杜小芳，張 興，楊賢誠，夏婉揚(yáng)

(1.武漢理工大學(xué) 汽車工程學(xué)院, 武漢 430070；2.現(xiàn)代汽車零部件技術(shù)湖北省重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室， 武漢 430070)

汽車自適應(yīng)照明系統(tǒng)是基于車輛的方向盤轉(zhuǎn)角和車速等信息計(jì)算得到汽車前照燈偏轉(zhuǎn)角度，從而通過偏轉(zhuǎn)車燈光軸減小彎道照明盲區(qū)[1]。也有的自適應(yīng)照明系統(tǒng)是基于當(dāng)前道路半徑計(jì)算偏轉(zhuǎn)角(如文獻(xiàn)[2]和文獻(xiàn)[3]中所推導(dǎo)的轉(zhuǎn)角計(jì)算公式)。隨著技術(shù)的進(jìn)步，目前利用多傳感器和圖像識(shí)別技術(shù)計(jì)算車燈偏轉(zhuǎn)角的智能前照燈成為了熱門[4-5]，如通過安全方程計(jì)算偏轉(zhuǎn)角，從而更科學(xué)地兼顧安全性與舒適度[6],這些研究雖然提高了彎道照明效果，但是車輛在即將進(jìn)入彎道但尚在直線道路上時(shí)，汽車方向盤和前輪并未偏轉(zhuǎn)，因而前照燈也不會(huì)發(fā)生偏轉(zhuǎn)，所以無法提前使待轉(zhuǎn)區(qū)域的道路得到有效照明，不能提前獲取彎道的路況信息。另外，在車輛駛出彎道時(shí)也有類似的問題，這說明基于方向盤轉(zhuǎn)角或彎道半徑的自適應(yīng)車燈系統(tǒng)存在滯后現(xiàn)象，同時(shí)在S形彎道中間拐點(diǎn)前，車燈光軸無法照射到拐點(diǎn)之后區(qū)域。

針對(duì)這些問題，提出一種基于規(guī)劃路徑的智能前照燈偏轉(zhuǎn)控制算法，結(jié)合高精地圖可實(shí)現(xiàn)車燈三維偏轉(zhuǎn)控制，此算法在直線和復(fù)雜曲線道路拐點(diǎn)前有良好的照明效果，并且對(duì)二維復(fù)雜曲線道路同樣適用。

1 車燈偏轉(zhuǎn)限制

在GB4599—2007《汽車用燈絲燈泡前照燈》中規(guī)定了城市四級(jí)公路的照明最低照度值為 5 lx，在此種亮度下，基本能滿足機(jī)動(dòng)車駕駛員駕駛作業(yè)要求。在JTG D20—2017《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)車道寬度為3.5 m。根據(jù)這2個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，計(jì)算得出前照燈光軸分割汽車行駛路徑曲線后所形成的曲線段到光軸的最大距離為2.25 m[7]。如圖1中所示，曲線ab上的點(diǎn)到汽車光軸直線ab的距離為h，h最大值為2.25 m，即車燈偏轉(zhuǎn)后的光軸不能偏離道路2.25 m以上。

圖1 光軸在直線道路偏轉(zhuǎn)示意圖

根據(jù)GB/T 30036—2013《汽車自適應(yīng)前照明系統(tǒng)》標(biāo)準(zhǔn)確定的配光標(biāo)準(zhǔn)，要求左右車燈偏轉(zhuǎn)后須滿足配光要求，即偏轉(zhuǎn)后光型不變，左右車燈的偏轉(zhuǎn)控制過程應(yīng)相同且同步。除此之外，由于現(xiàn)代智能前照燈的設(shè)計(jì)趨于小型化，所以車燈的最大偏轉(zhuǎn)角度受空間結(jié)構(gòu)影響也有一個(gè)極限值。

另外，由于防眩光等因素限制[8]，前照燈光軸偏轉(zhuǎn)在垂直方向限制范圍為-3°～5°。

2 算法原理

2.1 三維路徑的分解

常用的路徑規(guī)劃方法有人工勢(shì)場(chǎng)法、柵格法、蟻群算法、遺傳算法等[9]，利用規(guī)劃的路徑信息可得到汽車未來行駛路徑曲線，在三維高精地圖下可以獲取坐標(biāo)點(diǎn)高程信息，于是可以得到三維路徑曲線。

