黃新發(fā)

（中國鐵路南昌局集團有限公司 科技和信息化部，江西南昌 330002）

1 概述

聯(lián)調聯(lián)試是高速鐵路開通運營不可缺少的重要環(huán)節(jié)，聯(lián)調聯(lián)試以高速鐵路達到設計速度為目標，通過采用檢測列車、貨物試驗列車、綜合檢測列車、測試動車組和相關檢測設備在規(guī)定測試速度下對各系統(tǒng)及相關系統(tǒng)間接口、匹配關系進行綜合測試，評價和驗證牽引供電、接觸網(wǎng)、電力遠動、通信、信號、客服、災害監(jiān)測等系統(tǒng)的性能或功能，驗證軌道、道岔、路基、橋梁、隧道等結構工程的適用性，評價綜合接地、電磁環(huán)境、振動噪聲、接觸網(wǎng)電分相裝置等是否滿足相關標準要求，為高速鐵路各業(yè)務系統(tǒng)和整體系統(tǒng)的調試、優(yōu)化提供技術支持，使各系統(tǒng)和整體系統(tǒng)的功能及性能達到標準要求[1-3]。

高速鐵路聯(lián)調聯(lián)試需多單位聯(lián)合作戰(zhàn)、專業(yè)涉及面廣、參與人數(shù)眾多、時間跨度長、剩余工程較多、管理難度較大[4-5]，因此，研判聯(lián)調聯(lián)試期間主要安全風險，研究相應預防措施，對加強聯(lián)調聯(lián)試安全管理，推進高鐵高質量開通運營具有一定的指導意義。

2 聯(lián)調聯(lián)試安全風險

分析中國鐵路南昌局集團有限公司（簡稱南昌局集團公司）2009年以來高速鐵路聯(lián)調聯(lián)試安全管理要素，主要包括行車安全、施工安全、設備安全、人身安全、數(shù)據(jù)安全等方面風險[6-7]。

2.1 行車安全風險

行車安全風險主要在于試驗列車超速運行。2015年，法國試驗列車發(fā)生脫軌，事故發(fā)生在新建高速鐵路向既有線的過渡曲線上，事故直接原因是試驗列車超速運行，與既有鐵路銜接的新建聯(lián)絡線試驗區(qū)段，線路允許速度172 km/h，最高允許試驗速度189 km/h（線路允許速度的110%），實際運行速度243 km/h，試驗列車超速運行導致部分車輛墜入河中，造成11人死亡、42人受傷。近年，我國也曾發(fā)生多起新建高鐵聯(lián)調聯(lián)試逐級提速試驗列車超速運行的險情，但未發(fā)生人員傷亡事故。

2.2 施工安全風險

施工安全風險主要包括：施工結束后施工人員未及時撤離柵欄外或違規(guī)上道施工及處理故障；試驗列車因故晚點運行，施工單位未接收到施工調度命令，提前上道施工；施工單位違規(guī)使用四輪小平板和單軌車運送施工路料機具；電信運營商在新建鐵路沿線安裝公網(wǎng)覆蓋設備，其施工人員違規(guī)翻越至柵欄內(nèi)施工；無法封閉的柵欄看守人員失職造成路外人員進入網(wǎng)內(nèi)的傷亡；施工路料、機具和施工垃圾未及時清理，施工卸砟、搗固后未平整道床，道砟侵限打壞檢測列車檢測設備；線路旁堆碼的施工路料加固不牢，試驗列車運行振動，導致路料侵限刮蹭試驗列車。

2.3 人身安全風險

人身安全風險主要包括：施工人員違章上道，造成人身傷亡；作業(yè)門看守人員履職不到位，造成路外人身傷亡。

2.4 設備風險

設備風險主要包括：試驗列車車底部件脫落、檢測列車車底柴油機故障、輪對踏面擦傷、站臺侵入限界、刮蹭試驗列車等。

2.5 基礎數(shù)據(jù)錯誤風險

基礎數(shù)據(jù)錯誤風險主要包括：站后專業(yè)間數(shù)據(jù)不一致，如列控電分相數(shù)據(jù)與供電專業(yè)LKJ電分相數(shù)據(jù)里程不一致；站后設計道岔開向與站前設計不一致，如某站道岔定反位現(xiàn)場開通位置與圖紙相反，進站信號機升級顯示黃閃黃（進路經(jīng)過1/12道岔側向），導致信號試驗列車ATP控車曲線由45km/h錯誤提高至80km/h，司機發(fā)現(xiàn)道岔開向位置不對，采取緊急制動措施，避免了超速后果。

