宋 剛，耿紹杰

（北京師范大學(xué) 法學(xué)院，北京100875）

近年來，中國民用航空運輸業(yè)發(fā)展迅速，行業(yè)規(guī)模已經(jīng)躍居世界第二，成為僅次于美國的世界民航大國。從中國龐大的國內(nèi)旅客運輸人次基數(shù)來看，航空托運行李運輸問題并不是高發(fā)事件①2018年旅客全年投訴航空承運人的總件數(shù)為16894 件，其中旅客因托運行李問題投訴航空承運人1769 件，約占總件數(shù)的10.47%，參見中國民用航空局.關(guān)于2018年航空運輸消費者投訴情況的通報[EB/OL].(2019-03-04)[2020-03-21].http://www.caac.gov.cn/XXGK/XXGK/TJSJ/index_1217.html.，又因該問題導(dǎo)致的承運人賠償數(shù)額與空難相比又微乎其微，所以導(dǎo)致中國學(xué)者對國內(nèi)航空托運行李運輸承運人責(zé)任制度的研究并不重視。但是，該制度不可謂不重要，因為它與旅客利益息息相關(guān)，是民用航空運輸承運人責(zé)任制度不可或缺的一部分。并且該制度內(nèi)部的術(shù)語、規(guī)則有其適用上的難點，如托運行李與隨身攜帶物品的判斷、航空托運行李運輸期間的判斷等等。國內(nèi)航空托運行李運輸承運人責(zé)任制度相關(guān)研究的不充分和該制度內(nèi)部的難點會對航空承運人實踐操作以及旅客權(quán)益維護(hù)造成較大阻礙。故本文將對該制度進(jìn)行較為全面的分析以理清上述問題。

一、判斷國內(nèi)航空托運行李與隨身攜帶物品的意義及方法

1.國內(nèi)航空托運行李與隨身攜帶物品的定義及其適用困境

《民用航空法》沒有定義何謂 “托運行李” 以及 “隨身攜帶物品” 。不過，《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運輸規(guī)則》彌補(bǔ)了上述空白， “托運行李” 是指旅客交由承運人負(fù)責(zé)照管和運輸并填開行李票的行李。 “隨身攜帶物品” 指經(jīng)承運人同意由旅客自行攜帶乘機(jī)的零星小件物品。雖然《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運輸規(guī)則》對 “托運行李” 和 “隨身攜帶物品” 進(jìn)行了定義，但是在實踐中仍存在如何正確判斷二者的難題。本文選取實踐中存在的兩種情形作說明。

情形一：一名旅客登機(jī)后將手機(jī)放入外套口袋并將外套交給乘務(wù)員放入商務(wù)艙統(tǒng)一的衣柜。落地以后，旅客發(fā)現(xiàn)外套口袋中的手機(jī)遺失，遂要求航空公司賠償。②案例來源于http://news.carnoc.com/list/8/8671.html.在此種情形下，手機(jī)是否屬于旅客 “隨身攜帶物品” 是較難判斷的，因為該手機(jī)在連同外套一起交由乘務(wù)員保管時已經(jīng)不再處于旅客控制與保管之下，這就不滿足 “隨身攜帶物品” 定義中 “旅客自行攜帶” 的表述了。若將手機(jī)視為 “托運行李” ，雖然滿足了 “交由承運人負(fù)責(zé)照管” ，但是不滿足其定義中 “填開行李票” 的要求。

情形二：在航空運輸實踐中，有時也會發(fā)生旅客給自己的行李辦理了托運手續(xù)，但臨時又決定隨身帶入飛機(jī)，承運人雇員在旅客攜帶行李進(jìn)入飛機(jī)客艙時看到了行李上的托運標(biāo)識但默認(rèn)同意的情況。此種情況正好與情形一相反，若將此行李視為 “隨身攜帶物品” ，但是此行李又辦理了托運登記手續(xù)。若將此行李視為 “托運行李” ，但該行李又是 “旅客自行攜帶” 。

2.判斷 “托運行李” 和 “隨身攜帶物品” 的意義

在上述情形中，準(zhǔn)確判斷某一行李屬于 “托運行李” 還是 “隨身攜帶物品” 有著極其重要的意義，能否對此二者進(jìn)行正確的判斷關(guān)系到適用不同的承運人賠償責(zé)任限額、能否適用 “票證制裁功能” 、是否可以適用聲明價格規(guī)則等等。