采用投影法把三維路徑分成垂直面和水平面2個(gè)方向。如圖2所示，把三維路徑曲線L1分別向垂直平面ZOX和水平面XOY投影得到曲線L2和L3。

圖2 垂直面和水平面上的路徑投影

L2反映道路在垂直方向的形狀，L3反映道路在水平方向的形狀。通過分析可知L3曲線上各點(diǎn)坐標(biāo)值分別為(x1,y1),(x2,y2)…(xn,yn)，L2曲線上各點(diǎn)的坐標(biāo)值為(x1,z1),(x2,z2)…(xn,zn)。

2.2 水平方向的控制

2.2.1控制原理

在水平方向上，前照燈的偏轉(zhuǎn)控制算法如圖3所示，設(shè)汽車所處的O1點(diǎn)坐標(biāo)為(xt,yt),汽車在上一時(shí)刻的軌跡點(diǎn)坐標(biāo)為(xt-1,yt-1)。定義O1A是探測(cè)線，其長(zhǎng)度為L(zhǎng)，O1A與汽車前照燈的光軸共線，與路徑曲線相切于O1點(diǎn)。用O1A線探測(cè)出未來行駛路徑上距離A點(diǎn)最近的點(diǎn)。

圖3 水平面內(nèi)前照燈光軸偏轉(zhuǎn)示意圖

具體計(jì)算步驟如下：

1) 由于路徑曲線實(shí)際是由許多小線段組成，所以O(shè)1A的斜率kt等于O1點(diǎn)處小線段的斜率，即：

kt=(yt-yt-1)/(xt-xt-1)

(1)

式中：xt、yt為O1點(diǎn)橫縱坐標(biāo),汽車在上一時(shí)刻的軌跡點(diǎn)坐標(biāo)為(xt-1,yt-1)。

此時(shí)利用下式可求得A點(diǎn)的坐標(biāo)(xAt,yAt)：

(2)

式中：L為O1A探測(cè)線的長(zhǎng)度，kt為O1A的斜率，(xt,yt)為O1點(diǎn)坐標(biāo)。

2) 在(xt,xt+L)范圍內(nèi)找距離A點(diǎn)最近點(diǎn)，通過計(jì)算該范圍內(nèi)的各個(gè)坐標(biāo)點(diǎn)到A點(diǎn)距離來求出最小距離點(diǎn)。該范圍內(nèi)某點(diǎn)(xt+n,yt+n)到A點(diǎn)距離為：

(3)

式中：xAt、yAt為A點(diǎn)橫縱坐標(biāo)值，n為整數(shù)。

通過計(jì)算找出最近的點(diǎn)，該點(diǎn)的坐標(biāo)就是D點(diǎn)的坐標(biāo)(xD,yD)。

3) 光軸O1D的方程表達(dá)式為：

(4)

變形為：

(5)

式中：xD、yD為D點(diǎn)橫縱坐標(biāo)，xt、yt為O1點(diǎn)橫縱坐標(biāo)值。

路徑曲線段O1D上的某點(diǎn)(xt+m,yt+m)到光軸直線距離為：

(6)

式中：參數(shù)a=yD-yt，參數(shù)b=xD-xt，參數(shù)c=(xD-xt)yt-(yD-yt)xt。

(7)

2.2.2 汽車橫擺和車速對(duì)偏轉(zhuǎn)角的影響

汽車在轉(zhuǎn)彎行駛過程中，車身會(huì)發(fā)生橫擺運(yùn)動(dòng)(如圖4所示)，產(chǎn)生一個(gè)橫擺角Yaw。通過分析得到：

(8)

化簡(jiǎn)后為：

(9)

式中：m為汽車質(zhì)量，R為轉(zhuǎn)彎半徑，ω為橫擺角速度，ay為側(cè)向加速度,可由車載加速度傳感器測(cè)得，v為汽車前進(jìn)方向速度，t為時(shí)間，Yaw為橫擺角。

加上橫擺運(yùn)動(dòng)影響后偏轉(zhuǎn)角為：

(10)