3 原因分析

3.1 試驗列車超速原因分析

（1）切除ATP、LKJ控車裝置后，司機操縱失誤容易導致超速運行。

（2）分區(qū)段試驗時，重疊區(qū)段沒有按速度級逐級提速，存在逐級提速跳速度級的超速風險。

（3）聯(lián)調聯(lián)試期間，需經(jīng)常安排反方向運行，反向運行無LKJ基礎數(shù)據(jù)時，試驗列車調用正向LKJ基礎數(shù)據(jù)，上、下線同一里程允許速度不同或存在長短鏈，導致試驗列車超速運行。

3.2 施工管理問題原因分析

（1）剩余工程較多，施工單位為了搶進度違章蠻干，沒有嚴格執(zhí)行聯(lián)調聯(lián)試施工管理辦法。

（2）監(jiān)理單位管理存在差距，監(jiān)理隊伍素質參差不齊，責任心不強，發(fā)揮作用不佳。

（3）設備管理單位配合存在差距，未派員全過程配合施工單位作業(yè)。

（4）安全監(jiān)管存在差距，著重事后分析，弱化事前預防。

3.3 人身安全風險原因分析

（1）施工人員不熟悉聯(lián)調聯(lián)試期間的施工管理辦法，仍按工程線模式來組織施工作業(yè)。

（2）作業(yè)門看守人員學習培訓不到位，對于進出作業(yè)門的管理辦法不熟悉。

（3）因施工進度問題，部分柵欄以及可能進入線路的進站通道、隧道斜井等沒有全部封閉。

3.4 路用列車車輛設備問題原因分析

（1）路用列車車底長期在新建鐵路沿線運行和存放，新建鐵路沿線車站無列檢專用設備，聯(lián)調聯(lián)試期間配置臨時車輛檢修隊伍，檢修工裝不完善，有時無法按列檢作業(yè)場地標準進行檢修。

（2）隧道內(nèi)揚塵過大，軌檢車、接觸網(wǎng)檢測車、電務試驗車發(fā)電柴油機吸入粉塵造成故障。

（3）沖洗隧道路用列車運行時，作業(yè)人員違章擰緊油罐車的人力制動機來控制運行速度，造成輪對踏面大面積損傷。

3.5 基礎數(shù)據(jù)錯誤原因分析

（1）設計單位各專業(yè)間溝通不足。站前、站后專業(yè)設計人員溝通不到位，導致信號專業(yè)道岔直向、側向實際開通位置與設計圖位置不一致，道岔側向速度與線路允許速度不匹配。

（2）建設單位、施工單位、監(jiān)理單位、設備管理部門審圖不嚴謹、不細致，導致現(xiàn)場靜態(tài)驗收時存在差距。

4 措施建議

聯(lián)調聯(lián)試時間緊任務重、安全壓力大、標準要求高，但聯(lián)調聯(lián)試核心是安全，因此為安全高效有序推進高速鐵路聯(lián)調聯(lián)試，從控制試驗列車車速、控制施工安全風險、加強路用機車車輛管理、加強基礎數(shù)據(jù)審核把關、優(yōu)化過程控制等方面提出措施建議。

4.1 防止試驗列車超速運行

4.1.1 綜合檢測動車組加裝LKJ-15設備

既有LKJ2000設備最高控車速度為170 km/h，不能滿足試驗需求，新一代LKJ能實時顯示線路頂棚限速、里程、縱斷面、曲線等準確信息，試驗過程中根據(jù)試驗逐級提速需要設置頂棚速度等級，防止司機超速并確保貼線運行，降低司機勞動強度。例如，南昌局集團公司贛龍高鐵線進行了4.4 m線間距逐級提速科學試驗，為實現(xiàn)試驗列車按規(guī)定速度貼線運行和精準交會的試驗目標，CRH380AJ-001、CRH380AJ-002綜合檢測動車組臨時加裝了LKJ-15（新一代為LKJ）設備，最終圓滿完成了4.4 m線間距逐級提速科學試驗。

