李世飛

(中國國家鐵路集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸調(diào)度指揮中心，北京 100844)

鐵路營業(yè)線施工是指影響營業(yè)線設(shè)備穩(wěn)定、使用和行車安全的各種施工作業(yè)，按照組織方式、影響程度分為施工和維修2類[1]。鐵路營業(yè)線施工一方面可以保障鐵路線路及行車設(shè)備安全穩(wěn)定，狀態(tài)良好，確保行車安全，另一方面可以通過不斷引進(jìn)先進(jìn)的鐵路設(shè)備設(shè)施，保障新線路建設(shè)開通，進(jìn)一步增加鐵路運(yùn)能。鐵路營業(yè)線施工必須堅(jiān)持運(yùn)輸與施工兼顧的原則，既要滿足施工要求，又要最大限度地降低對(duì)運(yùn)輸秩序的影響[2]，一般在列車運(yùn)行圖規(guī)定的天窗內(nèi)進(jìn)行，對(duì)于無法在天窗內(nèi)進(jìn)行的施工經(jīng)過審核批準(zhǔn)后可以在天窗外進(jìn)行。營業(yè)線施工期間施工區(qū)段一般采取封鎖措施，禁止列車通行，因而影響到線路通過能力。營業(yè)線施工前列車不能到達(dá)編組站或者區(qū)段站，需要在中間站或者區(qū)間臨時(shí)停車，等施工結(jié)束后再繼續(xù)運(yùn)行，造成列車旅行時(shí)間增長、旅行速度降低，機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)時(shí)間增加。為降低營業(yè)線施工對(duì)運(yùn)輸?shù)挠绊?，不斷提升施工期間的鐵路運(yùn)輸效率，對(duì)營業(yè)線施工條件下提高鐵路運(yùn)輸效率對(duì)策進(jìn)行探討，從而提升線路的通行能力，并進(jìn)一步釋放路網(wǎng)能力。

1 鐵路營業(yè)線施工現(xiàn)狀

1.1 現(xiàn)狀

1.1.1 鐵路營業(yè)線施工管理組織機(jī)構(gòu)

鐵路營業(yè)線施工由專門的施工管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)組織實(shí)施。2019年中國國家鐵路集團(tuán)有限公司(以下簡稱“國鐵集團(tuán)”)機(jī)構(gòu)改革，運(yùn)輸調(diào)度指揮中心成立了施工管理辦公室，各鐵路局集團(tuán)公司也將施工管理辦公室統(tǒng)一劃歸調(diào)度所統(tǒng)一管理。國鐵集團(tuán)運(yùn)輸調(diào)度指揮中心施工管理辦公室統(tǒng)籌全路施工管理工作，負(fù)責(zé)全路主要干線集中修年度輪廓計(jì)劃，協(xié)調(diào)集中修施工計(jì)劃，組織審核主要繁忙干線月度施工計(jì)劃和國鐵集團(tuán)負(fù)責(zé)審批施工計(jì)劃的輪廓計(jì)劃，審核Ⅰ級(jí)施工和國鐵集團(tuán)負(fù)責(zé)審批施工計(jì)劃的日計(jì)劃，分析營業(yè)線施工管理和實(shí)施相關(guān)情況并進(jìn)行考核通報(bào)。各鐵路局集團(tuán)公司施工管理辦公室負(fù)責(zé)本局管內(nèi)所有施工管理工作，組織編制本局年度施工輪廓計(jì)劃、月度施工計(jì)劃和施工日計(jì)劃，并按規(guī)定向國鐵集團(tuán)上報(bào)相關(guān)施工計(jì)劃，按照批準(zhǔn)的施工計(jì)劃組織本局管內(nèi)具體施工工作及施工方案的實(shí)施、施工過程盯控及施工分析考核[3]。近年來，通過不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，國鐵集團(tuán)施工管理辦公室加強(qiáng)鐵路營業(yè)線施工管理，創(chuàng)新施工組織方式，優(yōu)化施工安排，改進(jìn)施工方法，施工管理取得了顯著成效，施工專業(yè)管理水平不斷提升，職能作用不斷增強(qiáng)，全年施工天窗次數(shù)不斷減少，施工有效利用時(shí)間和綜合效率不斷提升，為近年的貨運(yùn)增量創(chuàng)造了有利條件。

