袁 雪，王孫奕

(1.哈爾濱工程大學(xué) 人文社會(huì)科學(xué)學(xué)院，哈爾濱 150001；2.南方海洋科學(xué)與工程廣東省實(shí)驗(yàn)室(珠海)，廣東 珠海 519082)

隨著海運(yùn)業(yè)的發(fā)展，人工智能技術(shù)開始應(yīng)用于船舶領(lǐng)域。無人艇技術(shù)的快速發(fā)展讓大型船舶的智能化和無人化進(jìn)入大眾視野，成為全球關(guān)注的熱點(diǎn)問題，隨之產(chǎn)生的還有無人船的法律規(guī)制問題。盡管無人船現(xiàn)在仍未正式投入到國(guó)際航運(yùn)的營(yíng)運(yùn)中，但隨著新技術(shù)與法律之間的聯(lián)系愈加緊密，技術(shù)先行不可避免地會(huì)給現(xiàn)行法律帶來巨大的挑戰(zhàn)。圍繞無人船這一新技術(shù)可能引發(fā)的新需求，以及與當(dāng)前國(guó)際法律框架不兼容的新問題，2017年3月國(guó)際海事委員會(huì)(Committee Maritime International, CMI)的無人船國(guó)際工作組向其各會(huì)員國(guó)海商法協(xié)會(huì)發(fā)布了有關(guān)無人船運(yùn)營(yíng)中潛在障礙的《CMI關(guān)于無人船的調(diào)查問卷》。根據(jù)各國(guó)對(duì)國(guó)際海事委員會(huì)無人船調(diào)查問卷的回復(fù)，有17個(gè)會(huì)員國(guó)認(rèn)為無人船“會(huì)”或“很可能會(huì)”被定義為國(guó)內(nèi)法中的船舶[1]。在調(diào)查問卷中還提出了船舶是否能夠以不具備船員為由，免除1974年《國(guó)際海上人命安全公約》(International Convention for Safety of Life at Sea, SOLAS)第五章第33條的要求全速前進(jìn)以救助海上遇險(xiǎn)人員的義務(wù)(條件是船舶已經(jīng)采取了其他措施，如傳遞遇險(xiǎn)信號(hào)等)[2]。無人駕駛船舶作為未來海上船舶的重要組成部分，需要滿足船舶包括海難救助在內(nèi)的海上航行安全的相關(guān)要求。但由于無人船相較于常規(guī)船舶在義務(wù)承擔(dān)主體、承擔(dān)方式、責(zé)任限制等方面都有其特殊性，現(xiàn)有國(guó)際海難救助法律框架引入無人船概念時(shí)面臨著多重問題。因此應(yīng)當(dāng)基于無人船的發(fā)展?fàn)顩r分析海難救助的適用情形，根據(jù)相關(guān)文書的審查結(jié)果確定當(dāng)前法律適用上的障礙，明確無人船承擔(dān)救助義務(wù)的合理性和必要性，并根據(jù)其特點(diǎn)制定出協(xié)調(diào)完備的海難救助義務(wù)承擔(dān)的法律框架。

一、無人船救助義務(wù)問題的提出

2018年12月，IMO根據(jù)船舶的智能化程度，將海上自主水面船舶劃分為以下四個(gè)等級(jí)。第一級(jí)船舶具有自主系統(tǒng)，在決策和操控方面具備一定自動(dòng)化的功能，同時(shí)配備有船員在船上操作，必要時(shí)船員可以隨時(shí)接管系統(tǒng)。第二級(jí)船舶可以實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程操控，船舶的操縱在岸上或者在船以外的其他地點(diǎn)進(jìn)行。船上配備有船員，在船上的船員也可以操作和控制船舶系統(tǒng)。第三級(jí)船舶上無船員，通過遠(yuǎn)程操控來實(shí)現(xiàn)對(duì)船舶的控制。第四級(jí)船舶即全自動(dòng)無人船，能夠?qū)崿F(xiàn)完全的無人化操作，船舶具備完全的航行決策和操縱能力，通過計(jì)算機(jī)程序?qū)崿F(xiàn)自主控制[3]。在海難救助制度中引入無人船概念，應(yīng)當(dāng)根據(jù)船舶自動(dòng)化水平的不同以及人類在船舶操縱中的介入程度分別做出判斷。

(一)救助合同和自愿救助義務(wù)

