趙霄霄

（上海林同炎李國豪土建工程咨詢有限公司南京分公司，江蘇 南京 200437）

隨著我國道路交通體系的不斷完善以及社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，在當(dāng)前市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，部分道路已經(jīng)不能滿足交通運(yùn)行需求。尤其對于布局不合理、車道狹窄、功能不完善的城市道路來說，其成為交通擁堵和限制運(yùn)行效率提升的主要影響因素，而平面交叉口則是制約道路網(wǎng)絡(luò)通行能力的關(guān)鍵部分。因此提高城市道路的通行能力，盡可能地改善城市交通環(huán)境，對城市道路的平面交叉口進(jìn)行精細(xì)化改造設(shè)計(jì)十分必要。

1 道路平面交叉口精細(xì)化改造設(shè)計(jì)方案論證過程

城市道路平面交叉口精細(xì)化改造設(shè)計(jì)方案在實(shí)施之前需要經(jīng)過科學(xué)合理的論證，以確保改造設(shè)計(jì)具有實(shí)效性。論證的一般過程和步驟包括背景調(diào)查、需求挖掘、資源分析以及方案提出，此外還要對設(shè)計(jì)方案進(jìn)行分析、綜合判斷等。其中背景調(diào)查是對交叉口的地理位置、工程概況、項(xiàng)目來源以及建設(shè)條件和實(shí)際現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)查，以便于了解基本情況；需求挖掘則需要充分掌握道路交叉口的功能定位、周邊地塊分析、交通量預(yù)計(jì)以及業(yè)主需求等；在資源分析工作中，主要是確定工程投資的實(shí)際規(guī)模、道路規(guī)劃紅線和現(xiàn)存障礙物的影響程度等；改造設(shè)計(jì)方案的提出則是依據(jù)上述工作的研究分析結(jié)果，根據(jù)相關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范提出符合通行要求的設(shè)計(jì)方案；而方案分析則是指對以其設(shè)計(jì)的功能性、可行性以及經(jīng)濟(jì)性等方面進(jìn)行比較研究；綜合判斷則是在總結(jié)設(shè)計(jì)方案的優(yōu)劣勢之后，對原有設(shè)計(jì)方案進(jìn)行優(yōu)化和改進(jìn)，以保障最終設(shè)計(jì)方案具有較高的性價比[1]。

2 城市道路平面交叉口精細(xì)化改造設(shè)計(jì)

2.1 設(shè)計(jì)類型

近年來，我國對于城市道路平面交叉口的精細(xì)化改造設(shè)計(jì)主要選擇3 種交通組織型式，即常規(guī)交通組織型式、導(dǎo)流島交通組織型式以及路口清空交通組織型式。不同的交通組織型式適用于不同的道路平面交叉口。在精細(xì)化改造設(shè)計(jì)過程中，則要在明確其適用條件后，再規(guī)劃選用交通組織型式，以保障設(shè)計(jì)的科學(xué)性和合理性[2]。

2.2 適用條件

常規(guī)性交通組織型式是當(dāng)前比較常用的路口組織型式，具有交叉面積小、相對較高的機(jī)動車通行能力。但在實(shí)際運(yùn)行中，會產(chǎn)生機(jī)動車與非機(jī)動車、行人等在轉(zhuǎn)角處發(fā)生沖突等現(xiàn)象，所以常規(guī)交通組織型式比較適用于交通流量巨大、無條件設(shè)置導(dǎo)流島的道路平面交叉口。

導(dǎo)流島交通組織型式是在常規(guī)路口的基礎(chǔ)上，在機(jī)動車通行所剩余的空間部位設(shè)置導(dǎo)流島設(shè)施。在非機(jī)動車和行人通過的道路交叉口位置，導(dǎo)流島也可以作為過街安全島。其主要特點(diǎn)是可以有效提高直行和右轉(zhuǎn)機(jī)動車的通行能力，并且設(shè)置導(dǎo)流島無需設(shè)置二次過街設(shè)施，即能夠緩解機(jī)動車和非機(jī)動車的沖突。通常情況下，導(dǎo)流島交通組織型式適用于有右轉(zhuǎn)專用車道、交叉口轉(zhuǎn)角半徑相對較大的平面路口，其具有很好的通行效果。

