織日計(jì)劃是為了完成檢測(cè)測(cè)試日計(jì)劃而編制的列車運(yùn)行計(jì)劃，主要包括檢測(cè)列車、試驗(yàn)區(qū)段、檢測(cè)測(cè)試內(nèi)容、列車編組、運(yùn)行計(jì)劃及速度、列車乘務(wù)及保潔擔(dān)當(dāng)、行車組織注意事項(xiàng)、安全措施、后勤安排等，由現(xiàn)場(chǎng)指揮部的運(yùn)輸組織組牽頭組織編制。

3 計(jì)劃編制

3.1 前期準(zhǔn)備

在聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作開始前，試驗(yàn)人員應(yīng)針對(duì)線路情況，做好以下準(zhǔn)備工作：

（1）資料搜集。根據(jù)測(cè)試大綱規(guī)定的測(cè)試范圍、測(cè)試需求，搜集掌握新建線路及既有線技術(shù)資料和設(shè)計(jì)文件，再與鐵路局集團(tuán)公司發(fā)布的LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、信號(hào)平面圖等核對(duì)并確認(rèn)無誤。應(yīng)搜集資料包括：信號(hào)平面圖、進(jìn)路序列（列控工程數(shù)據(jù)）、供電技術(shù)資料、臨時(shí)限速設(shè)置說明、軟件變更申請(qǐng)單、軟件版本號(hào)、應(yīng)答器版本號(hào)、靜態(tài)驗(yàn)收?qǐng)?bào)告、ITC測(cè)試報(bào)告等。

（2）測(cè)試進(jìn)路序列編制。根據(jù)相關(guān)資料逐站編制測(cè)試進(jìn)路序列。在高鐵列控系統(tǒng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)過程中，對(duì)每個(gè)待測(cè)車站進(jìn)行進(jìn)路全遍歷，各待測(cè)車站應(yīng)根據(jù)軟件變更申請(qǐng)單內(nèi)容制定測(cè)試內(nèi)容，并進(jìn)行正反向拉通區(qū)間測(cè)試。測(cè)試進(jìn)路的準(zhǔn)確性、完整性，直接關(guān)系到整個(gè)列控系統(tǒng)試驗(yàn)的有效性、全面性[5]。目前，測(cè)試進(jìn)路序列可由相關(guān)輔助軟件編制完成[6]。

（3）測(cè)試案例和臨時(shí)限速編制。根據(jù)試驗(yàn)大綱要求，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況，有針對(duì)性地選點(diǎn)編制相應(yīng)的信號(hào)測(cè)試案例及臨時(shí)限速。

3.2 總體計(jì)劃編制

聯(lián)調(diào)聯(lián)試現(xiàn)場(chǎng)指揮部成立后，應(yīng)研究制定較準(zhǔn)確的總體計(jì)劃?？傮w計(jì)劃編制按以下步驟進(jìn)行：

（1）確定天窗測(cè)試。一般情況下，影響既有線的設(shè)備使用和列車運(yùn)行的測(cè)試，均在天窗內(nèi)完成，如既有車站的進(jìn)路序列、涉及既有線的臨時(shí)限速及影響既有線的測(cè)試案例等。試驗(yàn)人員和設(shè)備管理單位人員共同對(duì)測(cè)試序列及案例的影響范圍進(jìn)行判定。

（2）確定非天窗測(cè)試。對(duì)既有線的設(shè)備使用和列車運(yùn)行無影響的測(cè)試，可在非天窗進(jìn)行。

（3）確定檢測(cè)列車數(shù)量。綜合考慮試驗(yàn)人員、檢測(cè)列車、測(cè)試設(shè)備、新建線路車站數(shù)量及布置、測(cè)試工作量、開通日期等多種因素，合理地確定檢測(cè)列車數(shù)量。