根據(jù)《國內(nèi)航空運輸承運人賠償責(zé)任限額規(guī)定》第3 條的規(guī)定，航空承運人對每名旅客隨身攜帶物品的賠償責(zé)任限額為人民幣3000 元，對托運行李的賠償責(zé)任限額為每公斤100 元。 “票證制裁功能” 是指承運人出票若不符合法律規(guī)定將不受責(zé)任限額制度的保護(hù)。[1]具體到我國國內(nèi)航空行李運輸?shù)摹睹裼煤娇辗ā返?12 條的規(guī)定，承運人載運托運行李而不出具行李票的，承運人無權(quán)援用責(zé)任限額。從該條款可知， “票證制裁功能” 的作用對象是托運行李，而非旅客隨身攜帶的物品。值得注意的是，國內(nèi)航空法學(xué)界主張取消 “票證制裁功能” 的呼聲很高，目前正值《民用航空法》修訂之際，此次修訂存在極大可能和1999年《蒙特利爾公約》一樣刪除該功能。在聲明價格方面，只有托運行李可以適用。所謂聲明價格規(guī)則是指旅客在交付托運行李時，特別向航空承運人聲明該托運行李的價值并支付附加費用，如無虛報價格，在托運行李發(fā)生毀滅、遺失和損壞時，承運人在旅客聲明價格范圍內(nèi)承擔(dān)責(zé)任?？梢钥闯觯骋恍欣畋慌袛酁?“托運行李” 還是 “隨身攜帶物品” 將會產(chǎn)生差異巨大的法律后果。

3.判斷 “托運行李” 和 “隨身攜帶物品” 的方法

判斷 “托運行李” 還是 “隨身攜帶物品” 應(yīng)嚴(yán)格按照法律解釋方法中最基本的文義解釋法并結(jié)合其現(xiàn)有法律定義。 “托運行李” 中的 “托運” 一詞在《現(xiàn)代漢語詞典》中的解釋為：委托運輸部門運（行李、貨物等）。[2]1173結(jié)合其法律定義可以看出， “托運行李” 的本質(zhì)在于將行李委托、交付給承運人掌管、照顧。 “隨身攜帶物品” 中的 “隨身” 一詞的意思為：帶在身上。[2]1100“攜帶” 一詞的解釋為：隨身帶著。[2]1275結(jié)合其法律定義， “隨身攜帶物品” 的本質(zhì)在于該行李處于旅客自身控制之下。綜合 “托運行李” 和 “隨身攜帶物品” 的本質(zhì)，筆者認(rèn)為判斷某一行李屬于 “托運行李” 還是 “隨身攜帶物品” 是以行李實際處于何人掌管、照顧之下為依據(jù)，而不是以行李是否辦理了托運手續(xù)并被出具行李票為依據(jù)。

具體到情形一，由于旅客已經(jīng)將手機(jī)交給了空乘人員并放置于公務(wù)艙衣柜之中，可以認(rèn)為此時手機(jī)已經(jīng)由航空承運人掌管、照顧，故應(yīng)當(dāng)將手機(jī)判斷為 “托運行李” 。至于沒有給手機(jī)辦理托運手續(xù)也沒有給其出具行李票依照目前《民用航空法》第112 條的規(guī)定只是會使承運人受到 “客票制裁功能” 的影響，從而喪失托運行李責(zé)任限額的保護(hù)。這也就意味著，在情形一中承運人需要完全賠償旅客的手機(jī)損失。但是若不久的將來，《民用航空法》刪除了 “客票制裁功能” ，那么作為 “托運行李” 的手機(jī)只能使旅客獲得100 元人民幣的賠償，因為一個手機(jī)不會超過1 公斤并且旅客不太可能在將手機(jī)連同外套一起交給空乘人員的時候特意聲明其手機(jī)價格，這就會與將手機(jī)判斷為 “隨身攜帶物品” 的賠償限額產(chǎn)生天壤之別。

具體到情形二，旅客在辦理完托運手續(xù)后自行將行李帶在身上隨同其自身一起進(jìn)入了飛機(jī)，而且承運人雇員在看到行李托運標(biāo)識時未要求旅客將行李在飛機(jī)上轉(zhuǎn)交給承運人，可以認(rèn)為是雙方就撤銷委托運輸行李達(dá)成一致意見，并且該行李一直處于旅客的掌管之下。故應(yīng)判定為旅客的 “隨身攜帶物品” ，且無法適用聲明價格規(guī)則，若出現(xiàn)毀損情形，則應(yīng)以件數(shù)而不是重量為賠償計算單位。

