鐘翀

景觀考古為大遺址保護(hù)的實(shí)踐提供了更廣闊的視野乃至具體方案支持，而在與之緊密關(guān)聯(lián)的歷史景觀復(fù)原研究之中，歷史地理學(xué)解析構(gòu)成其前期探查工作的重要一環(huán)。雖然在學(xué)界一般的認(rèn)知和印象里，通常似乎只有遺址考古的實(shí)證材料可以為歷史地理學(xué)的圖面研究提供單向的支持，不過(guò)實(shí)際的研究中，憑借歷史地理學(xué)的前端分析，往往可以證獲一些關(guān)鍵的指向性結(jié)論，這樣的指導(dǎo)意見(jiàn)將回饋于歷史景觀的重建，從而有利于準(zhǔn)確理解當(dāng)時(shí)人與環(huán)境交融的場(chǎng)域與情境，并很有可能使得許多針對(duì)特定“地方”或“建筑”的景觀考古學(xué)研究[1]與歷史地理學(xué)的研究形成一種交互闡發(fā)、相得益彰的學(xué)際互動(dòng)新態(tài)勢(shì)[2]。

因此，對(duì)于歷史景觀、特別是具體到人工遺址的先發(fā)探查而言，先行開(kāi)展圖面上的歷史地理學(xué)鑒別與研判是十分必要的。在進(jìn)行正式發(fā)掘或歷史景觀的重建研究之前，首先運(yùn)用史地學(xué)的圖面分析，并輔以實(shí)地勘察，通過(guò)深入的形態(tài)比對(duì)、類(lèi)型化與發(fā)生學(xué)檢討，查證不同時(shí)間斷面的歷史組構(gòu)；進(jìn)而追溯其中特定構(gòu)型或空間單元的形制、深層演變機(jī)制與歷程，如此方可實(shí)現(xiàn)所謂的歷史地理學(xué)的“深刻鑒別”[3]。下文介紹的日本史地學(xué)界關(guān)于古驛道、主街等遺產(chǎn)廊道的研究實(shí)踐表明：這樣的方法作為景觀考古的前期探查工作來(lái)說(shuō)是一種頗具效率的研究手段。

歷史上由人工營(yíng)造的文化遺存形成了當(dāng)今世上諸多輝煌的線(xiàn)狀的廊道式遺產(chǎn)，這類(lèi)遺產(chǎn)的代表之一就是古代的道路，著名的如西班牙具有悠久歷史的圣地亞哥-德孔波斯特拉（Santiago de Compostela）的朝圣之路，如今已是歐洲最著名的歷史文化旅游線(xiàn)路，1993年被列入世界文化遺產(chǎn)名錄；又如通往古印加帝國(guó)馬丘比丘的“印加古道”，是印加帝國(guó)在15世紀(jì)前后沿安第斯山脈修建的山路，也以其獨(dú)特的歷史人文與奇絕幽險(xiǎn)的景觀而成為世界最佳探險(xiǎn)旅路之一；而像羅馬的古道與高架水路，中國(guó)古代的劍閣古道、崤函古道、南粵古驛道，乃至絲綢之路、茶馬古道、“浙東唐詩(shī)之路”，甚至一些近代的鐵道與公路、運(yùn)河、傳統(tǒng)城鎮(zhèn)中的商業(yè)主街（main street）等，這些具有豐富歷史文化內(nèi)涵的線(xiàn)狀或帶狀人工營(yíng)造物（有的甚至沿用至今），其中不少已列入世界文化遺產(chǎn)名錄，都是非常值得當(dāng)今研究者關(guān)注與保護(hù)的遺產(chǎn)廊道[4]。

遺產(chǎn)廊道具有形態(tài)狹長(zhǎng)、與兩側(cè)景觀基質(zhì)顯著不同、卻又與其周邊地形及人文環(huán)境密切相關(guān)等空間特性，同時(shí)還具有其殘存狀況與地方社會(huì)文化、政權(quán)史的關(guān)聯(lián)度較高等歷史文化性格。因此，在研究實(shí)踐中，對(duì)于此類(lèi)線(xiàn)性歷史景觀的識(shí)別與認(rèn)知，往往需要借助歷史地理學(xué)方法，尤其是充分利用近代實(shí)測(cè)地圖來(lái)加以探查與解析。