（4）計(jì)算測(cè)試天數(shù)。根據(jù)測(cè)試序列、測(cè)試案例工作量、天窗、檢測(cè)列車數(shù)量，計(jì)算所需測(cè)試天數(shù)。測(cè)試序列可按6～8個(gè)/h估算，測(cè)試案例應(yīng)結(jié)合經(jīng)驗(yàn)確定所需試驗(yàn)時(shí)間。白天測(cè)試時(shí)間一般為10～12 h（8：00—18：00），夜間天窗按不同車站或線路分別確定。按照以上方法計(jì)算單組檢測(cè)列車測(cè)試天數(shù)，連鎮(zhèn)高鐵淮鎮(zhèn)段為白天40個(gè)工作日，滬寧城際鐵路為7個(gè)天窗、寧啟鐵路為10個(gè)天窗，淮安東站（連鎮(zhèn)高鐵、徐鹽高鐵）為15個(gè)天窗。

3.3 周計(jì)劃編制

根據(jù)聯(lián)調(diào)聯(lián)試測(cè)試需要，現(xiàn)場(chǎng)指揮部應(yīng)組織編制周計(jì)劃。編制周計(jì)劃時(shí)，應(yīng)充分考慮試驗(yàn)進(jìn)度、試驗(yàn)時(shí)間、施工克缺影響、檢測(cè)列車、試驗(yàn)人員等影響因素，由建設(shè)單位、檢測(cè)測(cè)試單位、檢測(cè)試驗(yàn)各專業(yè)工作組共同討論研究，既考慮檢測(cè)測(cè)試進(jìn)度，又兼顧施工克缺需求[7]。周計(jì)劃應(yīng)具備較強(qiáng)的可操作性，出現(xiàn)偏差應(yīng)組織分析并及時(shí)調(diào)整。信號(hào)系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試往往需要在不同區(qū)段晝夜連續(xù)測(cè)試，可采取2～3個(gè)晝夜連續(xù)試驗(yàn)，1～2個(gè)晝夜集中施工克缺的方法。該方法優(yōu)點(diǎn)為：一是減少檢測(cè)列車運(yùn)行，最大化利用測(cè)試時(shí)間；二是集中克缺時(shí)間，有利于減小施工克缺影響；三是減少頻繁安全確認(rèn)及相關(guān)安全風(fēng)險(xiǎn)控制；四是避免司機(jī)、試驗(yàn)人員、管理人員連續(xù)高強(qiáng)度工作帶來的安全風(fēng)險(xiǎn)。編制夜間測(cè)試計(jì)劃時(shí)，應(yīng)避免連續(xù)占用既有線的施工、維修天窗，即每隔幾天預(yù)留1～2個(gè)天窗，以保證既有線必要的設(shè)備檢修作業(yè)。

3.4 日計(jì)劃編制

3.4.1 檢測(cè)測(cè)試日計(jì)劃

檢測(cè)測(cè)試日計(jì)劃是將各車站的測(cè)試進(jìn)路、測(cè)試場(chǎng)景案例、臨時(shí)限速等內(nèi)容，高效、準(zhǔn)確地安排至每天每組檢測(cè)列車實(shí)際走行進(jìn)路中。該計(jì)劃由試驗(yàn)人員根據(jù)試驗(yàn)需求進(jìn)行編制，并提交現(xiàn)場(chǎng)指揮部運(yùn)輸組織組。