1.1.2 鐵路營業(yè)線施工維修天窗安排

國鐵集團(tuán)施工管理辦公室通過不斷創(chuàng)新施工組織方式，施工維修天窗近年來不斷優(yōu)化，天窗模式不斷豐富。施工維修天窗由國鐵集團(tuán)根據(jù)不同線路，綜合考慮運(yùn)輸情況安排不同天窗模式。國鐵集團(tuán)提前編制年度維修天窗輪廓計(jì)劃并下發(fā)各鐵路局集團(tuán)公司，由各鐵路局集團(tuán)公司制定具體月度維修計(jì)劃和日計(jì)劃，上報(bào)國鐵集團(tuán)審批。目前施工維修天窗作業(yè)模式有“V”型天窗模式和垂直天窗模式。天窗時(shí)間模式有“4+3”模式，即每周安排4天為維修天窗時(shí)間，3天為施工調(diào)整日不安排維修天窗；“5+2”模式，即每周安排5天為維修天窗時(shí)間，2天為施工調(diào)整日不安排維修天窗。天窗時(shí)間長度有90 min，120 min，180 min，以及一周內(nèi)不同線路、上下行多種時(shí)間長度相結(jié)合的方式[4]。

1.1.3 鐵路營業(yè)線集中修安排

鐵路營業(yè)線集中修是指在鐵路線路的一定范圍內(nèi)，集中人力和物力，對(duì)線路及鐵路行車設(shè)備設(shè)施進(jìn)行集中更換整治，以確保鐵路行車安全。鐵路主要干線集中修施工由國鐵集團(tuán)根據(jù)全年預(yù)計(jì)運(yùn)輸情況制定集中修輪廓計(jì)劃，由國鐵集團(tuán)組織協(xié)調(diào)，統(tǒng)一實(shí)行。具體集中修施工計(jì)劃和安全措施由鐵路局集團(tuán)公司制定并組織實(shí)施。國鐵集團(tuán)對(duì)主要干線每年安排2次集中修施工，不同線路分時(shí)段進(jìn)行集中修。某一線路從集中修開始到結(jié)束，一般為連續(xù)施工，不安排施工調(diào)整日，遇節(jié)假日除外。單次施工時(shí)間較長，一般至少給點(diǎn)180 min或更長。

1.2 存在問題

（1）施工管理方面。施工管理方面主要存在施工管理隊(duì)伍人員薄弱，不能滿足日益增長的施工量要求，施工管理隊(duì)伍建設(shè)需要進(jìn)一步加強(qiáng)；路內(nèi)施工隊(duì)伍培訓(xùn)管理不到位，站段施工從業(yè)人員業(yè)務(wù)能力不高，路外施工隊(duì)伍資格審核不嚴(yán)，涉鐵施工對(duì)鐵路基礎(chǔ)知識(shí)掌握不夠；鐵路局集團(tuán)公司施工計(jì)劃編制不合理，現(xiàn)場踏勘不充分，未能充分考慮現(xiàn)場實(shí)際情況；行車設(shè)備設(shè)施日常養(yǎng)護(hù)不到位，施工計(jì)劃范圍之外發(fā)現(xiàn)影響行車安全的隱患需要臨時(shí)要點(diǎn)上線進(jìn)行處理，需要對(duì)線上運(yùn)行列車采取臨時(shí)扣停措施，影響正常運(yùn)輸秩序；因施工準(zhǔn)備不足、自然災(zāi)害影響或者施工過程中出現(xiàn)其他施工計(jì)劃之外的狀況而造成未能按計(jì)劃時(shí)間完成施工或維修作業(yè)，施工延點(diǎn)頻繁，影響日班計(jì)劃兌現(xiàn)和正常運(yùn)輸秩序，尤其是繁忙干線施工延點(diǎn)，對(duì)正常運(yùn)輸秩序影響巨大。

（2）運(yùn)輸組織方面。運(yùn)輸組織方面主要存在施工與運(yùn)輸一體化統(tǒng)籌不夠，在全路貨運(yùn)量不斷增加的情況下，施工條件下路網(wǎng)能力無法滿足運(yùn)輸需求，造成車流積壓；施工日日班計(jì)劃兌現(xiàn)率較低，日班計(jì)劃對(duì)運(yùn)輸?shù)闹笇?dǎo)作用被弱化；施工前后和施工過程中線路通過能力利用率較低，影響階段計(jì)劃兌現(xiàn)；施工情況下主要干線平行通道能力及主要區(qū)域平行通道能力未能充分釋放，制約車流輸送；遇突發(fā)情況造成施工延點(diǎn)時(shí)，應(yīng)急預(yù)案不充分，不能及時(shí)開通正線，浪費(fèi)運(yùn)輸能力；施工結(jié)束后列車集中到達(dá)編組站或區(qū)段站，編組站或者區(qū)段站不能滿足列車集中到發(fā)需求造成列車等線，影響運(yùn)輸效率。