海商法意義上的海難救助，是指救助方在自愿的基礎(chǔ)上，對(duì)在海上或與海相通的可航水域中遭遇危險(xiǎn)的船舶、貨物及其他財(cái)產(chǎn)進(jìn)行的救助。此處的自愿原則是重要的構(gòu)成要件之一，即對(duì)救助方而言，其在法律和職責(zé)上無救助義務(wù)。然而自愿原則的適用會(huì)受到合同約束與法律約束，其中合同約束的前提是救助方與被救助方簽訂救助合同。討論自愿及合同產(chǎn)生的救助義務(wù)須以在船上配備船員(同時(shí)可賦予其船長(zhǎng)身份)為預(yù)設(shè)前提，即第一、第二等級(jí)的自主船舶。此時(shí)雖然船舶具備一定的自主水平，但由于有在船人員介入操作，適用常規(guī)船舶的救助方面的國(guó)際條約并無過多障礙。對(duì)于遠(yuǎn)程控制和完全自主的無人船而言，在航行過程中，無論是航行系統(tǒng)還是岸基操縱人作為施救方與被救方達(dá)成救助合同均存在操作上的困難，并且由于對(duì)救助風(fēng)險(xiǎn)難以預(yù)估，非在船人員也并不傾向于承擔(dān)此類風(fēng)險(xiǎn)，因此對(duì)遠(yuǎn)程控制無人船和完全自主無人船產(chǎn)生監(jiān)管效力的主要是受法律約束的救助義務(wù)和人道主義救助義務(wù)，而基于救助合同產(chǎn)生的救助義務(wù)不在本文的討論范圍內(nèi)。

(二)受法律約束的救助義務(wù)

根據(jù)《1910年統(tǒng)一船舶碰撞若干法律規(guī)則的國(guó)際公約》(以下簡(jiǎn)稱《1910年碰撞公約》)第8條的規(guī)定，“碰撞發(fā)生后，相碰船舶的船長(zhǎng)在不致對(duì)其船舶、船員和旅客造成嚴(yán)重危險(xiǎn)的情況下，必須對(duì)另一船舶、船員和旅客施救?！痹摋l文規(guī)定在發(fā)生船舶碰撞后，相碰船舶彼此互負(fù)救助義務(wù)?！堵?lián)合國(guó)海洋法公約》(1)《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》第98條：“每個(gè)國(guó)家應(yīng)責(zé)成懸掛該國(guó)旗幟航行的船舶的船長(zhǎng)，在不嚴(yán)重危及其船舶、船員或乘客的情況下：救助在海上遇到的任何有生命危險(xiǎn)的人；如果得悉有遇險(xiǎn)者需要救助的情形，在可以合理地期待其采取救助行動(dòng)時(shí)，應(yīng)盡速前往救助；在碰撞后，對(duì)另一船舶、其船員和乘客給予救助，并在可能的情況下，將自己船舶的名稱、船籍港和將停泊的最近港口通知另一船舶?！奔啊吨腥A人民共和國(guó)海商法》(2)《中華人民共和國(guó)海商法》第166條第1款：“船舶發(fā)生碰撞，當(dāng)事船舶的船長(zhǎng)在不嚴(yán)重危及本船和船上人員安全的情況下，對(duì)于相碰的船舶和船上人員必須盡力施救?！币灿蓄愃频囊?guī)定。這意味著，不管是國(guó)際公約還是我國(guó)國(guó)內(nèi)法，均內(nèi)含相碰撞的船舶之間應(yīng)當(dāng)互相承擔(dān)救助義務(wù)的規(guī)定，且并未將無人駕駛船舶排除在義務(wù)主體之外。各國(guó)對(duì)無人船的研究進(jìn)展也表明其對(duì)未來無人船正式投入運(yùn)營(yíng)后出現(xiàn)碰撞等航運(yùn)險(xiǎn)情的擔(dān)憂。未來的航運(yùn)市場(chǎng)將由常規(guī)船舶與不同級(jí)別的自主船舶共同構(gòu)成，可以預(yù)見的是，無人船與常規(guī)船舶碰撞而產(chǎn)生的人員傷亡及船、貨損失，以及無人船之間相互碰撞過程中所導(dǎo)致的船、貨損失都可能是未來的航運(yùn)事故常態(tài)。此種情形下，不論相碰撞的船舶雙方是否有過失，碰撞雙方對(duì)對(duì)方船舶均具有絕對(duì)的、排他的救助義務(wù)。對(duì)于無人船而言，這樣的義務(wù)是伴隨其碰撞行為產(chǎn)生的，不會(huì)因?yàn)槠渚仍芰Φ南魅醵慌懦虼诵枰紤]無人船因碰撞產(chǎn)生的法律救助義務(wù)。

(三)人道主義救助義務(wù)