檢測(cè)測(cè)試日計(jì)劃決定了檢測(cè)測(cè)試的工作量及測(cè)試內(nèi)容，其編制質(zhì)量也決定了信號(hào)系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試的組織水平。編制檢測(cè)測(cè)試日計(jì)劃時(shí)，要盡量考慮天窗、檢測(cè)列車存放處所、線路設(shè)備及運(yùn)輸條件等。一般情況下，既有線或節(jié)點(diǎn)車站上下行列車運(yùn)行的結(jié)束、開始時(shí)間不同步，可測(cè)試時(shí)間比圖定天窗長(zhǎng)，可根據(jù)列車運(yùn)行規(guī)律優(yōu)化測(cè)試序列。以淮安東站為例，上行列車21：00運(yùn)行結(jié)束，次日5：00運(yùn)行開始；下行列車23：30運(yùn)行結(jié)束，次日6：00運(yùn)行開始。如果先安排影響上行列車的測(cè)試序列，在天窗內(nèi)安排對(duì)上下行列車均有影響的測(cè)試序列，最后安排影響下行列車的測(cè)試序列，測(cè)試時(shí)間可達(dá)9 h，比圖定天窗（0：00—4：00）增加1倍以上，大大提高了聯(lián)調(diào)聯(lián)試效率。在測(cè)試前2～3 d，應(yīng)適當(dāng)減少安排測(cè)試序列，避免因測(cè)試初期試驗(yàn)人員、檢測(cè)列車司機(jī)和車站作業(yè)人員之間配合不當(dāng)，造成測(cè)試任務(wù)無法完成而調(diào)整測(cè)試計(jì)劃。

3.4.2 運(yùn)輸組織日計(jì)劃

運(yùn)輸組織日計(jì)劃是由現(xiàn)場(chǎng)指揮部運(yùn)輸組織組根據(jù)檢測(cè)測(cè)試日計(jì)劃，在測(cè)試前1～2 d編制完成。具體包括：檢測(cè)列車出入庫(kù)回送安排、試驗(yàn)具體配合措施、試驗(yàn)期間行車辦法、安全保障措施、試驗(yàn)列車運(yùn)行車次及運(yùn)行圖、試驗(yàn)人員及相關(guān)后勤保障安排等。運(yùn)輸組織組應(yīng)根據(jù)周計(jì)劃，提前3 d左右安排檢測(cè)列車及天窗，避免影響測(cè)試進(jìn)度。

4 行車組織

4.1 進(jìn)路辦理方式

由于信號(hào)系統(tǒng)測(cè)試序列多、進(jìn)路配合事項(xiàng)復(fù)雜，且存在多臺(tái)檢測(cè)列車同時(shí)測(cè)試情況，新建車站（線路所）除了進(jìn)行調(diào)度集中（CTC）自動(dòng)觸發(fā)進(jìn)路相關(guān)測(cè)試以外，一般采用非常站控模式辦理行車。檢測(cè)列車運(yùn)行進(jìn)路，由車站值班員在計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖操縱終端準(zhǔn)備。在既有車站非天窗時(shí)間，因運(yùn)行列車較多，一般維持車站既有進(jìn)路辦理方式，集控車站仍由列車調(diào)度員在CTC操作終端準(zhǔn)備進(jìn)路；在天窗時(shí)間，僅信號(hào)檢測(cè)列車運(yùn)行時(shí)，可轉(zhuǎn)為分散自律車站操作模式或非常站控模式，由車站值班員辦理進(jìn)路。

4.2 控車模式

通過列車自動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)（Automatic Train Protection，ATP）控車，按測(cè)試序列要求模式，以列控車載設(shè)備允許速度運(yùn)行（臨時(shí)限速地段除外）。CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)線路包含CTCS-2級(jí)控車序列和CTCS-3級(jí)控車序列。CTCS-2級(jí)控車時(shí)，需關(guān)閉車載雙電臺(tái)（MT電源）；CTCS-3級(jí)控車時(shí)，需開啟車載雙電臺(tái)（MT電源）。為保證測(cè)試效率，2種等級(jí)的控車測(cè)試序列不宜頻繁切換。

4.3 站車聯(lián)系

試驗(yàn)列車運(yùn)行時(shí)，試驗(yàn)段各車站采用指路式行車作業(yè)，并執(zhí)行車機(jī)聯(lián)控，試驗(yàn)段各車站嚴(yán)格按照測(cè)試序列排列接發(fā)車進(jìn)路，并注意測(cè)試案例配合事項(xiàng)。試驗(yàn)列車停車后，由司機(jī)及時(shí)匯報(bào)，車站收到報(bào)告后，方可開放進(jìn)站、出站、通過等信號(hào)，未收到報(bào)告禁止開放相關(guān)信號(hào)。