圖4 汽車橫擺運(yùn)動(dòng)示意圖

在前面論述的控制算法中，探測(cè)線O1A的長(zhǎng)度L若改變，其探測(cè)的路徑上D點(diǎn)就會(huì)改變，從而改變偏轉(zhuǎn)角。在不超過h值限制條件的情況下，探測(cè)線長(zhǎng)度越長(zhǎng)，車燈偏轉(zhuǎn)后照射路線距離就越遠(yuǎn)。為了實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)探測(cè)線長(zhǎng)度，根據(jù)文獻(xiàn)[10]中得出的汽車停車視距和汽車車速的關(guān)系式，用下式計(jì)算L值：

L=0.009 1v2+0.663 3v+0.368 2+8

(11)

式中：L為探測(cè)線O1A的長(zhǎng)度，v為車速。

2.3 垂直方向的控制方法

垂直方向的光軸偏轉(zhuǎn)角計(jì)算方法與水平方向的計(jì)算方法相似，把y坐標(biāo)換成z坐標(biāo)即可，即以汽車坐標(biāo)系縱軸為基準(zhǔn)計(jì)算得到光軸理想偏轉(zhuǎn)角,具體不再重復(fù)論述。但是由于光軸向下偏轉(zhuǎn)會(huì)降低照明距離，所以按照上述算法計(jì)算后還需設(shè)置理想偏轉(zhuǎn)角不小于0°(定義向上偏轉(zhuǎn)為正)。

由于汽車車身的俯仰變化(如汽車加、減速時(shí))會(huì)對(duì)前照燈光軸垂直方向位置產(chǎn)生影響，從而影響照明效果， 因此需要基于俯仰角修正理想偏轉(zhuǎn)角。

以車輛坐標(biāo)系縱軸為基準(zhǔn)，定義垂直平面內(nèi)車頭上升時(shí)俯仰角為正，下降時(shí)為負(fù)，光軸向上偏時(shí)理想偏轉(zhuǎn)角為正，向下時(shí)為負(fù)，通過分析可得到：

γ=α-β

(12)

式中：γ為實(shí)際偏轉(zhuǎn)角，α為理想偏轉(zhuǎn)角，β為俯仰角。

3 電機(jī)控制與執(zhí)行機(jī)構(gòu)

3.1 步進(jìn)電機(jī)控制

為了實(shí)現(xiàn)精確控制智能前照燈的執(zhí)行機(jī)構(gòu)偏轉(zhuǎn)，選用步進(jìn)電機(jī)作為動(dòng)力源。前照燈轉(zhuǎn)動(dòng)角度與步進(jìn)電機(jī)所需驅(qū)動(dòng)脈沖數(shù)之間的關(guān)系為：

N=αei/q

(13)

式中：N為步進(jìn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)器所需驅(qū)動(dòng)脈沖數(shù)，α為前照燈轉(zhuǎn)動(dòng)角度，e是細(xì)分控制數(shù)，i是從車燈轉(zhuǎn)軸到步進(jìn)電機(jī)旋轉(zhuǎn)軸的機(jī)械傳動(dòng)比，q是步進(jìn)電機(jī)步距角。由此式可求得偏轉(zhuǎn)角每發(fā)生一次改變時(shí)步進(jìn)電機(jī)應(yīng)接收的驅(qū)動(dòng)脈沖數(shù)。

產(chǎn)生步進(jìn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制脈沖信號(hào)的模塊稱為PWM生成器，它以轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)角或位移為輸入，輸出一定頻率和數(shù)量的驅(qū)動(dòng)和方向信號(hào)脈沖[11]。搭建PWM生成器之前先建立頻率和相位可調(diào)的三角波，設(shè)計(jì)的三角波公式為：

(14)

式中：f為頻率，t為時(shí)間，ψ為相位，通過調(diào)節(jié)這些參數(shù)達(dá)到調(diào)節(jié)三角波參數(shù)的目的。

上述三角波與占空比數(shù)值進(jìn)行邏輯“<”運(yùn)算即可得到占空比、頻率、相位與三角波相同的PWM波形。然后建立方向脈沖信號(hào)：采用memory模塊，當(dāng)下一時(shí)刻的偏轉(zhuǎn)值比當(dāng)前時(shí)刻的大時(shí)，定義為正方向，當(dāng)下一時(shí)刻的偏轉(zhuǎn)值比當(dāng)前時(shí)刻的小時(shí)為負(fù)方向。