除在船舶碰撞事故中作為碰撞主體所負(fù)的救助義務(wù)之外，無人船在航行過程中對(duì)過往船舶遇險(xiǎn)人員也可能負(fù)有救助義務(wù)。在《1910年碰撞公約》、SOLAS等國(guó)際海事條約中已經(jīng)確定了海上人命救助的內(nèi)容，要求過往船舶的船長(zhǎng)發(fā)現(xiàn)海上遇險(xiǎn)人員時(shí)必須進(jìn)行施救，旨在對(duì)海上處在危險(xiǎn)狀態(tài)的人和船舶提供包括食物、醫(yī)療以及轉(zhuǎn)移到安全地點(diǎn)等救助，幫助其脫離險(xiǎn)境，以維護(hù)海上航行安全。除國(guó)際公約的規(guī)定外，各國(guó)國(guó)內(nèi)法對(duì)海上人命救助義務(wù)也做出了明確規(guī)定。如英國(guó)《1995年商船航運(yùn)法》第93條規(guī)定，船長(zhǎng)在海上收到求救信號(hào)后必須全速前往救助遇險(xiǎn)中的人員，除非他不能或?qū)儆诰戎安缓侠砘驔]必要”的特定條件?！吨腥A人民共和國(guó)海上交通安全法》(3)《中華人民共和國(guó)海上交通安全法》第75條：“船舶、海上設(shè)施、航空器收到求救信號(hào)或者發(fā)現(xiàn)有人遭遇生命危險(xiǎn)的，在不嚴(yán)重危及自身安全的情況下，應(yīng)當(dāng)盡力救助遇險(xiǎn)人員。”《中華人民共和國(guó)海商法》(4)《中華人民共和國(guó)海商法》第174條：“船長(zhǎng)在不嚴(yán)重危及本船和船上人員安全的情況下，有義務(wù)盡力救助海上人命?！币灿蓄愃频囊?guī)定。海上人命救助是海事領(lǐng)域出于人道主義的考慮而產(chǎn)生的一項(xiàng)十分重要的救助內(nèi)容，作為義務(wù)主體的船長(zhǎng)承擔(dān)了強(qiáng)制性的救助義務(wù)[4]，但這一原則是否適用于無人船仍存在爭(zhēng)議。一方面，無人船操縱主體中能夠作為救助主體的船長(zhǎng)身份較難界定；另一方面，對(duì)于自主航行系統(tǒng)是否有必要遵守這種人道主義的要求，能否做出倫理上的救助判斷和行動(dòng)，學(xué)界也持有不同觀點(diǎn)。無人船是否應(yīng)該承擔(dān)以及如何承擔(dān)國(guó)際條約中的海難救助義務(wù)亦成為國(guó)際組織審議梳理無人船相關(guān)法規(guī)的重點(diǎn)?？紤]到當(dāng)前海上人命救助的法律框架并未有針對(duì)無人船的特殊性做出義務(wù)排除的特定條款，可以推定無人船亦需要遵守國(guó)際公約和國(guó)內(nèi)法中有關(guān)救助義務(wù)的規(guī)定。

二、IMO框架下無人船適用海難救助國(guó)際條約的障礙

為了掃清無人船適用國(guó)際海事安全相關(guān)條約的障礙，2018年5月IMO海上安全委員會(huì)(Maritime Safety Committee, MSC)第99次會(huì)議核準(zhǔn)了海上自主水面船舶(maritime autonomous surface ships, MASS)監(jiān)管范圍確定工作的框架，著眼于MASS的民事責(zé)任歸責(zé)原則等法律方面問題的討論。2018年12月，MSC第100次會(huì)議提出開展MASS適用的MSC框架下IMO法律文書初步審查工作。2021年5月，MSC第103次會(huì)議完成了MASS的監(jiān)管范圍的界定。界定結(jié)果包含不同MSC管轄范圍下的文書預(yù)計(jì)是否適用于MASS、處理MASS運(yùn)用的適當(dāng)方法、文書在適用MASS時(shí)需要解決的共性問題，以及確定文書處理的順序。其中涉及海難救助中MASS適用問題的文書包括SOLAS附則第三章、第五章以及《國(guó)際海上搜尋與救助公約》(SAR公約)。這些公約在引入無人船概念并要求其進(jìn)行救助方面均面臨不同優(yōu)先級(jí)的修改要求，這些要求也反映了當(dāng)前IMO框架下無人船適用海難救助相關(guān)的國(guó)際文書存在一定障礙，主要表現(xiàn)在以下方面。

(一)救生設(shè)備的配置缺失

無人船中自主技術(shù)的運(yùn)用，使其在救生設(shè)備方面盡量簡(jiǎn)化，進(jìn)而削弱了其提供救助的能力，但是船舶的救生設(shè)備在涉及航行安全的國(guó)際公約中是核心條款，如SOLAS第三章規(guī)定了船舶和救生設(shè)備的要求。這些包括防火、救生、通信在內(nèi)的救生設(shè)備要求，在配適于無人船的過程中均呈現(xiàn)不同的困難。以SOLAS修正案對(duì)中央控制站及救生設(shè)備的要求為例，SOLAS要求船舶配備有船員持續(xù)值守于內(nèi)的中央控制站以及滿足主管機(jī)關(guān)要求的救生設(shè)備，其中明確規(guī)定締約國(guó)船舶至少配備救生艇以滿足船上人員逃生的需要。然而，從無人船的設(shè)計(jì)目的來看，無論是值班制度還是滿足人員脫險(xiǎn)需要的救生設(shè)備，均以人的因素為手段和目標(biāo)導(dǎo)向，這樣的要求顯然和無人船的設(shè)計(jì)理念是不相契合的。