4.4 臨時(shí)限速下達(dá)及試驗(yàn)條件設(shè)置

試驗(yàn)期間需要設(shè)置臨時(shí)限速或案例測(cè)試需設(shè)置試驗(yàn)條件時(shí)，由電務(wù)部門單獨(dú)安排人員在調(diào)度所（臨時(shí)調(diào)度所或車站）進(jìn)行設(shè)置和取消，臨時(shí)限速服務(wù)器廠家應(yīng)安排人員配合試驗(yàn)。測(cè)試結(jié)束后應(yīng)及時(shí)取消設(shè)置的臨時(shí)限速，特別是涉及既有線（車站）的臨時(shí)限速，列車調(diào)度員（車站值班員）要加強(qiáng)核對(duì)。

4.5 換端組織

為提高測(cè)試效率，減少換端時(shí)間，避免司機(jī)及試驗(yàn)人員自檢測(cè)列車一端司機(jī)室走行至另一端司機(jī)室，應(yīng)配備2把主控鑰匙，并安排兩端司機(jī)執(zhí)乘。如條件具備，檢測(cè)列車兩端均配備行車指揮、試驗(yàn)人員。

信號(hào)測(cè)試時(shí)，檢測(cè)列車需要越過進(jìn)站信號(hào)后自區(qū)間折返，具體停車地點(diǎn)應(yīng)納入測(cè)試序列相關(guān)描述。確定區(qū)間停車?yán)锍虝r(shí)，注意分相區(qū)位置，防止檢測(cè)列車低速進(jìn)入接觸網(wǎng)電分相內(nèi)的無電區(qū)停車。區(qū)間折返需兩端站使用輔助按鈕改方，相關(guān)車站應(yīng)提前組織人員練習(xí)相關(guān)操作，避免因改方操作不及時(shí)影響測(cè)試。

4.6 試驗(yàn)配合與應(yīng)急處置

為順利完成測(cè)試任務(wù)，電務(wù)部門、設(shè)備管理單位、施工單位、設(shè)備廠家等，需登乘檢測(cè)列車配合試驗(yàn)。集成商、設(shè)備供應(yīng)商駐站技術(shù)負(fù)責(zé)人應(yīng)將聯(lián)系方式提前留存聯(lián)調(diào)聯(lián)試指揮部（臨時(shí)調(diào)度所），以便于聯(lián)絡(luò)。試驗(yàn)期間，設(shè)備廠商應(yīng)駐站配合試驗(yàn)，并及時(shí)處理試驗(yàn)中出現(xiàn)的問題；施工單位和設(shè)備管理單位應(yīng)指派人員在車站行車室及臨時(shí)調(diào)度所值守，并負(fù)責(zé)與試驗(yàn)列車、列車調(diào)度員及車站行車人員聯(lián)系[8]。

5 建議

通過對(duì)高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試計(jì)劃編制和行車組織的研究，為提高信號(hào)系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試計(jì)劃編制質(zhì)量提出以下建議：

（1）加強(qiáng)檢測(cè)測(cè)試組與運(yùn)輸組織組的溝通與配合。隨著新建高鐵線路與既有線連接越來越多，聯(lián)調(diào)聯(lián)試受既有線運(yùn)輸條件限制也越來越多，為保證測(cè)試順利高效進(jìn)行，減少對(duì)既有線運(yùn)輸影響，檢測(cè)測(cè)試組應(yīng)與運(yùn)輸組織組密切溝通，根據(jù)既有線天窗設(shè)置、測(cè)試條件等，合理編制檢測(cè)測(cè)試日計(jì)劃。