除此之外，還需要建立脈沖計(jì)數(shù)模塊。采用count up模塊充當(dāng)計(jì)數(shù)功能，當(dāng)發(fā)出的脈沖數(shù)量達(dá)到需求時(shí)改變占空比為0，PWM生成器將不再輸出驅(qū)動(dòng)脈沖。由于每一時(shí)刻偏轉(zhuǎn)角都在變，所以每一時(shí)刻所需要的脈沖數(shù)都不一樣，計(jì)數(shù)模塊在計(jì)數(shù)完后應(yīng)該歸零，以便于在下一仿真時(shí)刻重新計(jì)算脈沖數(shù)。使用Pulse生成模塊對(duì)計(jì)數(shù)器歸零控制，Pulse高電平時(shí)計(jì)數(shù)器歸零。需要注意的是，首先設(shè)置的Pulse周期應(yīng)該與軟件仿真步長(zhǎng)一致，其次在一個(gè)仿真步長(zhǎng)內(nèi)，發(fā)射完要求數(shù)量的脈沖所占用時(shí)間應(yīng)該小于這個(gè)仿真步長(zhǎng)，如果不滿足這兩個(gè)條件就會(huì)發(fā)生丟步現(xiàn)象。

最終搭建好的驅(qū)動(dòng)模型如圖5所示，模型實(shí)現(xiàn)了有轉(zhuǎn)角輸入時(shí)可輸出特定數(shù)量的PWM驅(qū)動(dòng)脈沖以及方向脈沖，并可調(diào)節(jié)脈沖頻率、相位和占空比。

圖5 多參數(shù)動(dòng)態(tài)可調(diào)PWM生成器驅(qū)動(dòng)模型框圖

3.2 執(zhí)行機(jī)構(gòu)

步進(jìn)電機(jī)并不是直接與車燈旋轉(zhuǎn)軸相連，需要添加機(jī)械傳動(dòng)結(jié)構(gòu)，如圖6所示。轉(zhuǎn)角控制精度是指一個(gè)脈沖能讓車燈轉(zhuǎn)動(dòng)的最小角度?？刂凭取⒉骄嘟呛蜋C(jī)械總傳動(dòng)比三者關(guān)系為

p=d/i

(15)

式中：p為轉(zhuǎn)角控制精度，d為驅(qū)動(dòng)器接受1個(gè)脈沖時(shí)驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)的角度，與細(xì)分控制數(shù)有關(guān)，i為機(jī)械總傳動(dòng)比。

采用較大機(jī)械傳動(dòng)比的原因有2個(gè)，一是因?yàn)榍罢諢魧?shí)現(xiàn)車燈偏轉(zhuǎn)功能需要有較大的驅(qū)動(dòng)力矩和穩(wěn)定力矩來克服車燈體的轉(zhuǎn)動(dòng)慣性；二是因?yàn)楫?dāng)前的前照燈由于體積和成本限制采用了開環(huán)步進(jìn)電機(jī)，在步進(jìn)電機(jī)不變時(shí)，根據(jù)式(15)得出通過增大傳動(dòng)比來增大控制精度。

圖6 執(zhí)行機(jī)構(gòu)

4 實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證

首先在Simulink中建立改進(jìn)算法模型，模型中加入傳統(tǒng)自適應(yīng)車燈算法模型，以便于進(jìn)行兩者對(duì)比。與Carsim聯(lián)合后的模型如圖7所示。

圖7 算法控制模型

采用電子地圖在武漢東湖生態(tài)區(qū)規(guī)劃一段路徑(如圖8所示)，在這條路徑上提取了坐標(biāo)點(diǎn)共 1 840個(gè)，由于改進(jìn)算法是在平面直角坐標(biāo)系下建立的，而電子地圖或定位模塊獲取的坐標(biāo)值是球面坐標(biāo)[12]，所以需要把GPS坐標(biāo)值轉(zhuǎn)為平面直角坐標(biāo)值后才能計(jì)算分析。采用文獻(xiàn)[13]中的轉(zhuǎn)換方法，轉(zhuǎn)換時(shí)設(shè)置武漢地區(qū)UTM區(qū)號(hào)為50。將轉(zhuǎn)換后的坐標(biāo)點(diǎn)導(dǎo)入Carsim中作為輸入二維數(shù)據(jù)。道路高程數(shù)據(jù)用周期為437、幅值為30的正弦函數(shù)生成。三維軌跡如圖9所示。