路口清空交通組織型式相比于前兩種，其交叉口的面積較大，而且機(jī)動車的通行效率較低，行人行走路徑長，不過在轉(zhuǎn)角位置可以有效地緩解機(jī)動車和非機(jī)動車的沖突情況。因此路口清空交通組織型式比較適用于交通量小、路寬小的道路平面交叉口，能夠有效改善原有道路存在的缺陷和不足[3]。

3 道路平面交叉口精細(xì)化改造組織設(shè)計(jì)

3.1 在幾何設(shè)計(jì)中盡量縮小交叉口面積

在城市道路平面交叉口精細(xì)化改造設(shè)計(jì)內(nèi)容中，首先要保障幾何設(shè)計(jì)的合理性，即盡量縮小交叉口的面積。在實(shí)際設(shè)計(jì)中，可以縮短人行橫道的步道長度，盡可能地實(shí)現(xiàn)與人行道相連接。對于大型和中型交叉口來說，可以將人行道距離路緣線切點(diǎn)后移3~5 m；對小型道路平面交叉口，設(shè)計(jì)人員可以將人行橫道線設(shè)置為“口”字形；其次要合理設(shè)計(jì)停車線，以使車輛在通過交叉口時能夠有效加強(qiáng)其通行能力；最后可以通過減小路緣石轉(zhuǎn)彎半徑來縮小交叉口面積，即按照我國右轉(zhuǎn)彎行車設(shè)計(jì)時速確定右轉(zhuǎn)彎路緣石轉(zhuǎn)彎半徑的最低值，以此盡量在幾何設(shè)計(jì)中縮小交叉口面積，保障改造后能夠有效地提高車輛通行能力，避免出現(xiàn)機(jī)動車和非機(jī)動車以及行人的沖突狀況。

3.2 利用導(dǎo)流規(guī)范行車軌跡

城市道路平面交叉口的精細(xì)化改造設(shè)計(jì)主要從兩個角度出發(fā)，一是設(shè)置導(dǎo)行線規(guī)范行車軌跡，尤其是在比較復(fù)雜或存在畸形的道路平面交叉口以及高架橋下，或存在障礙物導(dǎo)致視距不足的路口和進(jìn)出口道中心線出現(xiàn)偏移等情況下，利用導(dǎo)行線可以有效地引導(dǎo)機(jī)動車的行駛路線，以保障車輛通行具有一定的秩序性，并且導(dǎo)行線也能夠指引車輛進(jìn)入到正確的車道，以確保道路交通安全；二是設(shè)置導(dǎo)流島引導(dǎo)交通流，即通過轉(zhuǎn)角導(dǎo)流島實(shí)現(xiàn)右轉(zhuǎn)機(jī)動車分離，并且為非機(jī)動車和行人二次過街提供等待區(qū)域，以規(guī)避行車沖突。在城市道路平面交叉口精細(xì)化改造設(shè)計(jì)中，相關(guān)人員應(yīng)當(dāng)合理地選擇導(dǎo)流島關(guān)鍵設(shè)計(jì)參數(shù)，最大限度地避免出現(xiàn)轉(zhuǎn)彎車輛壓島的不良現(xiàn)象[4]。