2 施工條件下提高鐵路運(yùn)輸效率對(duì)策

2.1 施工管理方面

（1）強(qiáng)化施工管理辦公室隊(duì)伍建設(shè)，充分發(fā)揮施工辦職能作用。隨著鐵路營業(yè)線里程的不斷增加，日均施工量也會(huì)進(jìn)一步增加，尤其是新線路開通、引入等大型施工將會(huì)更多。只有進(jìn)一步增加施工辦人員配置，強(qiáng)化施工辦隊(duì)伍建設(shè)，不斷引入施工與運(yùn)輸方面的綜合型人才，才能不斷滿足鐵路營業(yè)線施工發(fā)展要求。施工辦應(yīng)進(jìn)一步發(fā)揮職能作用，綜合統(tǒng)籌全路施工安排，尤其是干線集中修安排，進(jìn)一步總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，編制更加科學(xué)合理的全路施工年度輪廓計(jì)劃和月度計(jì)劃，優(yōu)化樞紐天窗安排，減少天窗錯(cuò)牙現(xiàn)象。日常加強(qiáng)對(duì)施工計(jì)劃的審核、審批和把關(guān)，施工過程中的管控及施工結(jié)束后的總結(jié)分析，加大對(duì)施工延點(diǎn)及計(jì)劃外施工的分析考核力度。

（2）強(qiáng)化路內(nèi)施工隊(duì)伍的培訓(xùn)管理，以及路外施工單位的資格審核。對(duì)于路內(nèi)施工單位，應(yīng)加強(qiáng)日常培訓(xùn)管理，熟悉各類施工作業(yè)流程及施工機(jī)具設(shè)備的使用，不斷提高施工隊(duì)伍的業(yè)務(wù)素質(zhì)和能力。經(jīng)常性演練施工過程中可能遇到的突發(fā)情況，提高施工過程中的應(yīng)急處突能力，不斷提高施工作業(yè)效率。對(duì)路外施工單位應(yīng)嚴(yán)格資格、資質(zhì)的審核，提高準(zhǔn)入門檻。應(yīng)加強(qiáng)路外施工單位施工前培訓(xùn)管理，使其熟悉鐵路設(shè)備設(shè)施及鐵路基本常識(shí)，同時(shí)施工中加強(qiáng)監(jiān)督指導(dǎo)，并與優(yōu)秀的路外施工單位建立長效穩(wěn)定合作機(jī)制。

（3）不斷規(guī)范施工計(jì)劃編制，優(yōu)化施工方案。進(jìn)一步提高施工計(jì)劃編制信息化水平，提高施工計(jì)劃編制效率，規(guī)范施工計(jì)劃編制，提高施工計(jì)劃的科學(xué)性和合理性。鐵路局集團(tuán)公司施工方案制定之前應(yīng)充分對(duì)現(xiàn)場情況進(jìn)行踏勘，綜合考慮各類影響施工因素，大型施工前鐵路局集團(tuán)公司施工管理辦公室應(yīng)提前介入，統(tǒng)籌考慮施工過渡及運(yùn)輸調(diào)整，指導(dǎo)施工主體單位及配合單位做好準(zhǔn)備工作，規(guī)范施工作業(yè)流程，統(tǒng)籌各施工單位在天窗內(nèi)一點(diǎn)多用，平行作業(yè)，不斷提高天窗綜合利用效率。

（4）減少施工延點(diǎn)、壓縮施工輔時(shí)。施工計(jì)劃編制完成后，各施工單位應(yīng)充分做好施工前準(zhǔn)備工作，尤其對(duì)施工機(jī)具、施工路料應(yīng)加強(qiáng)保養(yǎng)，提前準(zhǔn)備試驗(yàn)，保證正常使用，減少因施工機(jī)械故障造成的施工延點(diǎn)。施工過程中應(yīng)嚴(yán)格按照施工計(jì)劃進(jìn)行組織，嚴(yán)禁擅自擴(kuò)大施工內(nèi)容和范圍，施工盯控人員應(yīng)重點(diǎn)掌握各施工關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)過程，確保按時(shí)間節(jié)點(diǎn)完成施工，減少施工延點(diǎn)、壓縮施工輔時(shí)，以降低對(duì)運(yùn)輸?shù)挠绊憽?/p>