近現(xiàn)代的實(shí)測(cè)地圖客觀記錄了測(cè)繪之際的地表狀況、建筑遺存、行政空間乃至歷史地名（這些可納入廣義“景觀”范疇），而由當(dāng)時(shí)地圖測(cè)繪者描繪的景觀，往往也或多或少地留存著此前一些歷史景觀的痕跡。一般來(lái)說(shuō)，越是年代久遠(yuǎn)的歷史景觀，在現(xiàn)代地圖上殘存越少，不過(guò)，只要細(xì)加觀察就可發(fā)現(xiàn)，即便許多早期的景觀殘痕，也會(huì)以各種形式留存在近現(xiàn)代的實(shí)測(cè)地圖之上。那么，具體如何開(kāi)展此類(lèi)查證和分析呢？在這方面，日本學(xué)者的相關(guān)研究給了我們很多有益的啟發(fā)。

1 古代日本“七道”系統(tǒng)的再發(fā)現(xiàn)

近年來(lái)，赴日旅游的中國(guó)人越來(lái)越多，其中像此前申遺成功的“熊野古道”，還有諸如“奧之細(xì)道”等曲折幽深、古意盎然的日本“古道”，都成了眾多背包客的追逐打卡之地。這些古道的開(kāi)辟往往源于自古以來(lái)的民間交通，因此具有悠久的歷史，其人文景觀繽紛而又深沉，且由于地處偏僻幸得殘存，時(shí)至今日，又成為十分貼合現(xiàn)代的沉浸式、體驗(yàn)式旅游理念的熱門(mén)路線(xiàn)。

事實(shí)上，在7世紀(jì)中葉的日本奈良時(shí)代（710—794年），大約相當(dāng)于中國(guó)的初唐之際，日本出現(xiàn)了一個(gè)以所謂的“五畿七道”道路系統(tǒng)聯(lián)絡(luò)大和國(guó)全境的廣域行政區(qū)劃，這一區(qū)劃是以國(guó)都奈良為中心，其中的“五畿”是指拱衛(wèi)國(guó)都的大和、山城、河內(nèi)、和泉、攝津5個(gè)近畿藩國(guó)，“七道”則指以東海道、東山道、南海道、山陽(yáng)道、北陸道、山陰道、西海道這7條干線(xiàn)國(guó)道串聯(lián)起各藩國(guó)的區(qū)域。該系統(tǒng)中的東海道等7條干線(xiàn)道路，是當(dāng)時(shí)政府模仿隋唐驛傳體系而規(guī)劃建設(shè)的驛道網(wǎng)絡(luò)，具有聯(lián)絡(luò)都城、畿內(nèi)與各地藩國(guó)的重大功能。成書(shū)于10世紀(jì)中葉的律令集—《延喜式》卷二八《兵部省 諸國(guó)驛傳馬》中就有當(dāng)時(shí)政府對(duì)這些官道系統(tǒng)維護(hù)、運(yùn)營(yíng)的明確記載。不過(guò)，雖然這一古驛道網(wǎng)絡(luò)對(duì)日本歷史產(chǎn)生了重大影響，比如“七道”在8—9世紀(jì)成為古代日本的行政區(qū)分指稱(chēng)，又如世界最早運(yùn)營(yíng)的高速鐵道，其線(xiàn)路就被命名為“東海道新干線(xiàn)”。遺憾的是，這些古代日本官方所筑造、經(jīng)營(yíng)的干線(xiàn)道路，因年代久遠(yuǎn)歷經(jīng)變遷而逐漸湮滅，時(shí)至近代則已蕩然無(wú)存，以致很難尋覓其蹤跡了。