二、確定國內(nèi)航空托運行李運輸期間

航空運輸期間是指航空承運人的責(zé)任期間，此期間是承運人負(fù)有運輸義務(wù)和管貨義務(wù)的主給付義務(wù)期間，此期間屆滿則承運人無需承擔(dān)民事責(zé)任。[3]該期間關(guān)系到承運人責(zé)任的確立，故判斷該期間起止點的重要性是毋庸置疑的。航空托運行李運輸期間由兩個要素組成，一是地點要素，托運行李要在機(jī)場內(nèi)或者航空器上；二是控制要素，托運行李要處在承運人照管之下。二者缺一不可。

從過往案例來看，各方無法對航空托運行李運輸期間達(dá)成一致意見的關(guān)鍵點就在于控制要素的判斷上。究其根源是因為《民用航空法》對航空托運行李運輸期間控制要素的終止點表述的過于籠統(tǒng)、抽象，沒有明確規(guī)定托運行李何時脫離承運人照管。以 “海南航空股份有限公司等與張玉紅航空旅客運輸合同糾紛上訴案”①參見廣東省廣州市中級人民法院（2014）穗中法民二終字第1837 號民事判決書。本案當(dāng)事人張女士購買了價值數(shù)十萬的野山參放置于行李箱內(nèi)并辦理了行李托運手續(xù)，但是張女士到達(dá)目的地機(jī)場后卻沒有在托運行李提取處拿到托運的行李箱。張女士后來被海南航空告知其行李箱在行李提取轉(zhuǎn)盤處被他人誤領(lǐng)。經(jīng)查明，海南航空并未安排人員在行李提取處核對旅客行李牌。經(jīng)過數(shù)日，行李箱被追回時野山參已經(jīng)變質(zhì)，不具經(jīng)濟(jì)價值，張女士遂起訴海南航空。（以下簡稱 “海南航空案” ）為例，本案爭議焦點之一就是托運行李何時才算脫離承運人的控制。張女士主張承運人核對行李牌號碼向旅客交付托運行李，同時收回旅客持有的行李識別聯(lián)時托運行李脫離承運人控制，航空運輸期間終止。張女士的主張依據(jù)為《公共航空運輸服務(wù)質(zhì)量》中的規(guī)定。②參見《公共航空運輸服務(wù)質(zhì)量》第7.8.3.2 條。海南航空則主張該期間終止于承運人將旅客托運的行李放在行李傳送帶時，因為此時承運人已經(jīng)不再實際控制行李。最終法院采納了張女士的主張，以《公共航空運輸服務(wù)質(zhì)量》為依據(jù)判定行李箱被誤領(lǐng)時仍處于航空托運行李運輸期間。