4.1.2 動車組逐級提速安全措施

通過在地面設置進站信號機提示牌、電分相預告標、線路限速提示牌等臨時標志牌，防止未安裝LKJ裝置的動車組試驗列車在人工控車時出現(xiàn)超速。

4.1.3 強化切除LKJ、ATP控車試驗的管理措施

試驗列車確需切除LKJ、ATP控車時，機務、車務部門和調度所要嚴格執(zhí)行規(guī)定的特殊安全措施，機務部門要對照站場平面圖進行模擬推演，按試驗開行車次提前制作操縱提示卡和操縱示意圖，梳理安全風險點，安排勝任司機值乘，并派勝任人員添乘把關，無關人員不得進入司機室，不得影響司機操縱。各級添乘人員應嚴格執(zhí)行試驗計劃，不違章指揮，不指示試驗列車司機超試驗計劃速度運行。

4.1.4 強化分段重疊區(qū)段逐級提速試驗把控

科學合理分析重疊（交叉）試驗區(qū)段試驗速度級，認真研究重疊（交叉）試驗區(qū)段速度級試驗方案，確保重疊（交叉）區(qū)段按速度級逐級進行提速試驗。

4.1.5 公布反方向LKJ基礎數(shù)據(jù)

聯(lián)調聯(lián)試開始前，鐵路局集團公司同步提報、發(fā)布的聯(lián)調聯(lián)試LKJ基礎數(shù)據(jù)應包含反方向LKJ基礎數(shù)據(jù)。

4.1.6 優(yōu)化高速鐵路聯(lián)調聯(lián)試試驗流程

高速鐵路聯(lián)調聯(lián)試試驗流程一般為檢測列車逐級提速、貨物列車逐級提速（客貨共線鐵路）、單組動車組列車逐級提速、重聯(lián)動車組列車逐級提速、信號場景試驗等。單組動車組逐級提速完成后，建議先安排信號ITC試驗和正線信號場景試驗，盡早開通使用列控CTCS-2／CTCS-3設備，實現(xiàn)重聯(lián)動車組逐級提速列車盡可能采用ATP控車，最大限度降低安全風險。

4.2 控制施工安全風險

4.2.1 準確把握聯(lián)調聯(lián)試開始時間節(jié)點

若剩余工程較多，過早組織開展聯(lián)調聯(lián)試工作，施工單位為搶施工進度，將大大增加聯(lián)調聯(lián)試人身、行車、施工安全風險，并造成聯(lián)調聯(lián)試推進緩慢。因此，在聯(lián)調聯(lián)試開始前，除確認靜態(tài)驗收報告通過國鐵集團專家組評審[7]，還需要認真核實正線（含車站到發(fā)線、綜合工區(qū)）精調進度、隧道沖洗、鋼軌打磨、柵欄封閉、道岔工電聯(lián)整、接觸網(wǎng)冷熱滑、新線接入既有線站改施工、CTC設備接入調度所等完成情況和綜合維修工區(qū)是否具備存車功能、技術設備限界測量等進度情況，通過掌握沿線生產(chǎn)生活用房建設情況，以準確把握聯(lián)調聯(lián)試開始時間節(jié)點。

4.2.2 嚴格落實“行車不施工，施工不行車”

（1）嚴格執(zhí)行聯(lián)調聯(lián)試施工管理辦法，比照營業(yè)線施工安全管理辦法，嚴格施工紅線管理，嚴禁無計劃施工、超范圍施工。

（2）施工結束務必做到“工完料清場凈”，加固線路旁邊的施工路料，避免松動侵限刮蹭試驗列車。

（3）規(guī)范施工計劃管理，合理確定施工天窗單元，合理安排施工天窗時間，設備管理單位全過程參與施工作業(yè)監(jiān)管。

（4）嚴格鄰近營業(yè)線施工計劃管理，將電信運營商公網(wǎng)覆蓋施工納入聯(lián)調聯(lián)試施工管理，建設單位負責監(jiān)督電信運營商公網(wǎng)覆蓋施工。

（5）做好柵欄作業(yè)門管理，嚴格執(zhí)行進出柵欄作業(yè)門管理辦法。

（6）聯(lián)調聯(lián)試期間嚴格落實四輪小平板、單軌車上線作業(yè)的規(guī)定，各級安全監(jiān)督部門加強監(jiān)督檢查，加大對違章單位處罰力度。

4.3 強化路用列車機車車輛管理

建設單位與機車車輛管理部門簽訂機車車輛租用協(xié)議時，要明確機車車輛檢修事項。一是機車車輛管理部門需認真履行機車車輛檢修職責；二是建設單位負責監(jiān)督隧道沖洗人員，嚴禁其通過擰緊人力制動機控制速度；三是隧道沖洗人員需提醒隧道沖洗列車司機控制沖洗隧道作業(yè)時的運行速度，同時司機要積極配合控制列車運行速度；四是在無機車車輛檢修裝備的新建鐵路聯(lián)調聯(lián)試，機輛部門要根據(jù)機輛設備狀態(tài)，及時提出回送就近機輛檢修基地整備、檢修的建議，確保移動設備絕對安全。