近代以來(lái)，許多日本學(xué)者都曾嘗試尋找并研究復(fù)原這一日本古代最重要的遺產(chǎn)廊道，如著名的歷史地理學(xué)者藤岡謙二郎就曾做過(guò)許多的分析與推斷，他嘗試?yán)媒瓚?hù)時(shí)代（1603—1868年）以來(lái)被稱(chēng)為“五海道”的國(guó)道系統(tǒng)，輔以道路沿線(xiàn)小地名、古地名的參合比對(duì)，但即便如此也一直未能將當(dāng)時(shí)的具體路線(xiàn)精確復(fù)原出來(lái)。而且，在他的復(fù)原方案里，假設(shè)的前提是奈良時(shí)代的“七道”必須跟前近代以來(lái)江戶(hù)時(shí)代的“五海道”是大致重合的。不過(guò)，持續(xù)近300年的江戶(hù)時(shí)代，雖說(shuō)是日本近代化飛躍的根源所系，許多近代日本的社會(huì)文化內(nèi)涵也都發(fā)軔于這個(gè)時(shí)代，可是即便如此，當(dāng)時(shí)所謂的“五海道”仍然只是路幅僅4 m左右、狹窄曲折的蜿蜒小道，因此藤岡等學(xué)者都認(rèn)為比江戶(hù)時(shí)代早了約8個(gè)世紀(jì)的奈良時(shí)代的道路應(yīng)是更為迂回屈曲、更接近于那種“人走多了自然就走出來(lái)”狀態(tài)的自然發(fā)生型小徑[5]。

藤岡謙二郎的結(jié)論比較符合一般意義上回溯推演的邏輯，不過(guò)直至20世紀(jì)60年代，由于缺乏實(shí)證材料，探查與復(fù)原這些筑造于上古、既已消逝的奈良時(shí)代交通網(wǎng)絡(luò)與路線(xiàn)的研究不僅在當(dāng)時(shí)日本的歷史地理學(xué)界，即便在建筑史學(xué)、考古學(xué)和歷史學(xué)等研究界也都是一個(gè)難題。但就在此時(shí)，京都大學(xué)的足利健亮、岸俊男兩位教授，分別從歷史地理學(xué)、歷史學(xué)的研究角度出發(fā)，幾乎同時(shí)提出了一個(gè)石破天驚的全新觀點(diǎn)—奈良時(shí)代的道路系統(tǒng)，可類(lèi)比于古羅馬帝國(guó)的官道，是經(jīng)過(guò)規(guī)劃的直線(xiàn)型道路系統(tǒng)！他們兩位這一令人意外的觀點(diǎn)，是基于一番周密的圖上解讀與史料分析得到的，概括而言，在日本全面引進(jìn)隋唐制度的奈良時(shí)代，筑路管理跟律令、鄉(xiāng)村等制度一樣富于雄心—因此，“七道”不應(yīng)該是自然發(fā)生型的羊腸小徑①[6]。足利、岸氏的上述觀點(diǎn)，在當(dāng)時(shí)日本的歷史地理、建筑史等相關(guān)學(xué)界引起了不小的轟動(dòng)，也曾受到廣泛質(zhì)疑，但最終被諸多考古發(fā)現(xiàn)與史地研究所實(shí)證。岸俊男所采用的是眾所周知的傳統(tǒng)史學(xué)考證法，而足利等歷史地理學(xué)者則主要采用了實(shí)地勘察、地名學(xué)分析與近代地圖的圖上解析等方法，其結(jié)論與岸俊男不僅殊途同歸，而且復(fù)原方案更為細(xì)致、準(zhǔn)確，下面試舉一例。

就在岸氏提出“七道”新解的同一年（1970年），足利健亮成功找到并復(fù)原出了大阪平原南部和泉地方以及滋賀縣湖東平原的古代南海道、東山道的局部路段，這里以滋賀湖東的古東山道清水—烏籠段復(fù)原研究為例簡(jiǎn)要說(shuō)明（圖1）。