3.3 合理渠化進(jìn)出道口

進(jìn)出道口設(shè)計(jì)的合理性是增強(qiáng)道路通行能力的重要保障，因此在設(shè)計(jì)過程中要對車道進(jìn)行合理渠化，即渠化車道的寬度和長度。如果在實(shí)際設(shè)計(jì)中無法拓寬進(jìn)口道的寬度，則可以通過壓縮車道寬度來增加額外車道數(shù)量，且在設(shè)計(jì)中需要依照交叉口的實(shí)際車流量來確定渠化車道的長度，以此將交叉口車輛排隊(duì)時分車道行駛的影響得到降低。另外可以在改造設(shè)計(jì)中對車道功能進(jìn)行調(diào)整，即在不更改車道數(shù)量的前提下，對原有車道功能進(jìn)行重新劃分，并根據(jù)交叉口流量對空間資源合理配置。除此之外還要在道路平面交叉口設(shè)置待轉(zhuǎn)區(qū)，如在左轉(zhuǎn)交通量較大的位置設(shè)置專用左轉(zhuǎn)相位的交叉口，布設(shè)左轉(zhuǎn)彎待轉(zhuǎn)區(qū)，促使車輛能夠預(yù)先進(jìn)入到路口，以便于在綠燈時間增加通行車輛的數(shù)量。

3.4 采用人和非機(jī)動車二次過街

城市道路平面交叉口的通行現(xiàn)狀中，非機(jī)動車和行人的干擾是損失交叉口通行能力的主要因素。因此在城市道路平面交叉口精細(xì)化改造設(shè)計(jì)中，可以采用非機(jī)動車、行人二次過街方式提高車輛通行率，特別是對于大型與主干道相連接的交叉口，可以設(shè)計(jì)行人過街安全島，為二次過街提供等待區(qū)域，盡可能地縮短行人一次過街的距離。同時在二次過街信號控制下，對行人放行具有更好的靈活性，能夠有效提高道路交叉口的通行率。對于非機(jī)動車的左轉(zhuǎn)二次過街，則是設(shè)置渠化島，以保障其安全二次過街，這比較適用于非機(jī)動車流量較小的交叉口位置[5]。

3.5 優(yōu)化信號相位

為加強(qiáng)通行能力，城市道路平面交叉口精細(xì)化改造設(shè)計(jì)還需優(yōu)化信號相位。即要根據(jù)各個流向的交通量分布以及進(jìn)出道口的車道功能劃分進(jìn)行確定。比如設(shè)計(jì)左轉(zhuǎn)專用相位是為了避免出現(xiàn)左轉(zhuǎn)和直行車輛沖突，通常在左轉(zhuǎn)交通量加大或者周期內(nèi)左轉(zhuǎn)車輛達(dá)到3 輛以上時設(shè)置的專用相位；在道路交叉口中，右轉(zhuǎn)車輛一般不受信號燈控制，但如果右轉(zhuǎn)交通量較大，則可以通過設(shè)置專用相位來避免車輛和行人的沖突，以此來規(guī)范道路交叉口的通行秩序；行人專用相位的設(shè)置則是在時間上避免車輛與行人發(fā)生過街沖突，實(shí)現(xiàn)有效的人車分流，對存在大型商業(yè)設(shè)施的交叉口中設(shè)置行人專用相位，可以解決人車沖突。

4 結(jié)束語

綜上所述，城市道路平面交叉口是最容易出現(xiàn)擁堵的地點(diǎn)，為緩解交通現(xiàn)狀則要通過精細(xì)化改造來進(jìn)行改善，所以相關(guān)人員需要根據(jù)實(shí)際對改造的交叉口進(jìn)行科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)脑O(shè)計(jì)方案論證，保障設(shè)計(jì)方案的合理性。然后根據(jù)交叉口的實(shí)際情況選擇適當(dāng)?shù)慕煌ńM織型式。在具體的組織設(shè)計(jì)方面，則要在幾何設(shè)計(jì)中盡量縮小交叉口面積；交通組織方面則需利用導(dǎo)流規(guī)范行車軌跡、合理渠化進(jìn)出道口、采用人與非機(jī)動車二次過街以及優(yōu)化信號相位等策略，充分保障交通秩序的規(guī)范性，有效改善城市交通環(huán)境。