MSC界定SOLAS第三章在MASS監(jiān)管范圍內(nèi)為高度優(yōu)先需要修改的文書之一。界定結(jié)果認(rèn)為，其在適用第一等級(jí)無人船時(shí)沒有障礙，無須進(jìn)行處理，在運(yùn)用于第二等級(jí)無人船時(shí)由于增加了遠(yuǎn)程操縱的概念，船長(zhǎng)身份的界定會(huì)出現(xiàn)變化，需要明確處理緊急情況的決策主體，因此可能需要解釋、修改或者制定新的規(guī)則。第三、四等級(jí)已經(jīng)不配備船員，在實(shí)際運(yùn)用中障礙較大，問題主要集中在船上有無足夠的合格的人員、救生艇的配員和疏散監(jiān)督、船長(zhǎng)的定位、操縱中心的定位、如何向遇險(xiǎn)船舶提供援助或在無船員的情況下救助遇險(xiǎn)人員，以及救生裝備的目的和功能。因此難以通過修改文書的方式解決，應(yīng)當(dāng)采取制定新文書的方法以排除適用上的障礙。由此可見，SOLAS關(guān)于救生設(shè)備和裝置的規(guī)定在無人船的適用上有較大阻礙。無人船在自主航行的階段船上無船員，因此就會(huì)出現(xiàn)配備救生裝置的義務(wù)性和必要性的矛盾。由于無人船可能沒有考慮配置服務(wù)臺(tái)、船員艙室等為人類生活提供服務(wù)的設(shè)施，也沒有儲(chǔ)水儲(chǔ)糧和配備船上人員救生裝備的需要，因此即使允許遇險(xiǎn)人員上船，也將無法向海上遇險(xiǎn)人員提供必要的食物、醫(yī)療等救助措施。此外，無人船對(duì)救生設(shè)施的檢查、準(zhǔn)備和維護(hù)等規(guī)定也難以在無人條件下操作。針對(duì)救生設(shè)備和能力方面的問題，需要根據(jù)無人船構(gòu)造的特殊性，考慮確定船上無人的情形下是否有配置、維護(hù)救生艇、疏散系統(tǒng)等船上遇險(xiǎn)設(shè)備的必要性，同時(shí)考慮岸基操縱人員是否需要通過處理緊急救助的培訓(xùn)和演習(xí)、救生設(shè)備的維護(hù)和管理以及救生艇的配員等問題。

(二)救助主體的定位困難

航行中的安全需要“人”介入監(jiān)測(cè)和維護(hù)，特別是海上救助遇險(xiǎn)人員一般被認(rèn)為是船長(zhǎng)的義務(wù)。在險(xiǎn)情發(fā)生時(shí)，不同等級(jí)的無人船做出救助的決定和指揮主體可能不同。界定范圍的結(jié)果認(rèn)為，第一等級(jí)無人船由于具備一定的自主決策能力，需要確立采用決策制定和自動(dòng)化過程的基本原則并做出一般規(guī)定，厘清船員配備水平和自主操作系統(tǒng)之間的關(guān)系，以保證決策正確。而第二等級(jí)無人船由于增加了遠(yuǎn)程操縱，船長(zhǎng)身份的界定會(huì)出現(xiàn)變化，需要明確“船長(zhǎng)”作為決策主體的定位，因此可能需要解釋、修改或者制定新的規(guī)則。第三、四等級(jí)無人船同樣因?yàn)闊o船員在船，問題主要集中在船長(zhǎng)的定位、船上設(shè)施的配備、船舶報(bào)告、船上必要的人工操作以及與岸基的信息傳遞等方面。面對(duì)遇險(xiǎn)船舶、飛機(jī)或人員使用的救生信號(hào)的處理，危險(xiǎn)通報(bào)，以及遇險(xiǎn)情況下的義務(wù)和程序等規(guī)定，無人船上不配備訓(xùn)練有素的船員可能會(huì)影響對(duì)營(yíng)救海上遇險(xiǎn)人員做出及時(shí)且必要的安排以及救生信號(hào)的使用，不利于及時(shí)發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)并通報(bào)，以及向海上遇險(xiǎn)人員提供實(shí)際有效的援助。此外岸基操縱人員或是自主航行系統(tǒng)是否能作為救助主體承擔(dān)義務(wù)也是亟須解決的重要爭(zhēng)議點(diǎn)。目前國(guó)際上通行的船舶在一定時(shí)間內(nèi)仍將以常規(guī)船舶為主，因此需要針對(duì)不同自主等級(jí)的船舶制定新的規(guī)則，從而避免引起適用上的混淆，便于規(guī)范不同類型的船舶。

(三)參與搜救的能力不足

與常規(guī)船舶相較而言，無人船可能無法提供救助或僅能提供較小的協(xié)助。根據(jù)MSC對(duì)SAR公約的界定結(jié)果，除第一等級(jí)智能船舶外，其他等級(jí)無人船的適用均具有不同程度的障礙。首先，無人船作為搜救設(shè)備，現(xiàn)場(chǎng)協(xié)調(diào)員或警報(bào)站的能力不夠明確。雖然無人船可以按照公約定義成為搜索和救援的設(shè)施及警示點(diǎn)，但是需要確定岸基操縱人員能否被指定為現(xiàn)場(chǎng)協(xié)調(diào)員，以及第三及第四等級(jí)的無人船能夠提供何種程度的救援及協(xié)助。其次，無人船可以在獲悉海上險(xiǎn)情后立即向就近的海事管理系統(tǒng)報(bào)告，但是MSC監(jiān)管范圍的結(jié)果認(rèn)為船舶報(bào)告系統(tǒng)可能需要修改，有必要確定無人駕駛船舶可以以何種方式替代救生信號(hào)發(fā)射及危險(xiǎn)通報(bào)。同時(shí)需要制定新規(guī)則，明確無人船是否有足夠的技術(shù)能力提供直接救助，承擔(dān)海上救助的義務(wù)，或者以通過瞭望設(shè)施登記遇險(xiǎn)人員、通知其他搜救主體或作為通信樞紐等方式提供間接的援助。因此需要通過這些規(guī)則的修改，使無人駕駛船舶能夠提供與常規(guī)船舶相當(dāng)水平的海難援助。