從航空法學(xué)理論角度來講，海南航空的主張其本質(zhì)是航空運輸期間判斷方法之一的 “承運人實際掌管說” ，運用該說裁判的經(jīng)典案例是 “法弗雷訴比利時航空案” 。在此需要特別說明的是，雖然該案是域外法院根據(jù)1929年《華沙公約》第18 條第2 款裁判的關(guān)于航空貨物運輸期間的案例，但是中國《民用航空法》第125 條第5 款航空運輸期間的規(guī)定是源于1929年《華沙公約》第18 條第2 款的，兩者并無實質(zhì)性差別，且該條款所稱航空運輸期間調(diào)整的對象既包括航空貨物運輸也包括航空托運行李運輸，所以即使是域外判斷航空貨物運輸期間的法學(xué)理論亦有助于對中國國內(nèi)航空托運行李運輸期間的確定。在該案中，從法弗雷將貨物交付比航一直到比航到達(dá)目的地機(jī)場，貨物都是完好無損的。后來比航把貨物交給海關(guān)檢查，在海關(guān)進(jìn)行入關(guān)檢查期間，貨物因保管不善毀損。比利時法院在裁判文書中指出，航空公司把貨物移交給海關(guān)后，海關(guān)便開始了對貨物的掌控，因航空公司不再掌控貨物，所以終止航空公司的責(zé)任。③See 1950 U.S.Avi.Rep.392(C.A.Brussels, 10 June 1950).法院判斷承運人是否掌管、控制貨物的著眼點是承運人有沒有實際掌管和控制貨物，即 “承運人實際掌管說” 。顯然，貨物在海關(guān)檢查期間已經(jīng)完全脫離了承運人的實際掌控，故法院將貨物由承運人移交給海關(guān)時判斷為航空運輸期間的終止點。[4]張女士的主張其本質(zhì)是航空運輸期間的另一種判斷方法，即 “承運人法律掌管說” ，該說根據(jù)貨物有沒有脫離承運人法律上的掌控來判斷航空運輸期間的終止點。[5]“斯譜因科司和賽厄訴法蘭西航空案” 和 “聯(lián)合保險公司訴圣保羅貨運公司案” 是域外法院運用 “承運人法律掌管說” 裁判航空運輸期間終止點的經(jīng)典案例。在前案中，法航負(fù)責(zé)運送原告的冰激凌機(jī)，該冰激凌機(jī)在海關(guān)清關(guān)完成后被提出倉庫轉(zhuǎn)移給收貨人的過程中遭受了損壞。法航認(rèn)為其義務(wù)是完成航空運輸，冰激凌機(jī)毀損時航空運輸已經(jīng)終止，不再處于其航空運輸期間。法院并沒有采納法航的意見，法院認(rèn)為冰激凌機(jī)在被損壞時，承運人并沒有將貨物的掌管實際交給原告。唯有當(dāng)承運人把貨物交給了收貨人，或者貨物處于收貨人的實際掌管、控制時，航空運輸期間終止。④See (1969)23 R.F.D.A 405(C.A Paris 27,June 1969).在后案中，原告承保的貨物在被貨運公司運抵目的地機(jī)場后，在海關(guān)檢查期間毀損。巴黎法院的判決指出，貨物的損壞發(fā)生在機(jī)場內(nèi)，符合地點要素。因貨物沒有交給收貨人掌管，所以貨物仍處于航空承運人法律意義的掌管下，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。⑤See Revue Francaise de Droit a erien,1969.“承運人法律掌管說” 正體現(xiàn)了大陸法系運輸法的一般原則，只有在收貨人實際掌管和控制貨物時，承運人才脫離對貨物法律上的掌管地位，從而解除承運人責(zé)任，在該時間點之前承運人對貨物存在法律上的照料、掌管義務(wù)。從裁判時間來看，隨著時間的推移，法院對承運人照管貨物的標(biāo)準(zhǔn)和根據(jù)有了重大變化，后兩個案例是晚近的司法實踐，法院已經(jīng)轉(zhuǎn)化為采用 “承運人法律掌管說” 進(jìn)行裁判。

在《民用航空法》未明確規(guī)定的情況下，判斷航空運輸期間較為合理的方法是 “承運人法律掌控說” 。具體到航空托運行李運輸，應(yīng)當(dāng)以托運行李實際由托運人從行李提取處拿下并取得掌控之時為承運人脫離掌管地位的時間點，亦是航空托運行李運輸期間終止點。理由如下：若采用 “承運人實際掌管說” ，則托運行李航空運輸期間終止于行李被承運人放在傳送帶上，此時航空運輸合同完成，承運人不再因托運行李毀損而承擔(dān)責(zé)任。托運行李毀損的責(zé)任只能由機(jī)場或者誤領(lǐng)行李的人承擔(dān)，因這兩個可能的責(zé)任主體與托運人并無合同關(guān)系，故托運人只能以侵權(quán)為由提起訴訟，而一般侵權(quán)訴訟會導(dǎo)致原告承擔(dān)較為繁重的舉證責(zé)任，舉證責(zé)任是訴訟成敗的關(guān)鍵，正所謂 “舉證責(zé)任之所在，即敗訴之所在?！?若最后托運行李人無法獲得賠償，那么對其來說是明顯不公平、不合理的，因為在把行李交付給承運人后，旅客無機(jī)會和能力進(jìn)一步掌控行李。這也正是國外法院在基于公平原則的基礎(chǔ)上轉(zhuǎn)變判斷依據(jù)的緣由所在。此外，保護(hù)弱者是現(xiàn)代法律的必然要求，在當(dāng)今時代背景下要對弱者進(jìn)行傾斜性保護(hù)。[6]相對于航空公司而言，旅客是明顯處于弱勢地位的，為迎合法律的發(fā)展趨勢，法院在適用法律時要在合法的前提下向旅客一方傾斜，而采用上述 “承運人法律掌管說” 正體現(xiàn)了對弱者的更好保護(hù)。因為該方法使托運行李航空運輸期間的終止點后移，延長了該期間，從而使旅客獲得賠償?shù)目赡苄源蠓嵘?/p>