1 滋賀縣湖東地區(qū)古東山道（今中山道）遺存圖（1-1）及發(fā)掘現(xiàn)場(chǎng)（1-2）Remains (1-1) and excavation site(1-2) of Higashiyama Ancient Road(now Nakayama Road) in Kotō Region, Shiga Prefecture, Japan

按《延喜式》等史籍記載，古代日本的官道原則上以30里（約16 km）的間隔設(shè)置“驛家”（即驛站），養(yǎng)置驛馬，并供管理“驛家”的“驛子”居住。至10世紀(jì)中葉，日本全國(guó)共設(shè)402處“驛家”，其中在今滋賀湖東有“清水”“烏籠”兩驛的記載，這兩個(gè)地名在今湖東可通過(guò)實(shí)地比較確定為“清水鼻”“烏籠山”兩處，其間隔大約15 km，也與規(guī)定一致。另外，前近代以來(lái)該區(qū)域的干線(xiàn)道路——中山道，在近代地圖中可以檢得，即圖1-1中以粗線(xiàn)表示者，正在“清水鼻”“烏籠山”之間通過(guò)，其走向等與古東山道大致相合，因此考慮為古東山道之“繼承者”，此點(diǎn)亦為該處局部路段的考古試掘所證實(shí)。值得留意的是，這一段的今中山道雖然仍以直線(xiàn)線(xiàn)型為主，但在經(jīng)過(guò)愛(ài)知川的前后路段以及犬上川渡河前路段，卻出現(xiàn)了不小的曲折變化（圖1-1雙實(shí)線(xiàn)路段）。足利通過(guò)詳細(xì)的史地考察與考古試掘證實(shí)，這一段的古東山道原為一條筆直的路線(xiàn)（即圖1-1黑粗線(xiàn)與雙虛線(xiàn)聯(lián)結(jié)所示之道路），出現(xiàn)曲折的原因，前者是由于后世的道路受到愛(ài)知川兩端“宿場(chǎng)町”（即古道上旅店較為集中的聚落）的影響所致，后者則因古東山道弛廢之后受犬上川沖積扇地形以及“四十九院宿場(chǎng)町”的影響而發(fā)生改變。足利的這一發(fā)現(xiàn)，印證了日本古代的官道是直線(xiàn)型寬闊大路，后來(lái)的新道卻變得狹窄曲折，隨著類(lèi)似案例的不斷增多，最終足利獲得了人工道路營(yíng)造的歷史也并非是朝著固定方向線(xiàn)性發(fā)展（即通常人們所想象的隨著時(shí)代的進(jìn)步，道路建設(shè)必然由狹窄到寬闊、由曲折到順直）這一有關(guān)古代日本官道的顛覆性認(rèn)識(shí)[7]。

2 關(guān)于“七道”遺存的近代實(shí)測(cè)地圖查證

在足利健亮以及后來(lái)金坂清則等有關(guān)古代“七道”形制的研究里，其最關(guān)鍵之處是運(yùn)用舊版的大比例尺近代實(shí)測(cè)地形圖，通過(guò)提取圖中記錄的古道殘痕，并輔以地名分析與考古遺物校驗(yàn)，令人信服地確證了古代日本的直線(xiàn)型規(guī)劃道路。在此試舉三例加以說(shuō)明。