（5）嚴(yán)格施工計(jì)劃變更和臨時(shí)施工管理。施工計(jì)劃編制完成后，應(yīng)盡量減少施工計(jì)劃變更，如因特殊原因需要變更，對(duì)施工計(jì)劃變更應(yīng)認(rèn)真分析原因，從源頭進(jìn)行卡控。因施工部門原因變更施工計(jì)劃應(yīng)加強(qiáng)考核問責(zé)。加強(qiáng)臨時(shí)施工管理，日常應(yīng)充分利用好天窗修時(shí)間，提高對(duì)設(shè)備設(shè)施的養(yǎng)護(hù)維修質(zhì)量，保證運(yùn)輸設(shè)備質(zhì)量穩(wěn)定，盡量減少臨時(shí)要點(diǎn)搶修施工。

2.2 運(yùn)輸組織方面

（1）加強(qiáng)施工與運(yùn)輸一體化優(yōu)化統(tǒng)籌。一是充分發(fā)揮施工辦作用，通過總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)全路主要干線運(yùn)輸和施工安排，根據(jù)運(yùn)輸需求周期性變化規(guī)律，按照“淡旺季錯(cuò)峰安排”原則，在運(yùn)輸需求低迷、線路能力富余時(shí)集中時(shí)間安排線路施工。二是根據(jù)階段施工安排及對(duì)運(yùn)輸?shù)挠绊懀浞挚紤]施工線路通過能力，從裝車源頭組織優(yōu)先向非施工區(qū)段裝車，盡量避開集中修線路，避免車流積壓。三是對(duì)主要干線集中修按照“平行通道錯(cuò)時(shí)安排”原則統(tǒng)籌安排，尤其是南北通道、東西通道以及西南入川通道等重點(diǎn)通道內(nèi)的平行線路應(yīng)錯(cuò)時(shí)安排，在保證集中修施工安排的前提下最大限度滿足運(yùn)輸需求，預(yù)留車流迂回平行通道能力[5]。

（2）優(yōu)化日班計(jì)劃編制。日班計(jì)劃編制應(yīng)充分考慮施工安排，掌握施工影響范圍及影響時(shí)間，是否改變行車方式等影響運(yùn)輸效率的關(guān)鍵因素，計(jì)算好線路通過能力，科學(xué)編制日班計(jì)劃，統(tǒng)籌協(xié)同列車工作計(jì)劃、機(jī)車工作計(jì)劃、施工日計(jì)劃，按照日班計(jì)劃組織車流上線，對(duì)于超出日班計(jì)劃的車流提前進(jìn)行調(diào)整[6]。精準(zhǔn)兌現(xiàn)階段計(jì)劃，尤其是緊盯施工前、施工中及施工后施工地段的過車，確保日班計(jì)劃兌現(xiàn)。避免因日班計(jì)劃編制不準(zhǔn)確，造成車流積壓或能力浪費(fèi)。當(dāng)前浩吉鐵路(浩勒?qǐng)?bào)吉南—吉安)正在試驗(yàn)運(yùn)輸日班計(jì)劃一體化協(xié)同編制的調(diào)度指揮新模式，通過總結(jié)經(jīng)驗(yàn)和不斷改進(jìn)，逐步推廣至全路主要通道和主要區(qū)域。

（3）加強(qiáng)施工前后和施工過程中線路過車組織。施工前后線路的過車組織，是在施工條件下能否兌現(xiàn)階段計(jì)劃和日班計(jì)劃，進(jìn)一步提高運(yùn)輸效率的關(guān)鍵因素。裝車站裝車完畢后，應(yīng)及時(shí)安排機(jī)力組流上線，將車流向編組站輸送，編組站應(yīng)根據(jù)線路施工安排，及時(shí)解編列車，保證施工前后施工地段車流接續(xù)，充分用足施工前后線路能力，保證能力不虛糜。列車調(diào)度員在確保施工正常進(jìn)行的前提下，應(yīng)充分利用好中間站到發(fā)線，階梯式組織列車在中間站等點(diǎn)，施工結(jié)束之前提前準(zhǔn)備，階梯式放行列車，充分利用施工結(jié)束后線路通過能力?？茖W(xué)編制施工方案，盡量減少施工對(duì)鄰線的影響。對(duì)于確實(shí)需要改變行車方式或者需要鄰線限速配合的施工，應(yīng)科學(xué)制定過車方案，降低對(duì)運(yùn)輸?shù)挠绊懀瑖?yán)禁盲目擴(kuò)大封鎖影響范圍。加強(qiáng)施工過程中的過車組織，在確保安全的前提下減小列車追蹤間隔時(shí)間，機(jī)務(wù)部門應(yīng)指派干部添乘列車，組織列車達(dá)速運(yùn)行，避免浪費(fèi)能力[7]。