總之，隨著技術(shù)發(fā)展，將無人船引入海運(yùn)業(yè)對(duì)既定框架的遵守和救助責(zé)任提出了新的挑戰(zhàn)?，F(xiàn)有的IMO海難救助法律框架的要求仍然是面向傳統(tǒng)船舶的，這些法律要求船舶必須配置救生設(shè)備，在遇到險(xiǎn)情時(shí)能夠提供一定的幫助，并且救助責(zé)任最終歸屬船長(zhǎng)承擔(dān)。這種新型船舶能在多大程度上遵守這些法律規(guī)定仍然存疑，而由于航運(yùn)業(yè)的保守性，改變現(xiàn)有的法律框架具有一定難度。這些障礙當(dāng)然可以通過直接免除無人船的救助義務(wù)予以解決，但是這樣“一刀切”的做法只會(huì)阻礙無人船在海運(yùn)市場(chǎng)的推廣。在新事物出現(xiàn)時(shí)，法律難免呈現(xiàn)滯后性，然而海事法律和概念從風(fēng)帆時(shí)代開始就不斷調(diào)整，并逐步適應(yīng)了蒸汽、柴油及核動(dòng)力的引入，因此有必要對(duì)法律進(jìn)行調(diào)整以適應(yīng)無人船的發(fā)展。

三、無人船承擔(dān)海難救助義務(wù)的合理性依據(jù)

關(guān)于無人船作為救助主體，從國(guó)際海難救助法律框架下各公約的適用范圍來看，并未將無人船排除在外，且從上述MSC對(duì)救助相關(guān)法律文書應(yīng)對(duì)MASS的處理建議來看，無論是修改還是制定新文書以排除障礙，均表明海難救助的規(guī)定也將適用于無人船，大多數(shù)國(guó)家對(duì)這一點(diǎn)已達(dá)成共識(shí)。盡管如此，由于無人船的高度自治性和設(shè)計(jì)特性，關(guān)于無人船是否能夠滿足救助的要求仍具有較大的爭(zhēng)議。

(一)以“無人在船”作為義務(wù)抗辯之否定

從CMI的調(diào)查問卷結(jié)果可以看出，在履行海上人命救助義務(wù)中，各國(guó)在“船舶未配備船長(zhǎng)、船員”是否能夠成為合理抗辯這一問題上觀點(diǎn)不一。有學(xué)者主張，救助義務(wù)需要有人作為承擔(dān)主體，不配備船長(zhǎng)或船員意味著無人船不需要履行海上人命救助義務(wù)[5]。例如英國(guó)認(rèn)為，海上救助相關(guān)義務(wù)適用于“能夠提供協(xié)助”的船舶船長(zhǎng)，且救助義務(wù)涉及距離的遠(yuǎn)近和船舶本身的技術(shù)限制。救助本身并非船舶的義務(wù)，在無人船自身不具備救助能力的情形下，無人船的相關(guān)主體不履行救助義務(wù)實(shí)屬履行不能，不應(yīng)因此承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任后果[6]。日本直接指出，由于救助義務(wù)主體指向“船長(zhǎng)”，因而船舶并未配備船長(zhǎng)、船員屬于“使得救助不合理”的合理理由，對(duì)于不合理的救助可以不承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任[7]。

但是大部分國(guó)家對(duì)這一問題持否定態(tài)度。如西班牙認(rèn)為救助遇險(xiǎn)人員的義務(wù)同樣適用于無人船，因?yàn)閷?duì)海上遇險(xiǎn)人員進(jìn)行援助系“神圣規(guī)則”，在任何時(shí)候都應(yīng)當(dāng)被遵守[8]。有些國(guó)家已將SOLAS中的救援義務(wù)轉(zhuǎn)化為國(guó)內(nèi)法。如加拿大國(guó)內(nèi)法律中協(xié)助遇險(xiǎn)船舶或人員的法定要求被解釋為是強(qiáng)制性的[9]。美國(guó)國(guó)內(nèi)法院也對(duì)不履行遇險(xiǎn)援助義務(wù)的決定持不利態(tài)度，并認(rèn)為無人駕駛船舶雖未配備船員，但這并不影響其向遇險(xiǎn)人員提供有效的幫助。諸如提供定位以確定遇險(xiǎn)船舶的精準(zhǔn)位置、提供安全的庇護(hù)空間保障遇險(xiǎn)人員的生命安全，以及對(duì)海難現(xiàn)場(chǎng)攝影錄像并向岸基傳達(dá)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)況以便岸上決策，采取合適的救助方案[10]。芬蘭認(rèn)為，提供必要的海上援助的責(zé)任不因船長(zhǎng)、船員的缺位而當(dāng)然免除，例如無人船可以成為救助平臺(tái)，將遇險(xiǎn)人員帶離險(xiǎn)境并助其上岸。因此需要考慮操縱無人船執(zhí)行遠(yuǎn)程救助這一功能的相應(yīng)措施[11]。而我國(guó)法律將救助義務(wù)局限于船舶上的船長(zhǎng)、船員，同時(shí)規(guī)定船舶有發(fā)送求救信號(hào)和提供救助的義務(wù)，認(rèn)為單純的報(bào)告義務(wù)不可替代海難救助義務(wù)。因此我國(guó)對(duì)無人船承擔(dān)救助義務(wù)是持肯定觀點(diǎn)的。