4.4 強化基礎數(shù)據(jù)審核把關

設計單位站后專業(yè)要加強與站前專業(yè)溝通聯(lián)系，站前專業(yè)數(shù)據(jù)發(fā)生變化后要及時通知站后相關專業(yè)。建設單位要認真組織施工圖審查和施工過程控制，施工單位要嚴格按施工設計圖施工，設備管理單位要認真審核基礎數(shù)據(jù)。現(xiàn)場設備施工過程中，若參數(shù)發(fā)生變化，施工單位要及時修訂列控基礎數(shù)據(jù)表并提供修改說明，建設單位組織設計、施工、監(jiān)理、設備管理等單位進行現(xiàn)場驗收復核后，報送鐵路局集團公司相關專業(yè)管理部門審核。

4.5 優(yōu)化聯(lián)調聯(lián)試過程控制

4.5.1 優(yōu)化聯(lián)調聯(lián)試總體輪廓計劃

結合工程進度，白天安排新線聯(lián)調聯(lián)試，夜間利用既有線天窗時間安排與既有線銜接的聯(lián)絡線聯(lián)調聯(lián)試項目，試驗項目按“趕前不趕后”的安排原則，統(tǒng)籌考慮試驗與克缺施工。通過調整試驗區(qū)段優(yōu)化試驗總體輪廓計劃，安全高效有序推進聯(lián)調聯(lián)試工作。

4.5.2 倒逼剩余工程完成時間節(jié)點

根據(jù)試驗進度和工作量，倒逼既有車站站改施工進度，鐵路局集團公司主管部門要積極安排引入既有線信號施工。建設單位要積極組織協(xié)調施工中有關問題，倒逼剩余工程具備聯(lián)調聯(lián)試試驗條件。

4.5.3 周密編制試驗計劃

建議鐵路局集團公司各相關部門認真審核試驗計劃中行車事項、安全事項，及時發(fā)布次日聯(lián)調聯(lián)試運輸組織計劃，防止計劃中出現(xiàn)試驗進路區(qū)段存在未掛網(wǎng)的線路。同時給各部門、單位預留核對計劃時間，以便發(fā)現(xiàn)錯誤及時更正。聯(lián)調聯(lián)試運輸組織計劃公布后，試驗計劃如無不妥建議盡量不要修改，以免學習傳達不到位，造成工作脫節(jié)。

4.5.4 扎實做好聯(lián)調聯(lián)試日常工作

（1）認真組織聯(lián)調聯(lián)試輪廓計劃討論會議，組織會簽審核聯(lián)調聯(lián)試每日運輸組織計劃。

（2）組織確認綜合檢測列車上線條件，確保綜合檢測列車安全。

（3）組織每日行車條件確認。施工單位、建設單位、設備管理單位要認真確認行車條件。

（4）鐵路局集團公司、建設單位、中國鐵道科學研究院集團有限公司嚴格逐級提速簽認。（5）組織聯(lián)調聯(lián)試日交班會，協(xié)調解決存在問題。（6）高效精準做好應急處置，及時組織處置聯(lián)調聯(lián)試過程中的突發(fā)事件，以調整后續(xù)試驗計劃。

5 結束語

高速鐵路聯(lián)調聯(lián)試工作是一項龐大的系統(tǒng)工程，需鐵路局集團公司、檢測單位、建設單位、設計單位、施工單位、監(jiān)理單位和設備供應商密切配合，嚴格執(zhí)行試驗大綱，科學合理地編制實施方案、施工管理辦法、行車組織細則、作業(yè)門管理、接觸網(wǎng)停送電管理辦法等規(guī)章制度，周密制定安全保障措施和應急預案，重點把控聯(lián)調聯(lián)試組織領導、規(guī)章制度建設、施工組織管理、運輸組織計劃編制、添乘把關、切除ATP和LKJ裝置運行、應急處置等關鍵環(huán)節(jié)。相關研究成果在福州—平潭鐵路聯(lián)調聯(lián)試中取得了良好效果，確保了福州—平潭鐵路聯(lián)調聯(lián)試人身安全、行車安全、施工安全和設備安全，可為高速鐵路聯(lián)調聯(lián)試安全管理提供參考。