雖然在 “海南航空案” 中法院以《公共航空服務(wù)質(zhì)量》所暗含的 “承運人法律掌管說” 為依據(jù)判斷航空托運行李運輸期間最終判決結(jié)果與筆者觀點是一致的，但是法院以此文件作為裁判依據(jù)的做法是值得商榷的。因為該文件只是國家質(zhì)檢總局聯(lián)合行業(yè)管理委員會頒布的指導(dǎo)規(guī)范，不屬于我國民法淵源。筆者建議在《民用航空法》中明確規(guī)定 “承運人法律掌管說” 以指引法官進(jìn)行裁判，這樣不僅將航空運輸期間的判斷標(biāo)準(zhǔn)明確化，還可以使得判決 “有法可依” 。

三、國內(nèi)航空托運行李運輸承運人減責(zé)事由—— “貴重、特殊物品一般化賠償條款”

航空托運行李運輸減責(zé)事由是承運人責(zé)任制度的重要組成部分，其重要性不亞于航空運輸期間的判定。即使造成托運行李毀損的事件發(fā)生在航空運輸期間內(nèi)，若存在減責(zé)事由，承運人也可減輕賠償責(zé)任。減責(zé)事由在實踐中產(chǎn)生糾紛最多的就是 “貴重、特殊物品一般賠償化條款” 。

所謂 “貴重、特殊物品一般賠償化條款” 是指《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運輸規(guī)則》第36 條第3 款的規(guī)定，即旅客不得將價值較高的或者特殊的、難以復(fù)制的物品放入行李中進(jìn)行托運行李運輸，否則當(dāng)該物品毀損時，只按一般物品進(jìn)行賠償。同時，國內(nèi)各大航空公司的《國內(nèi)運輸總條件》也基本會將該條款納入其中，以作為格式合同的組成部分。當(dāng)托運行李中的貴重物品在航空運輸期間毀損，旅客要求承運人按實際損失賠償時，承運人經(jīng)常以該條款進(jìn)行抗辯，由于雙方所能接受的賠償金額差距懸殊，故雙方爭執(zhí)不下、無法形成一致的賠償協(xié)議。

貴重物品在托運行李航空運輸中被毀損的事例并不少見，如 “海南航空案” 中價值數(shù)十萬的野山參變質(zhì)、 “董學(xué)儉訴東方航空案” （下文簡稱東方航空案）中董學(xué)儉將昆侖玉石放入行李箱中托運，結(jié)果行李遺失。①參見陜西省西安市鐵路運輸中級人民法院（2016）陜71 民終36 號民事判決書。再如 “劉舜金訴廈門航空公司案” 中劉舜金為價值百萬的古董辦理了行李托運，最終古董在裝卸過程中碎裂。②參見北京市朝陽區(qū)人民法院（2013）朝民初字第21047 號民事判決書。問題的關(guān)鍵就在于旅客明顯違反了貴重、特殊物品不得進(jìn)行航空行李托運的規(guī)定，那么承運人是不是只要按一般物品賠償就可以呢？

航空運輸其法律本質(zhì)是旅客與航空公司之間的民事法律關(guān)系，旅客將貴重物品放入行李中托運是一種民事法律行為，民事法律行為的有效性需要根據(jù)《民法總則》第153 條第1 款進(jìn)行判斷。民事法律行為只在違反法律、行政法規(guī)的效力性強(qiáng)制性規(guī)定的情況下才無效。[7]194判斷某一個法條屬于強(qiáng)制性規(guī)定還是任意性規(guī)定應(yīng)當(dāng)根據(jù)該法條的載體和法律規(guī)范的目的，不能僅根據(jù)法條所使用的文字，即使一個法條中使用了 “不得” “必須” 等字樣，也并不代表著該法條就是強(qiáng)制性規(guī)定。[8]因為 “貴重、特殊物品一般賠償化條款” 的載體是《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運輸規(guī)則》，該法律文件是民航局制定的部門規(guī)章，不符合《民法總則》第153 條第1 款所要求的法律、行政法規(guī)的載體要求，所以旅客違反貴重、特殊物品不得進(jìn)行航空行李托運的規(guī)定也并不會導(dǎo)致其民事法律行為無效。但是又由于各大航空公司將 “貴重、特殊物品一般賠償化條款” 納入作為格式合同的《國內(nèi)運輸總條件》中，這就使得 “貴重、特殊物品一般賠償化條款” 能否約束旅客就要看航空公司有沒有按照《合同法》第39 條規(guī)定進(jìn)行提醒與說明。若航空公司提前以說明、特殊標(biāo)識等合理方式提醒了旅客該條款的存在，那么旅客就要受到合同效力的約束，航空公司可把貴重、特殊物品按照一般物品的價值進(jìn)行賠償，例如將昆侖石視為普通石料（市場價約為每公斤5 塊錢）、古董花瓶視為一般陶瓷花瓶（市價約為30 元一只）。反之，若航空公司沒有盡到提醒與說明義務(wù)，則需要按照貴重物品進(jìn)行賠償，但是仍然受《國內(nèi)航空運輸承運人賠償責(zé)任限額規(guī)定》第3 條的保護(hù)，對托運行李以每公斤100 元封頂，除非存在突破國內(nèi)航空托運行李賠償責(zé)任限額的事由。