在古代，由奈良出發(fā)向東的東山道串聯(lián)起了近江、美濃、上野、下野、飛騨、信濃等古代東部諸國(guó)。下面用明治時(shí)代的地形圖來(lái)觀察上野國(guó)國(guó)府附近的道路地形狀況（圖2，日本明治初實(shí)測(cè)，該地區(qū)現(xiàn)存最早的近代地形圖）。首先，圖中ab和cd兩線(xiàn)段同時(shí)也是明治時(shí)代的行政界線(xiàn)，雖然在圖中它們是不相連的斷續(xù)線(xiàn)段，不過(guò)我們?nèi)匀豢梢愿鶕?jù)這些斷續(xù)線(xiàn)大致還原獲得一條直線(xiàn)。這個(gè)區(qū)域在地形上屬于火山山麓面，普遍不適宜開(kāi)展水稻栽培，只能種植一些養(yǎng)蠶所用的桑樹(shù)。但是，就在ab、cd兩線(xiàn)所經(jīng)之地，卻有許多小塊水稻田的存在，這些水田地塊不僅寬幅接近，而且都有開(kāi)挖地表出露的火山巖表層來(lái)作為田塊的土地開(kāi)發(fā)利用上的特征，因此斷定，這些通過(guò)對(duì)山麓面火山巖的清理而開(kāi)掘形成的條狀水田所經(jīng)之地帶，應(yīng)該就是古東山道之精確路線(xiàn)所在[8]。盡管筑成于日本古代的道路被后世所廢棄了，可是作為一條刻畫(huà)地表的、非常重要的線(xiàn)狀人工遺構(gòu)，即便是道路已經(jīng)消亡很久，但它既經(jīng)開(kāi)拓平整，則對(duì)于當(dāng)?shù)氐霓r(nóng)耕作業(yè)來(lái)說(shuō)，仍是具有多種實(shí)際用途的最佳選擇。關(guān)于這樣的推斷，只要再聯(lián)系等高線(xiàn)做一分析即可得以確證，事實(shí)上，這一帶的自然地貌原是一緩傾的山麓斜面，而以a到d四點(diǎn)聯(lián)結(jié)起來(lái)設(shè)計(jì)筑造的道路，在該山麓斜面上正是高差最小且長(zhǎng)度最短的路線(xiàn)，所以對(duì)于交通規(guī)劃來(lái)說(shuō)也最為合理，而后來(lái)在此處的考古試掘，也印證了上述的推定。

2 野后驛家至上野國(guó)府間發(fā)現(xiàn)的東山道遺跡Remains of Higashiyama Road found between Nogo courier station and Ueno state government seat

由于日本的鄉(xiāng)村景觀在近代化之后都已發(fā)生重大變化，在多數(shù)情況下，僅僅利用近現(xiàn)代地形圖是不能簡(jiǎn)單還原古代道路的。不過(guò)，結(jié)合歷史地名分析、建筑考古等多種手段，在紛繁復(fù)雜的歷史景觀的變化之中，仍能成功識(shí)別并認(rèn)定許多古道的痕跡。圖3也是一幅該地最早的實(shí)測(cè)地形圖，此處為關(guān)東平原邊緣，地形上屬于一處高低起伏的丘陵。圖上橢圓內(nèi)的點(diǎn)劃線(xiàn)為地圖繪制的明治時(shí)代當(dāng)?shù)氐男姓謩澗€(xiàn)，此前的研究已經(jīng)判明日本的古代官道往往為后來(lái)的行政界線(xiàn)所繼承，因此初步推斷此處也是古代東山道精確的所在位置。該處現(xiàn)遺留有“廄久保”這樣的一個(gè)歷史小地名，顯示此地當(dāng)為古代以來(lái)驛傳馬匹停駐之所，事實(shí)上此處早年就曾出土過(guò)大量燒熟的古代馬料。而就在上述結(jié)論公布不久，因道路建設(shè)而在該地開(kāi)展了搶救性的考古發(fā)掘，這次發(fā)掘的出土材料也很好地印證了此處為古東山道驛站這一推定[9]。

3 實(shí)測(cè)地形圖所見(jiàn)舊上野國(guó)廄久保附近的東山道遺跡Remains of Higashiyama Road near Umayakubo in the old Ueno State seen in the measured topographic map

20世紀(jì)80年代以后，隨著越來(lái)越多考古發(fā)掘的印證，古代官道體系為寬幅10余米且伴有寬1 m以上側(cè)溝的直線(xiàn)型道路的觀點(diǎn)成為定論，例如在著名的彌生時(shí)代（公元前300—公元250年）的吉野里遺址周邊，也發(fā)現(xiàn)了寬幅達(dá)9～17 m的奈良時(shí)代“西海道”遺跡，該大道以近乎直線(xiàn)的形式橫切穿過(guò)河岸階地，可以確認(rèn)的殘長(zhǎng)竟達(dá)1 km（圖4）[8]。