基于SOLAS的規(guī)定，保障海上人命安全具有最優(yōu)先級(jí)，也是每個(gè)締約國(guó)政府應(yīng)承擔(dān)的義務(wù)，在此意義上，船長(zhǎng)的缺位不能成為法定的抗辯、免責(zé)事由。雖然傳統(tǒng)船舶的救助是船長(zhǎng)的義務(wù)，且不參與救助的不利后果由船長(zhǎng)承擔(dān)，但并不意味著只有在船的船長(zhǎng)能夠做出救助的決策和行動(dòng)。雖然從SOLAS規(guī)定的最低配員要求可以看出“人”在維護(hù)海上人命安全中具有舉足輕重的地位，但配員要求也僅是基于對(duì)船舶安全行駛的考量，通過操作主體的多人分工來減少疲勞或者決策錯(cuò)誤等人為失誤。對(duì)于無人船來說，航行系統(tǒng)本身就排除了“人”這一不確定因素的失誤問題，而且可以通過對(duì)岸基操縱人員的培訓(xùn)或能力要求進(jìn)行規(guī)定，以處理系統(tǒng)的故障問題并在系統(tǒng)難以做出決策時(shí)接管船舶，因此這一要求尚未構(gòu)成無人船技術(shù)的實(shí)質(zhì)性阻礙，“無人在船”不應(yīng)作為不履行救助義務(wù)的抗辯理由。如果無人船因設(shè)計(jì)限制無法承擔(dān)救助義務(wù)，對(duì)于某些國(guó)家而言這可能成為不對(duì)其進(jìn)行船籍注冊(cè)的原因，最終影響無人船在國(guó)際航運(yùn)業(yè)的廣泛推行。即使條約中的部分細(xì)節(jié)難以完全適用，通過擴(kuò)大無人船的責(zé)任主體范圍等方式對(duì)其進(jìn)行更新完善，也可以妥善解決“無人在船”這一適用障礙。

(二)以“救助能力不足”免除救助義務(wù)之否定

前文已就無人船的救助設(shè)備及搜救能力與國(guó)際條約難以適應(yīng)的問題進(jìn)行了分析，多數(shù)學(xué)者也認(rèn)為無人船的救助能力與其自主水平具有密切聯(lián)系，自主水平越高越難以提供有效的救助。以救生設(shè)施為例，SOLAS要求船舶配備滿足主管機(jī)關(guān)要求的救生設(shè)施，但是對(duì)于無人駕駛的船舶而言，船上沒有船員本身排除了救生設(shè)施的需要，若將不具備船員身份的船舶檢修維護(hù)人員的需要考慮在內(nèi)，供檢修維護(hù)人員使用的救生設(shè)備是否能使主管機(jī)關(guān)滿意依然存疑。由于救生設(shè)施和醫(yī)療設(shè)施是為了保障船上人員安全，相關(guān)強(qiáng)制性規(guī)定亦是以“船上有人”作為前提要件，而無人船很難在滿足這些規(guī)定的同時(shí)兼具設(shè)備新穎性和精簡(jiǎn)的優(yōu)勢(shì)，以至于會(huì)阻礙無人船的發(fā)展。考慮到新技術(shù)可能帶來的不適應(yīng)性，SOLAS在這些規(guī)定適用于特殊船舶時(shí)留有余地。SOLAS規(guī)定，“對(duì)于特性新穎的船舶，如應(yīng)用本公約關(guān)于相關(guān)構(gòu)造、救生設(shè)備和裝置、無線電通信設(shè)備的規(guī)定可能嚴(yán)重妨礙對(duì)特性的發(fā)展研究時(shí)，主管機(jī)關(guān)可予免除這些要求”。不僅如此，IMO A.1047(27)號(hào)決議也指出，相關(guān)部門可針對(duì)不同類型船舶制定差異化規(guī)定，但應(yīng)當(dāng)達(dá)到《安全配員原則》所規(guī)定的安全標(biāo)準(zhǔn)[12]。對(duì)于無人船而言，這樣的規(guī)定雖然一定程度上免除了其救助能力的強(qiáng)制性要求，但并不意味著因此削弱或者免除無人船保障航行安全、海上人命安全的義務(wù)。因此應(yīng)當(dāng)通過進(jìn)一步探尋無人船救助的技術(shù)可能，并根據(jù)無人船技術(shù)的差異進(jìn)行船舶構(gòu)造和設(shè)備的調(diào)整，以消除規(guī)則適用上的障礙。未來?xiàng)l約的修改也可著眼于無人船保障海上航行安全的具體措施，使這些船舶能夠?qū)Ｉ想U(xiǎn)情做出有意義的反應(yīng)，而不是找到一種方法來免除其義務(wù)。