四、國內(nèi)托運行李賠償責(zé)任限額突破事由—— “故意或明知可能造成損失”

“故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成托運行李損失” 這項承運人賠償責(zé)任限額突破事由規(guī)定在《民用航空法》第132 條，該條款與1955年《海牙議定書》第13 條基本一致，其關(guān)鍵點在于對 “明知” 的理解。 “明知” 一詞存在著 “明確實際知道” 與 “明確應(yīng)當(dāng)知道” 兩種理解。前者的本質(zhì)是一種主觀判斷標(biāo)準(zhǔn)，要求法官判斷行為人是否 “明知” 要根據(jù)直接證據(jù)或者間接證據(jù)推測該人在實施行為時的實際認(rèn)知情況。后者的本質(zhì)是一種客觀判斷標(biāo)準(zhǔn)，要求法官將行為人的行為提取出來，與同類型、同身份的一般人置于同樣的外部環(huán)境與條件之下，進(jìn)而比較兩者的行為。采用何種判斷標(biāo)準(zhǔn)將會直接決定承運人責(zé)任限額能否被突破。正如王澤鑒教授所云： “過失依何標(biāo)準(zhǔn)而認(rèn)定，影響過失責(zé)任的規(guī)范機(jī)能甚巨?！盵9]1955年《海牙議定書》會議的紀(jì)要中并沒有指出 “明知” 應(yīng)采用何種理解。在域外司法實踐中，前者與后者的支持人數(shù)大致相當(dāng)?！睹裼煤娇辗ā芬鄾]有指出應(yīng)當(dāng)采用何種理解，在我國法院的裁判文書中，往往都是根據(jù)原被告雙方的證據(jù)直接認(rèn)定承運人是否屬于 “明知” ，而不會詳細(xì)地闡明 “明知” 的判斷過程。 “海南航空案中” ，法院在裁判文書中寫道： “海南航空公司在履行承運義務(wù)過程中存在明顯過錯，海南航空公司無權(quán)援引賠償責(zé)任限制的規(guī)定” 。 “石良瑛訴西部航空公司案”①參見重慶市第一中級人民法院（2013）渝一中法民終字第04403 號民事判決書。（下文為簡稱 “西部航空案” ），法院在裁判文書中寫道： “西部航空公司明知系留坑的周邊不設(shè)置安全防護(hù)措施，存在安全隱患，但采取放任態(tài)度，無權(quán)援用賠償責(zé)任限制的規(guī)定。”