（4）用好平行線路通過能力，組織車流迂回。通過平行通道錯(cuò)時(shí)安排施工，在集中修線路能力緊張的情況下，組織車流向平行通道迂回運(yùn)輸，尤其是東北入關(guān)南下車流應(yīng)利用好縱向南北通道京滬線(北京—上海)、京九線(北京—九龍)、京廣線(北京—廣州)能力，裝車大局中國鐵路太原局集團(tuán)有限公司應(yīng)利用好北部橫向通道石太線(石家莊—太原)、石德線(石家莊—德州)、大秦線(大同—秦皇島)及南部橫向通道瓦日線(瓦塘—日照南)、侯月線(侯馬北—月山)之間能力；中國鐵路西安局集團(tuán)有限公司應(yīng)利用好南北通道包西線(包頭—西安)和浩吉線能力；東西車流交換應(yīng)利用好中部平行通道隴海線(蘭州—連云)和寧西線(永寧鎮(zhèn)—新豐鎮(zhèn))能力；入川通道應(yīng)綜合利用好寶成線(寶雞—成都)、蘭渝線(蘭州—重慶北)、襄渝線(襄陽北—興隆場)、渝懷線(興隆場—懷化)、滬昆線(上?！ッ?能力，在施工條件下用好本線能力的前提下不斷加強(qiáng)車流迂回組織，充分發(fā)揮路網(wǎng)效率最大化，提高施工條件下運(yùn)輸效率。

（5）制定施工應(yīng)急預(yù)案，降低突發(fā)情況對(duì)運(yùn)輸?shù)挠绊?。?duì)于影響范圍較大、施工過程較復(fù)雜的施工，除編制施工方案外，還應(yīng)制定施工應(yīng)急預(yù)案，明確可能出現(xiàn)的突發(fā)情況及相應(yīng)的應(yīng)急處置及救援組織方案。當(dāng)發(fā)生突發(fā)情況影響施工進(jìn)度或者不能按時(shí)完成施工任務(wù)時(shí)，應(yīng)及時(shí)按照施工應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行處突，適時(shí)壓縮施工量，組織優(yōu)先恢復(fù)正線開通，盡量避免施工延點(diǎn)，降低對(duì)正常運(yùn)輸秩序的影響。

（6）提高編組站、區(qū)段站作業(yè)效率，滿足列車集中到發(fā)需求。由于施工造成列車在途等線較多，施工結(jié)束后編組站、區(qū)段站存在列車集中到達(dá)現(xiàn)象。為防止施工結(jié)束后集中到達(dá)列車長時(shí)間等線，編組站、區(qū)段站應(yīng)加大施工日列車密集到達(dá)關(guān)鍵時(shí)間段的作業(yè)考核力度，優(yōu)化編組站、區(qū)段站列車集中到達(dá)時(shí)作業(yè)流程和站場運(yùn)用，進(jìn)一步提升編組站、區(qū)段站作業(yè)效率，提高列車直通比例，滿足列車集中到發(fā)要求，減少施工后列車等線，從而提升施工條件下運(yùn)輸效率[8]。

3 結(jié)束語

隨著新線路的不斷開通，新設(shè)備不斷投入使用，鐵路運(yùn)輸服務(wù)供給品質(zhì)也會(huì)不斷提升，對(duì)運(yùn)營效率效益及鐵路治理體系也會(huì)提出更高要求。為適應(yīng)鐵路的不斷發(fā)展，保障鐵路運(yùn)輸安全的持續(xù)安全穩(wěn)定，鐵路營業(yè)線施工組織應(yīng)積極探索新的模式。通過不斷引進(jìn)先進(jìn)設(shè)備，提高現(xiàn)場作業(yè)效率，強(qiáng)化信息化建設(shè)，不斷提高智能化計(jì)劃編制水平及現(xiàn)場管控水平，探索新的施工組織模式，不斷優(yōu)化施工條件下運(yùn)輸組織，提高運(yùn)輸效率，以適應(yīng)鐵路新的發(fā)展要求。