圖8 實(shí)驗(yàn)道路

圖9 三維坐標(biāo)下的路徑

實(shí)驗(yàn)時(shí)選用的車型為Hatchback，為了防止出現(xiàn)因道路轉(zhuǎn)彎半徑較小而發(fā)生側(cè)滑現(xiàn)象影響實(shí)驗(yàn)精度，設(shè)置車速為20 km/h。由于前照燈空間結(jié)構(gòu)限制，車燈偏轉(zhuǎn)程度不能太大，所以設(shè)置向左或右偏轉(zhuǎn)極限值20°。水平方向的仿真結(jié)果如圖10、11所示。

圖10 水平方向車燈偏轉(zhuǎn)角

圖11 水平方向h最大值

圖10中，曲線“理想轉(zhuǎn)角”代表無汽車橫擺和無空間結(jié)構(gòu)限制時(shí)由改進(jìn)算法計(jì)算的前照燈偏轉(zhuǎn)角，曲線“傳統(tǒng)算法”和“改進(jìn)算法”分別代表存在這2個(gè)影響因素時(shí)計(jì)算的偏轉(zhuǎn)角，其中傳統(tǒng)算法采用了文獻(xiàn)[7]中所述的基于道路半徑的車燈偏轉(zhuǎn)控制方法。

對(duì)比“理想轉(zhuǎn)角”和“改進(jìn)算法”曲線可以看出，在不超過偏轉(zhuǎn)限制20°情況下，后者的偏轉(zhuǎn)角大于前者，而且彎道半徑越小，兩者差別越大，驗(yàn)證了算法采用橫擺角修正的必要性；對(duì)比“改進(jìn)算法”和“傳統(tǒng)算法”曲線，可以看到在18～19 s汽車即將進(jìn)入第一個(gè)彎道，前者大于后者偏轉(zhuǎn)角，20～22 s汽車即將駛離彎道，前者小于后者偏轉(zhuǎn)角，驗(yàn)證了在即將進(jìn)入彎道和即將離開彎道時(shí)分別提前增大、調(diào)小轉(zhuǎn)角的功能；

在圖10中，40～60 s，汽車在S彎道，對(duì)比改進(jìn)算法和傳統(tǒng)算法曲線可以看出，改進(jìn)算法曲線較為平緩，解決了在S彎道中間拐點(diǎn)區(qū)域光軸轉(zhuǎn)角突變問題。圖11記錄的是每一時(shí)刻h值，可以看到在18、30、73 s附近時(shí)改進(jìn)算法均對(duì)探測(cè)的D點(diǎn)做了修正，使h未超過2.25 m限制，消除了因過度偏轉(zhuǎn)而影響側(cè)邊照明問題，達(dá)到了預(yù)期效果。

垂直方向的偏轉(zhuǎn)值如圖12所示，γ代表改進(jìn)算法計(jì)算的車燈實(shí)際轉(zhuǎn)角，β代表汽車俯仰角?？梢钥吹?，γ值滿足在俯仰角為0時(shí)，不為負(fù)數(shù)(即車燈不向下偏轉(zhuǎn))；在俯仰角不為0時(shí)，基于俯仰角對(duì)γ做了修正，且γ值未超過限制范圍[-3°，5°]。

圖12 垂直方向偏轉(zhuǎn)角變化

為了更直觀地看到改進(jìn)算法的照明效果，用Matlab編程記錄每一時(shí)刻的水平方向光軸和探測(cè)線位置，如圖13所示，藍(lán)色線代表偏轉(zhuǎn)后的光軸，灰色線代表探測(cè)線或無偏轉(zhuǎn)的光軸，可看出偏轉(zhuǎn)后的光軸(藍(lán)線)總是貼近于道路，顯著提高了照明效果。