雖然我國法院的裁判文書沒有說明判斷 “明知” 是采用主觀判斷標(biāo)準(zhǔn)還是客觀判斷標(biāo)準(zhǔn)，但是通過旅客所提出的證據(jù)再結(jié)合判決結(jié)果，筆者認(rèn)為我國法院采用的是客觀判斷標(biāo)準(zhǔn)。由于主觀判斷標(biāo)準(zhǔn)側(cè)重于對承運人當(dāng)時實際的心理認(rèn)知進(jìn)行推測，而承運人事后往往不會對旅客披露其真實想法，這就使得承運人當(dāng)時的心理認(rèn)知只能由旅客通過搜集較多的客觀證據(jù)形成證據(jù)鏈條去證明，且需要達(dá)到高度蓋然性的證明標(biāo)準(zhǔn)，這樣的舉證難度對于普通旅客而言是極大的。況且，承運人很容易就能提供相反的證據(jù)進(jìn)行反駁，畢竟證明對象是它自己的內(nèi)心認(rèn)知，只要承運人進(jìn)行反駁的證據(jù)使 “明知” 這一待證事實處于真?zhèn)尾幻鞯臓顟B(tài)，那么法官就應(yīng)當(dāng)認(rèn)定承運人不屬于 “明知” 。而在 “海南航空案” 中，原告僅提出承運人沒有在行李提取處設(shè)置工作人員核對行李識別牌。在 “西部航空案” 中，原告僅證明承運人沒有在系留坑設(shè)置防護(hù)措施。顯然，憑借兩原告所提出的單一證據(jù)是無法得出承運人當(dāng)時的主觀心理認(rèn)知是明知旅客行李會損壞而輕率地不作為的。可以看出，法院是依據(jù)兩原告提出的證據(jù)將兩被告的行為與其他承運人在相同情況下所采取的行為作出了對比才得出的結(jié)論。法院采取客觀判斷標(biāo)準(zhǔn)是值得稱贊的，如果采取主觀判斷標(biāo)準(zhǔn)往往會增加旅客的舉證責(zé)任，而且會有很大可能造成旅客舉證不能，而導(dǎo)致旅客無法獲得賠償，有損于旅客合法權(quán)益。更有可能造成法律認(rèn)定事實與實際事實之間的差異，這并不符合我國 “以事實為依據(jù)，以法律為準(zhǔn)繩” 的司法理念。

五、國內(nèi)航空托運行李運輸毀損情形下的舉證責(zé)任

舉證責(zé)任是指司法機(jī)關(guān)或者當(dāng)事人收集或者提供證明主張的案件事實成立或者有利于自己的主張，否則，將承擔(dān)其主張不能成立的危險。[10]具體到國內(nèi)航空托運行李運輸?shù)那樾?，并結(jié)合 “誰主張，誰舉證” 的舉證責(zé)任負(fù)擔(dān)原則，旅客若意圖得到托運行李遺失的賠償，那么旅客需要承擔(dān)兩方面的舉證責(zé)任。

1.承擔(dān)托運行李交付承運人的舉證責(zé)任

在國內(nèi)航空托運行李運輸中，不僅會出現(xiàn)旅客行李箱整體遺失的情形，也會出現(xiàn)雖然行李箱沒有遺失，但是行李箱里面物品遺失的情況。第一種情況較為容易證明，旅客可憑借托運行李牌以及行李識別聯(lián)證明其已經(jīng)將行李箱交付了承運人。第二種情況旅客很難證明他已經(jīng)將遺失的物品放在了行李箱中交付承運人托運。

在 “張斌訴中國國際航空、重慶機(jī)場集團(tuán)有限公司案” 中①參見重慶市第一中級人民法院（2016）渝一中法民終字第4290 號民事判決書。，原告張斌訴稱其將人民幣2 萬元放入行李箱中托運，后來原告在廣州拿到行李箱但是箱內(nèi)2 萬元遺失。原告為證明2 萬元已經(jīng)隨行李箱交給承運人托運，提交了銀行取款明細(xì)并申請法院調(diào)取行李X 光檢查錄像（該錄像在法院調(diào)取時已過保存期）。法院認(rèn)為銀行取款證明只能證明原告取錢的事實而不能證明托運行李箱內(nèi)有該筆錢的事實，因此原告舉證不能，無法得到賠償。

事實上，大多數(shù)旅客都會與本案原告一樣，不會刻意在將托運行李交付承運人時進(jìn)行封箱錄像，也不會索要托運行李的X 光檢查錄像，即使旅客索要，承運人和機(jī)場也是不會提供。目前比較切實可行的做法就是旅客依《民事訴訟法》第64 條的規(guī)定申請法院調(diào)取托運行李的X 光檢查錄像，如果安檢錄像沒有自檢查之日保存90 天就被刪除，導(dǎo)致法院無法調(diào)取，那么可推定旅客已將物品放入行李箱內(nèi)托運。②《反恐怖主義法》生效后，民航安全檢查的錄像需要至少保存90日。此外，如果旅客認(rèn)為法庭調(diào)查可能要到90日之后才開始進(jìn)行，可以依《民事訴訟法》第81 條的規(guī)定申請訴前證據(jù)保全。[7]189

2.承擔(dān)證明托運行李價值的舉證責(zé)任

托運行李X 光檢查錄像只能證明遺失物品是否被放入行李箱內(nèi)交付了承運人。旅客仍需承擔(dān)證明遺失物品實際價值的舉證責(zé)任。在 “東方航空案” 中，董學(xué)儉聲稱其托運的價值39 萬元的昆侖玉石遺失，并向法院提供了安檢時的X 光圖像、玉石照片、銀行流水。但是法院認(rèn)定原告所提供的X 光圖像和玉石照片只能認(rèn)定其托運的行李內(nèi)存在石頭，至于是否系價值39 萬元的昆侖玉石因原告的證據(jù)不充分所以不能證明。