（2）重視周計(jì)劃的編制與應(yīng)用。周計(jì)劃是聯(lián)調(diào)聯(lián)調(diào)現(xiàn)場(chǎng)指揮部的重要組織手段。堅(jiān)持編制和公布周計(jì)劃，可使聯(lián)調(diào)聯(lián)試的各參與單位明確近期工作安排。施工單位可根據(jù)測(cè)試需要安排施工克缺重點(diǎn)，并根據(jù)預(yù)留天窗提前組織人員機(jī)械材料等進(jìn)行施工克缺；檢測(cè)列車、試驗(yàn)人員、司機(jī)等可根據(jù)周計(jì)劃提前組織安排，避免因條件不具備影響聯(lián)調(diào)聯(lián)試進(jìn)度。

（3）明確測(cè)試案例配合事項(xiàng)。新版測(cè)試案例公布實(shí)施不久，新增測(cè)試案例較多，車務(wù)、機(jī)務(wù)等專業(yè)對(duì)于新增案例需要的配合事項(xiàng)，存在認(rèn)知不到位現(xiàn)象，影響測(cè)試效率。建議由電務(wù)部門組織各工種、各崗位人員討論學(xué)習(xí)，明確配合事項(xiàng)。

（4）完善檢測(cè)測(cè)試日計(jì)劃審核機(jī)制。一是加強(qiáng)電務(wù)部門審核。由電務(wù)部門根據(jù)信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備情況，組織設(shè)備廠家、施工單位等加強(qiáng)對(duì)測(cè)試序列、測(cè)試案例的專業(yè)審核，確保檢測(cè)測(cè)試計(jì)劃滿足測(cè)試需要、具備測(cè)試條件。二是建立車務(wù)、機(jī)務(wù)部門審核機(jī)制。由車務(wù)、機(jī)務(wù)部門重點(diǎn)審核內(nèi)容包括：區(qū)間折返里程是否處于接觸網(wǎng)分相區(qū)、測(cè)試股道存放運(yùn)行列車、配合事項(xiàng)是否明確、是否與施工克缺計(jì)劃沖突等。

（5）研發(fā)信號(hào)系統(tǒng)測(cè)試計(jì)劃編制輔助系統(tǒng)。目前，測(cè)試日計(jì)劃、運(yùn)輸組織日計(jì)劃主要依靠人工編制，在測(cè)試工作量大、聯(lián)調(diào)聯(lián)試進(jìn)度緊張的情況下，人工編制需要耗費(fèi)大量時(shí)間，且難以保證計(jì)劃質(zhì)量。建議在中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司的列控系統(tǒng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)計(jì)劃管理輔助工具軟件基礎(chǔ)上，結(jié)合列車運(yùn)行圖編制軟件相關(guān)功能，研發(fā)新的計(jì)劃管理輔助工具軟件，實(shí)現(xiàn)測(cè)試序列自動(dòng)編制及優(yōu)化、列車運(yùn)行圖自動(dòng)鋪畫、已測(cè)序列查詢、問題反饋與追蹤等功能，提高計(jì)劃編制的質(zhì)量和效率[6]。

6 結(jié)束語(yǔ)

當(dāng)前，我國(guó)高鐵建設(shè)處于快速發(fā)展階段，高鐵聯(lián)調(diào)聯(lián)試是高鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理的重要工作內(nèi)容[9]。聯(lián)調(diào)聯(lián)試計(jì)劃編制工作既是高鐵工程項(xiàng)目聯(lián)調(diào)聯(lián)試組織實(shí)施的工作重點(diǎn)，也是保證聯(lián)調(diào)聯(lián)試任務(wù)按期完成的重要技術(shù)手段[10]。建議對(duì)計(jì)劃編制的流程和方法進(jìn)行更深入探討和研究，將計(jì)劃編制工作提升到一個(gè)新的階段，從而推動(dòng)高鐵聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作向標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化、智能化發(fā)展。