圖13 光軸和探測(cè)線位置

為了更進(jìn)一步驗(yàn)證改進(jìn)算法實(shí)際執(zhí)行效果，采用dSPACE設(shè)備進(jìn)行快速控制原型實(shí)驗(yàn)[14]，由于垂直和水平方向所用的電機(jī)和PWM生成器相同，所以只驗(yàn)證水平方向電機(jī)執(zhí)行效果即可。與前面仿真不同的是，此實(shí)驗(yàn)所采用的傳統(tǒng)算法是基于車輪轉(zhuǎn)角來控制車燈偏轉(zhuǎn)。實(shí)驗(yàn)裝置如圖14，選用THB6128型步進(jìn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)器，驅(qū)動(dòng)電壓為12 V， 步進(jìn)電機(jī)為PL25L，步距角為15°。驅(qū)動(dòng)器與dSPACE的接線采用共陽極法。電機(jī)的細(xì)分控制與電機(jī)的信號(hào)頻率有關(guān)[15]，根據(jù)該步進(jìn)電機(jī)的矩頻特性設(shè)置脈沖信號(hào)頻率為400 PPS，采用1細(xì)分控制。占空比設(shè)置為50%，機(jī)械傳動(dòng)比為300。

圖14 實(shí)驗(yàn)設(shè)備

車燈偏轉(zhuǎn)響應(yīng)曲線如圖15所示，在50～65 s和78～89 s內(nèi)傳統(tǒng)算法的偏轉(zhuǎn)角達(dá)到了極限值20°，而改進(jìn)算法小于20°，原因是道路半徑較小，此時(shí)方向盤和車輪轉(zhuǎn)角較大，所以當(dāng)基于這些參數(shù)調(diào)節(jié)車燈時(shí)會(huì)產(chǎn)生較大的偏轉(zhuǎn)角。由于蝸輪蝸桿結(jié)構(gòu)的鎖定作用，偏轉(zhuǎn)響應(yīng)曲線沒有出現(xiàn)超調(diào)，符合使用要求。

圖15 車燈偏轉(zhuǎn)響應(yīng)曲線

圖16、17分別是在改進(jìn)算法實(shí)驗(yàn)時(shí)驅(qū)動(dòng)器的方向信號(hào)和PWM驅(qū)動(dòng)脈沖信號(hào)，在0～0.5 s，2幅圖中均出現(xiàn)了控制信號(hào)，而圖15中在該時(shí)刻內(nèi)沒有產(chǎn)生偏轉(zhuǎn)角，原因是初始定位點(diǎn)誤差大，導(dǎo)致算法計(jì)算出車燈需在0.5 s內(nèi)轉(zhuǎn)動(dòng)15°，而電機(jī)驅(qū)動(dòng)力無法克服這么大的轉(zhuǎn)動(dòng)慣性阻力，所以沒有產(chǎn)生偏轉(zhuǎn)。但在其他時(shí)刻內(nèi)實(shí)現(xiàn)了精確控制車燈偏轉(zhuǎn)。

圖16 方向信號(hào)

圖17 PWM信號(hào)

5 結(jié)論

1)提出了一種基于規(guī)劃路徑的汽車智能前照燈偏轉(zhuǎn)控制算法，并在三維路徑上進(jìn)行了實(shí)驗(yàn)。結(jié)果表明：該算法可減小車燈在道路拐點(diǎn)區(qū)域的偏轉(zhuǎn)角突變程度，并提高水平和垂直方向的照明效果,充分發(fā)揮高精地圖的應(yīng)用優(yōu)勢(shì)。

2)該算法適應(yīng)范圍廣，對(duì)于直線到曲線、曲線到直線以及S彎等復(fù)雜三維路徑也可以把光軸偏轉(zhuǎn)角約束在有效照明范圍內(nèi)，顯著增加夜間照明效果。

3)針對(duì)步進(jìn)電機(jī)的控制，設(shè)計(jì)了一種多參數(shù)動(dòng)態(tài)可調(diào)的PWM生成器模型，為基于Simulink的電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制仿真和快速控制原型實(shí)驗(yàn)提供了便利。

4)低延時(shí)和高精度的坐標(biāo)定位信息是影響此改進(jìn)算法照明效果的關(guān)鍵，今后將繼續(xù)深入這方面的研究。