當(dāng)托運行李遺失時，旅客多數(shù)情況下只能通過多個不能獨立證明行李遺失這一事實的間接證據(jù)去拼湊成一個證據(jù)鏈條以使法官對該待證事實的真實性形成內(nèi)心確信。在我國，法官對托運行李遺失的事實產(chǎn)生內(nèi)心確信的標(biāo)準(zhǔn)為 “高度蓋然性” 。③參見最高人民法院關(guān)于適用《中華人民共和國民事訴訟法》的解釋，第108 條。旅客的證明是否達(dá)到 “高度蓋然性” 標(biāo)準(zhǔn)并不是由法官任意判斷的，而是要求法官按照理性、經(jīng)驗規(guī)則進(jìn)行判斷。中國法律并未明確規(guī)定 “高度蓋然性” 的 “度量” 標(biāo)準(zhǔn)，主流觀點認(rèn)為證據(jù)意圖證明的待證事實如被證明接近真實的概率達(dá)到85%～95%就屬于 “高度蓋然性” 。[11]筆者認(rèn)為，為達(dá)到使法官產(chǎn)生內(nèi)心確信的高度蓋然性標(biāo)準(zhǔn)，在無法提供封箱錄像等直接證據(jù)的情況下，旅客應(yīng)當(dāng)提供X 光安檢錄像、遺失物品的照片、銀行流水明細(xì)、購物發(fā)票、托運手續(xù)辦理人的證人證言、安檢人員證人證言、機(jī)場監(jiān)控錄像、行李運輸事故記錄等間接證據(jù)。當(dāng)然，旅客即使提供了上述證據(jù)也并不一定能夠使法官產(chǎn)生確信，需要再結(jié)合具體個案進(jìn)行分析。

六、結(jié)語

判斷行李屬于托運行李還是旅客隨身攜帶的物品要根據(jù)文義解釋法并結(jié)合法律定義，再以行李實際處于何人掌管、照顧之下為依據(jù)，而不是以行李是否辦理了托運手續(xù)并被出具行李票為依據(jù)來判定該行李屬于托運行李還是旅客隨身攜帶的物品。國內(nèi)航空托運行李運輸承運人責(zé)任構(gòu)成中的難點是對托運行李航空運輸期間終止點的判斷，目前實踐中主要存在 “承運人實際掌管說” 和 “承運人法律掌管說” ，后者能更為妥善地保護(hù)旅客的利益。當(dāng)然，即使旅客托運行李毀損的時間點落入了托運行李航空運輸期間，因 “貴重、特殊物品一般賠償化條款” 以及賠償責(zé)任限額規(guī)則的存在，旅客的貴重物品很可能無法獲得足額賠償。該條款并不是當(dāng)然發(fā)生作用，必須經(jīng)過承運人的運輸總條件內(nèi)化為航空運輸合同的組成部分并經(jīng)承運人提示說明才能約束旅客。旅客若想突破國內(nèi)航空托運行李承運人賠償責(zé)任限額，就必須要證明承運人是故意或者明知會造成托運行李毀損而輕率的作為或者不作為。對于 “明知” ，我國《民用航空法》和法院的判決均未指出應(yīng)當(dāng)采用主觀判斷標(biāo)準(zhǔn)還是客觀判斷標(biāo)準(zhǔn)，但是法院的判決暗含著 “明知” 采用客觀判斷標(biāo)準(zhǔn)，此種判斷標(biāo)準(zhǔn)不會大幅增加旅客的舉證責(zé)任，而且會與實際事實情況更為接近。最后，旅客仍需要承擔(dān)其已經(jīng)將托運行李交付給了承運人以及遭到毀損的托運行李的價值的舉證責(zé)任。為成功舉證，旅客可以首先向法院申請訴前證據(jù)保全以防X 光檢查錄像過期刪除，然后再申請法院調(diào)取該證據(jù)以證明其確實將行李交付給了承運人托運。在證明遺失行李的實際價值時，旅客需要提供托運行李運輸各個環(huán)節(jié)的多種證據(jù)以形成證據(jù)鏈條使法官產(chǎn)生內(nèi)心確信。