4 吉野里遺址發(fā)現(xiàn)的古西海道遺跡Remains of the ancient Nishikaidō found at the Yoshinogari site

3 日本史地學(xué)對(duì)于遺產(chǎn)廊道的先發(fā)探查及其啟示

上述現(xiàn)代日本歷史地理學(xué)界有關(guān)古驛道這一線(xiàn)性遺產(chǎn)廊道的先發(fā)探查成果，無(wú)論是在研究的理念上，還是在具體的分析工具上，都給了我們諸多的啟發(fā)。

從研究理念上看，在利用大比例尺近代地圖進(jìn)行“七道”的復(fù)原研究之中，可以看到足利健亮等都不自覺(jué)地運(yùn)用了英國(guó)著名城市歷史形態(tài)學(xué)家康澤恩所提出的“形態(tài)框架”“固結(jié)線(xiàn)”“形態(tài)基因”等概念。具體而言，根據(jù)西方學(xué)者的研究實(shí)踐，在歷史景觀中，許多早期的功能性地塊（如道路、城墻等），其平面特征與地形輪廓將對(duì)后來(lái)該地的空間形態(tài)發(fā)揮持久的、強(qiáng)有力的影響，使之與原有的形態(tài)大體保持一致（即康澤恩所謂的“形態(tài)框架”）。例如，早期的自然山丘、河道多為后續(xù)的城墻、護(hù)城河所利用和繼承，而墻、濠這類(lèi)具有強(qiáng)烈線(xiàn)性特征的人工遺存在拆除之后也大多形成沿著原先線(xiàn)狀地塊的環(huán)城街道（即康澤恩所謂的“固結(jié)線(xiàn)”）[10]。類(lèi)似的研究思路與分析手法，在上述日本學(xué)者的古驛道探查中得以貫徹。

在日本，上古的早期王國(guó)一旦絕廢，經(jīng)奈良、平安時(shí)代（794—1192年）后大多演變成藩國(guó)或地方諸侯，因此，許多地方的交通系統(tǒng)仍然會(huì)在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)維系著多種功能。而早期的線(xiàn)性路網(wǎng)系統(tǒng)經(jīng)奈良時(shí)代的規(guī)劃與整修，其干線(xiàn)國(guó)道的寬幅竟然可以達(dá)到12 m之巨，此類(lèi)道路即使后來(lái)被廢棄了，從開(kāi)發(fā)的經(jīng)濟(jì)成本角度來(lái)考慮，便于當(dāng)?shù)孛癖娎眠@些既經(jīng)平整的路基來(lái)開(kāi)拓田地，不過(guò)，盡管其用途已改作了農(nóng)地，但我們往往還可從這些田塊組合的微觀肌理與線(xiàn)狀分布等形態(tài)特征中提取到古道的殘痕。

圖5也是日本學(xué)者利用航片判讀大遺址區(qū)之中古城道路的經(jīng)典案例，即奈良西郊農(nóng)田之中的平城京遺址，是710—784年間規(guī)模約24 km2、按1∶4比例模仿唐長(zhǎng)安城所建日本國(guó)都。歷經(jīng)12個(gè)世紀(jì)的滄桑，其古城中心區(qū)域在1974年正式發(fā)掘之前已是一片鄉(xiāng)村與水田景觀，似乎完全無(wú)法想象古代平城京的形狀了。不過(guò)，通過(guò)航片并結(jié)合考古試掘，可見(jiàn)該大遺址區(qū)之中的現(xiàn)代地表肌理與平城京古城的密切關(guān)聯(lián)—這些呈帶狀排布、寬距相當(dāng)?shù)奶飰K，甚至可以完整地實(shí)現(xiàn)古平城京中由朱雀大道等重要道路組成的路網(wǎng)“拼圖”。