(三)無人船承擔(dān)海難救助義務(wù)的必然性

隨著海上運(yùn)輸智能化的發(fā)展，未來的海上運(yùn)輸中無人船將成為常規(guī)的海上活動(dòng)主體之一。國(guó)際船級(jí)社協(xié)會(huì)認(rèn)為，在2035年左右第四級(jí)無人船將被投入營(yíng)運(yùn)。雖然目前第三、第四等級(jí)的無人船還未投入營(yíng)運(yùn)，但是未來無人船占據(jù)一定的海上運(yùn)輸市場(chǎng)是大勢(shì)所趨。無人船的發(fā)展需要長(zhǎng)期的過渡，海上運(yùn)輸很難完全由無人駕駛的船舶全面取代。無人船在航行中與有人船發(fā)生碰撞的情形是可以預(yù)見的，隨著無人船的數(shù)量上升，也可能出現(xiàn)在遇險(xiǎn)船舶的可救助范圍僅剩無人船的情形。在這種情況下，如果無人船不承擔(dān)救助義務(wù)，容易導(dǎo)致海上遇險(xiǎn)人員孤立無助的結(jié)果，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看勢(shì)必會(huì)影響航行安全，這違背了國(guó)際社會(huì)關(guān)于保障海上人命安全的共同追求。因此無人船作為救助主體承擔(dān)救助義務(wù)是符合國(guó)際各方普遍意愿的。

雖然大多學(xué)者認(rèn)為船舶自主程度的提升使其難以成為合格的救助主體，但是從另一角度來看，不能否認(rèn)可以利用技術(shù)對(duì)傳統(tǒng)救助方式進(jìn)行替代。無人船與傳統(tǒng)船舶相比，除具有體積較小、智能化水平高、速度快、運(yùn)行效率高、節(jié)能環(huán)保等特點(diǎn)外，還具有能夠大大減少人為過錯(cuò)導(dǎo)致的海上意外事故發(fā)生的優(yōu)勢(shì)。此外，由于其沒有配備船員，可以在配置上簡(jiǎn)化與船員有關(guān)的船舶設(shè)施，從而更加節(jié)能環(huán)保，另外在保險(xiǎn)和訴訟方面的支出也更少，能夠有效提高經(jīng)濟(jì)效益。[13]智能化的無人船在運(yùn)行過程中接收到求救信號(hào)之后，能夠利用算法快速得出最優(yōu)路徑，同時(shí)將救援信號(hào)傳遞到岸基操作中心，有利于幫助海上救援工作順利開展，提高救援效率。且無人船由于無人的特征，更能應(yīng)對(duì)惡劣天氣情況下的航行，在特殊情形下的救援能力較常規(guī)船舶也有一定的優(yōu)勢(shì)。根據(jù)實(shí)際情況采取合理的救助措施，無人船在一定程度上也可以滿足國(guó)際法的救助要求。

四、無人船履行海難救助義務(wù)框架設(shè)計(jì)

目前國(guó)際法律規(guī)范中關(guān)于無人船的適用存在沖突，因此需進(jìn)一步細(xì)化無人駕駛船舶承擔(dān)海難救助的義務(wù)和責(zé)任，主要集中在義務(wù)主體、救助措施、條件判定和責(zé)任限制四個(gè)方面。

(一)救助義務(wù)主體的認(rèn)定

目前規(guī)范海難救助的國(guó)際海事條約均規(guī)定了負(fù)有海難救助的責(zé)任主體是船長(zhǎng)。由于無人船分類較為復(fù)雜，其可能的操縱主體較多，故需要明確海難人命救助的責(zé)任主體歸屬問題。

首先應(yīng)該明確的是船上船員承擔(dān)的義務(wù)。有學(xué)者認(rèn)為救助義務(wù)與船員身份是密不可分的[14]。船上配備有船員的、具備一定自主系統(tǒng)的無人船(第一等級(jí))和有船員在船的遠(yuǎn)程操控?zé)o人船(第二等級(jí))需要確定船上船員是否具備船長(zhǎng)身份，并承擔(dān)救助義務(wù)。對(duì)于具備自主系統(tǒng)的無人船而言，雖然系統(tǒng)具有一定的決策能力，但是船員可以隨時(shí)接管船舶，因此可以由其作為船長(zhǎng)履行救助責(zé)任。對(duì)于第二等級(jí)無人船而言，盡管船舶操縱權(quán)在常規(guī)航行狀態(tài)下歸于遠(yuǎn)程操縱人，但是船員亦可以接管和控制船舶，因而需要在法律文書中澄清岸基操縱總負(fù)責(zé)人的船長(zhǎng)主體地位，以及在接受海難救助信號(hào)時(shí)船員是否可以替代遙控操縱人員接管船舶成為救助主體并做出適時(shí)的救助行為。

