宋傳璟

天津市公用事業(yè)設(shè)計(jì)研究所 天津 300000

引言

科學(xué)和高效的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市整體交通體系的各個(gè)子系統(tǒng)起到了協(xié)調(diào)和平衡的作用，還有利于發(fā)展集約型城市和綠色城市。當(dāng)前的城市公共交通系統(tǒng)在運(yùn)行和發(fā)展中雖然存在一定問題，但通過需求導(dǎo)向的分析對(duì)城市公共交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行合理規(guī)劃和科學(xué)布局能夠有效解決目前存在的問題，使城市公共交通實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

1 城市公共交通規(guī)劃的考量因素

人們的出行需求是城市公共交通規(guī)劃和布局的基礎(chǔ)，要在發(fā)展城市公共交通的過程中時(shí)刻關(guān)注城市宏觀層面的出行需求和微觀層面的出行需求，尤其要注意公共交通規(guī)劃時(shí)的微觀需求，公共交通在微觀層面的規(guī)劃和設(shè)計(jì)直接影響個(gè)體在每次出行時(shí)選擇的出行路徑和出行方式。我國(guó)在城市公共交通規(guī)劃上通常更關(guān)注宏觀層面的需求，經(jīng)常忽視個(gè)體的微觀需求，導(dǎo)致目前的城市公共交通在實(shí)際運(yùn)行中無(wú)法滿足個(gè)體的出行需求。城市公共交通在戰(zhàn)略層面的發(fā)展規(guī)劃中應(yīng)加強(qiáng)對(duì)宏觀出行需求的把控，根據(jù)城市的規(guī)模和經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況來(lái)規(guī)劃城市公共交通系統(tǒng)。城市公共交通在戰(zhàn)術(shù)層面的發(fā)展規(guī)劃中應(yīng)當(dāng)重視居民微觀出行需求的調(diào)研和分析，根據(jù)城市居民的實(shí)際出行需求為居民提供具有針對(duì)性的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，將時(shí)間可控和空間可達(dá)作為城市公共交通規(guī)劃的標(biāo)準(zhǔn)[1]。

2 基于宏觀出行需求的城市公共交通規(guī)劃

2.1 宏觀層面的出行需求分析

城市公共交通在進(jìn)行規(guī)劃之前要先對(duì)城市的規(guī)模和宏觀層面的出行需求進(jìn)行調(diào)研和分析。研究不同規(guī)模城市的出行需求應(yīng)根據(jù)城市規(guī)模的分級(jí)來(lái)分析規(guī)模和需求兩者的關(guān)系，通過實(shí)際調(diào)研得出如下結(jié)論：①城市規(guī)模越大，每人每日的平均出行次數(shù)越少。②城市的規(guī)模越大，出行的距離越長(zhǎng)。中小城市和Ⅱ類大城市在規(guī)模上有很大差別，兩者的出行距離存在較大的極差。③每人每日的平均出行距離越長(zhǎng)，城市的機(jī)動(dòng)化出行比例越高。

2.2 不同規(guī)模城市的公共交通定位

通過以上結(jié)論對(duì)城市公共交通發(fā)展進(jìn)行定位，需要根據(jù)不同城市的規(guī)模和宏觀需求進(jìn)行差異化定位。在研究的基礎(chǔ)上對(duì)不同規(guī)模的城市公共交通做了如下定位：①人口數(shù)量超過1000萬(wàn)的超大城市在公共交通發(fā)展上應(yīng)當(dāng)注重機(jī)動(dòng)化出行，城市用地可以進(jìn)行混合布局和高密度二次開發(fā)。②人口數(shù)量在500-1000萬(wàn)范圍內(nèi)的特大城市的公共交通應(yīng)當(dāng)注意早晚高峰時(shí)間段的機(jī)動(dòng)出行情況，加強(qiáng)公交走廊的規(guī)劃，科學(xué)利用城市空間。③人口數(shù)量在300～500萬(wàn)范圍內(nèi)的Ⅰ類大城市應(yīng)利用公共交通拓展城市空間，對(duì)出行結(jié)構(gòu)進(jìn)行合理設(shè)計(jì)，將公共交通和慢性交通進(jìn)行融合。④人口數(shù)量在100～300萬(wàn)范圍內(nèi)的Ⅱ類大城市，公共交通應(yīng)在中心區(qū)域內(nèi)增加機(jī)動(dòng)出行。⑤人口數(shù)量在50～100萬(wàn)范圍內(nèi)的中等城市應(yīng)當(dāng)通過公共交通來(lái)以引導(dǎo)城市轉(zhuǎn)型并減少私人小汽車的數(shù)量。⑥人口數(shù)量低于50萬(wàn)的小城市要加強(qiáng)基礎(chǔ)的公共交通服務(wù)，保證基本出行需求。