5 古平城京遺址的航片解讀圖（5-1）和復(fù)原路網(wǎng)圖（5-2）[11]Interpretation of the aerial photos of the ruins of Koheijōkyō(5-1) and the restored road network (5-2)[11]

此種查證的思路正是“形態(tài)框架分析”的核心理念之所在，就中國(guó)的同類(lèi)遺存而言，充分利用某些精度較高、測(cè)繪時(shí)代較早的大比例尺地圖，配合實(shí)地勘察，細(xì)致分析不同特質(zhì)的地塊和形態(tài)區(qū)域等組分，就有可能推演并還原某些較為清晰的線(xiàn)狀遺存，如古驛道、圍郭等，進(jìn)而追溯此類(lèi)歷史性構(gòu)造的具體演變過(guò)程。筆者就曾運(yùn)用此種思路，在江南城市中的子城[12]、無(wú)錫古城郭的空間構(gòu)型與長(zhǎng)期演變[13]等分析中加以嘗試，并在遺產(chǎn)廊道的判別上取得了較好的效果。

而在上述日本學(xué)者的具體研究之中，近代實(shí)測(cè)地圖的利用與地圖化的分析工具常常起到了關(guān)鍵的作用。對(duì)于多數(shù)歷史景觀的前期探查而言，前工業(yè)時(shí)代的傳統(tǒng)營(yíng)建在形態(tài)上往往呈現(xiàn)出既有繼承性的因襲更兼?zhèn)€性化創(chuàng)作的特點(diǎn)，這類(lèi)非標(biāo)準(zhǔn)化但頗具“仿真性拓?fù)洹钡膫鹘y(tǒng)營(yíng)建，是簡(jiǎn)單利用所謂“大數(shù)據(jù)分析”難以處理的，而更加地需要著眼于其有機(jī)的形態(tài)構(gòu)件，借由圖文史料、特別是利用古地圖與近代地圖對(duì)遺構(gòu)形態(tài)的仿真性表達(dá)加以地圖化、類(lèi)型化分析，方可達(dá)到目的。在此還可再舉一例。

在城鎮(zhèn)的遺產(chǎn)廊道研究之中，有一項(xiàng)基礎(chǔ)作業(yè)就是對(duì)城鎮(zhèn)商業(yè)主軸——即我們稱(chēng)之為“主街”的關(guān)鍵空間要素進(jìn)行判定與鑒別。大阪城的近代街道網(wǎng)絡(luò)在平面格局上的特點(diǎn)就是以東西向大街為主干，輔以眾多近乎90°交叉的南北向支巷的棋盤(pán)格式布局，所以，一般按常識(shí)都會(huì)以為市中心的某條東西向大街應(yīng)該就是近代大阪城中地價(jià)最高的主街。不過(guò)，京都大學(xué)的金坂清則教授通過(guò)對(duì)一本記載1878年大阪地價(jià)的資料書(shū)——《明治十一年九月四大區(qū)地位等級(jí)表》的解讀，發(fā)現(xiàn)了一個(gè)意外的結(jié)論。該書(shū)將當(dāng)時(shí)大阪的地價(jià)細(xì)分為1 000多個(gè)等級(jí)，其記載極為詳盡，而對(duì)這樣的歷史地價(jià)記錄，如果不進(jìn)行細(xì)致的地圖化處理，就難以發(fā)現(xiàn)隱藏在這一大堆枯燥數(shù)據(jù)背后的有關(guān)這座城市商業(yè)格局的時(shí)空邏輯與奧秘。為此，金坂氏將此書(shū)記錄的所有臨街地塊的地價(jià)數(shù)據(jù)，在年代接近的1∶5 000大比例尺大阪城市地圖上一一標(biāo)出，最終繪出了1878年的大阪地價(jià)分布圖，從中發(fā)現(xiàn)了大阪城市格局中一個(gè)令人驚異的現(xiàn)象。該地價(jià)分布圖揭示，近代大阪城的商業(yè)主軸落在了一條并不甚起眼的南北向狹窄街巷——即今日的“心齋橋筋”所在之處?？紤]到在大阪的近代城市規(guī)劃中，東西向街道系統(tǒng)形成于明治初期，所以可以進(jìn)一步斷定“心齋橋筋”這一商業(yè)主街的形成可以追溯到大阪的近代路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)之前。進(jìn)一步的分析顯示，實(shí)際上這條狹窄的小街自江戶(hù)時(shí)代或更早時(shí)期以來(lái)既已發(fā)育生長(zhǎng)為古大阪城的主街（即使時(shí)至今日，該處亦屬大阪最高地價(jià)的地段），該研究證獲了“大阪城市的傳統(tǒng)線(xiàn)性商業(yè)主軸—主街，并未因近代化進(jìn)程而被割裂或打斷”這一富于啟迪的結(jié)論[14]。對(duì)于此種十分機(jī)械但卻極其細(xì)致的高分辨歷史記錄，地圖化處理顯示出一般的“大數(shù)據(jù)處理”難以企及的強(qiáng)勁勢(shì)能，可以說(shuō)成為揭示該案例在空間拓?fù)渖系姆抡嫘蕴卣髦P(guān)鍵分析工具。