2.3 構(gòu)建城市公共交通系統(tǒng)

不同規(guī)模的城市公共交通系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)考慮具體的發(fā)展定位，在此基礎(chǔ)上提出兩種不同的城市公共交通系統(tǒng)：①對(duì)于大城市及以上規(guī)模的城市來(lái)說，應(yīng)當(dāng)建立以骨架網(wǎng)、主體網(wǎng)和支撐網(wǎng)為基本構(gòu)架的多模式公共交通系統(tǒng)，還要建立多層次的公共交通方式，滿足城市公共交通的出行需求和高效運(yùn)行需求。②中小城市的公共交通系統(tǒng)在構(gòu)建時(shí)應(yīng)當(dāng)注重公共交通網(wǎng)絡(luò)的直達(dá)和連貫的特性。出現(xiàn)客流走廊的中小城市可以根據(jù)骨架網(wǎng)和主體網(wǎng)的雙層網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)來(lái)構(gòu)建公共交通系統(tǒng)。一般性的中小城市應(yīng)注重出行需求在城市空間上的分布，規(guī)劃好常規(guī)的公共交通線路，確保公共交通系統(tǒng)能夠滿足基本出行需求[2]。

3 基于微觀出行需求的城市公共交通規(guī)劃

3.1 公共交通對(duì)出行時(shí)間的控制

城市公共交通平均每次出行耗費(fèi)的時(shí)間是衡量城市公共交通服務(wù)水平的重要標(biāo)準(zhǔn)，出行時(shí)間的具體內(nèi)容包括等車、乘車、換乘等時(shí)間。對(duì)公共交通的出行時(shí)間進(jìn)行調(diào)查研究，發(fā)現(xiàn)出行時(shí)長(zhǎng)低于1.5h的公共交通對(duì)人們的吸引力最大。以此為基礎(chǔ)對(duì)不同規(guī)模城市的公共交通出行時(shí)間進(jìn)行控制，公共交通單程出行的最高時(shí)長(zhǎng)需要控制在以下范圍內(nèi)：超大城市應(yīng)低于60min；特大城市應(yīng)低于55min；Ⅰ類大城市應(yīng)低于50min；Ⅱ類大城市應(yīng)低于45min；中等城市應(yīng)低于35min；Ⅰ類小城市應(yīng)低于30min；Ⅱ類小城市應(yīng)低于25min。以此為標(biāo)準(zhǔn)對(duì)公共交通系統(tǒng)進(jìn)行規(guī)劃，提高城市公共交通的吸引力和競(jìng)爭(zhēng)力。

3.2 公共交通對(duì)空間范圍的控制

城市公共交通在微觀的空間層面要重點(diǎn)分析人口和崗位的空間覆蓋率，目前經(jīng)常會(huì)通過公交站點(diǎn)覆蓋率進(jìn)行分析和評(píng)價(jià)，計(jì)算人口和崗位空間覆蓋率時(shí)，需要將公共交通站點(diǎn)作為基點(diǎn)，對(duì)站點(diǎn)及附近區(qū)域的人口和崗位進(jìn)行調(diào)查，再將其與城市規(guī)劃區(qū)域里的全部人口和崗位數(shù)量進(jìn)行計(jì)算。城市可以發(fā)展集約型公共交通：①大城市及以上規(guī)模的城市在有軌道交通的站點(diǎn)范圍內(nèi)的人口和崗位的覆蓋率應(yīng)≥95%。②大城市及以上規(guī)模的城市在無(wú)軌道交通中，公共汽車電車站點(diǎn)500m半徑范圍內(nèi)的人口、崗位覆蓋率應(yīng)≥90%。③中等城市站點(diǎn)500m半徑范圍內(nèi)的人口、崗位覆蓋率應(yīng)≥75%。④小城市站點(diǎn)范圍內(nèi)的人口、崗位覆蓋率應(yīng)≥50%。

4 結(jié)束語(yǔ)

城市公共交通應(yīng)以人們的出行需求作為規(guī)劃的基礎(chǔ)和發(fā)展的導(dǎo)向，在宏觀層面對(duì)城市公共交通出行需求進(jìn)行分析，以此對(duì)不同規(guī)模的城市進(jìn)行定位并根據(jù)定位構(gòu)建城市公共交通系統(tǒng)。在微觀層面要對(duì)不同規(guī)模城市公共交通的出行時(shí)間和人口、崗位的空間覆蓋范圍進(jìn)行控制，提高城市公共交通的吸引力和服務(wù)質(zhì)量。