4 余論

有關(guān)日本古驛道以及古代大阪的主街等遺產(chǎn)廊道的歷史地理學(xué)解析，其結(jié)論可以說(shuō)都出乎了當(dāng)時(shí)學(xué)界的普遍認(rèn)知，但其縝密的圖面查證以及由此獲得的推論卻又在情理之中，更得到了后續(xù)現(xiàn)場(chǎng)考古的印證。究其原因，還是在于從景觀考古學(xué)角度考察大遺址類(lèi)歷史人文遺產(chǎn)的留存狀況，不僅要看這些遺產(chǎn)本身隨時(shí)代推移的自然陳化速率與變質(zhì)程度，更要留意這些文化遺產(chǎn)由于受到各地自然環(huán)境的演進(jìn)模式、社會(huì)文明的更新迭代等多重因素的復(fù)合影響而大相徑庭，尤其應(yīng)避免因短期快速變化所造成的錯(cuò)覺(jué)而受到線(xiàn)性發(fā)展史觀的干擾。

古羅馬時(shí)代道路系統(tǒng)的復(fù)原與保護(hù)已成為世界景觀考古學(xué)研究的典范，針對(duì)消逝的日本古官道的揭露，實(shí)際上也從羅馬時(shí)代道路系統(tǒng)的查證中得到了啟發(fā)。因此，期待在我國(guó)的景觀考古學(xué)與大遺址保護(hù)研究之中，汲取海外學(xué)界的研究理念與手法，活用歷史地理學(xué)的先發(fā)查證手段，為解決相關(guān)研究中的若干難點(diǎn)問(wèn)題帶來(lái)不同以往的更多方法與思路。

注釋(Notes)：

① 岸俊男檢得《日本書(shū)紀(jì)》“壬申之亂”條（該事件發(fā)生在672年）提及的大和一帶有上、中、下三道，當(dāng)時(shí)以4里（1里約530 m）的距離間隔并行修筑，并考證今世在大阪平原南部并行的長(zhǎng)尾街道和竹內(nèi)街道，可比定為“壬申之亂”時(shí)期的大津道和丹比道，根據(jù)文獻(xiàn)考據(jù)與實(shí)物印證，推知當(dāng)時(shí)的干線(xiàn)官道是經(jīng)人為規(guī)劃的直線(xiàn)型大道。參見(jiàn)參考文獻(xiàn)[6]第6章“古道の歷史”。

圖片來(lái)源(Sources of the Figures)：

圖1、4引自參考文獻(xiàn)[7]；圖2、3來(lái)源于京都大學(xué)藏明治時(shí)代測(cè)繪日本1∶20000標(biāo)準(zhǔn)地形圖；圖5引自參考文獻(xiàn)[11]，圖中紅線(xiàn)由京都大學(xué)小方登教授勾繪。