其次是遠(yuǎn)程岸基操縱人員作為救助主體的設(shè)計(jì)。由遠(yuǎn)程操縱人員控制船舶的無人船分為船上配備船員的無人船(第二等級(jí))和船上無船員的無人船(第三等級(jí))。目前各國(guó)大多確定船長(zhǎng)是負(fù)責(zé)指揮船舶的人，此處負(fù)責(zé)指揮的人是否應(yīng)當(dāng)具備“在船上”的特征，各國(guó)規(guī)定并不相同。如法國(guó)國(guó)內(nèi)法認(rèn)為船長(zhǎng)是實(shí)際指揮船舶的人，因此岸基操縱負(fù)責(zé)人在滿足船長(zhǎng)要件如資格證書的情形下被視為船長(zhǎng)。有些國(guó)家的國(guó)內(nèi)法雖未規(guī)定船長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)在船上，但是由于一部分船長(zhǎng)的職責(zé)必須在船上履行，故認(rèn)為岸基操縱人不能成為船長(zhǎng)。但大多學(xué)者認(rèn)為“在船上”的要件隨著技術(shù)發(fā)展會(huì)難以適應(yīng)現(xiàn)狀，因此可以通過修改各國(guó)國(guó)內(nèi)法來解決這一問題，并通過賦予岸基操縱人以“船長(zhǎng)”的身份地位來實(shí)現(xiàn)安全航行[15]。另外實(shí)踐中可能存在第三方服務(wù)運(yùn)營(yíng)公司向船舶提供操作服務(wù)的情形，此時(shí)岸基操作人員僅為操縱者，需要在船東的指揮和管理下開展工作，亦會(huì)出現(xiàn)海難救助責(zé)任定位的沖突，因此需要在國(guó)際條約中明確將岸基操縱人定義為船長(zhǎng)來承擔(dān)人命救助的責(zé)任。

在自主系統(tǒng)作為決策主體是否應(yīng)當(dāng)承擔(dān)救助義務(wù)方面，第一等級(jí)的無人船由于船上有船員，能夠通過賦予船員以船長(zhǎng)身份解決海難救助義務(wù)問題，因此主要爭(zhēng)議點(diǎn)在于完全無人的自主操縱船舶是否應(yīng)當(dāng)承擔(dān)救助義務(wù)。完全自主操縱的船舶可以在航行過程中做出自主決策，控制船舶的運(yùn)行。若自主系統(tǒng)被設(shè)定為接收到救助信號(hào)后迅速采集周圍信息，規(guī)劃出最佳救助路線和救助方案，并向其他可能提供救助的船舶傳遞信號(hào)，當(dāng)然也可以成為有救助能力的救助主體，然而在義務(wù)和責(zé)任的承擔(dān)問題上，雖然可以通過立法為自主系統(tǒng)賦予擬制人格，但是人工智能不具有獨(dú)立意志，其工作的目的和行為終究還是人類設(shè)計(jì)的，是否可以將其擬制為人，享有法律主體資格，在法理上尚有爭(zhēng)議。

另外，由于自主控制系統(tǒng)的行為和人類有意識(shí)、有目的的行為不同，是依據(jù)人類基于特定目的為其輸入的行為模式而行動(dòng)的，因此如果完全自主決策的無人船應(yīng)承擔(dān)救助義務(wù)，那么無人船的設(shè)計(jì)方和制造方應(yīng)當(dāng)預(yù)見到無人船在海上可能會(huì)遇到需要對(duì)遇險(xiǎn)人員提供救助的情形。有學(xué)者認(rèn)為此時(shí)自主航行系統(tǒng)的缺陷導(dǎo)致的損害和不適應(yīng)性，應(yīng)當(dāng)由生產(chǎn)者負(fù)責(zé)[16]。具體而言，國(guó)際法律規(guī)范或者各國(guó)國(guó)內(nèi)法可以在救助法律框架下對(duì)無人船的救助能力做出必要的規(guī)定。首先，可以要求編程人員在設(shè)計(jì)和開發(fā)無人船系統(tǒng)時(shí)給予其海難救助的能力，使其在接到求救信息時(shí)能夠做出相應(yīng)的判斷并采取救助行動(dòng)。其次，可以要求船舶生產(chǎn)者設(shè)計(jì)無人船時(shí)預(yù)留救助艙室，裝備救生及醫(yī)療設(shè)備，并保留一定的儲(chǔ)水儲(chǔ)糧空間，以應(yīng)對(duì)海上救助的需要。目前船舶具備救助功能是造船合同雙方當(dāng)事人的合意內(nèi)容，如將救助能力的配備設(shè)定為法定義務(wù)，就需對(duì)國(guó)際條約和國(guó)內(nèi)法進(jìn)行修改或澄清。除此之外，無人船的自主等級(jí)在一定情況下會(huì)進(jìn)行轉(zhuǎn)化。在自主系統(tǒng)面臨無法解決的問題時(shí)，其會(huì)將權(quán)限轉(zhuǎn)交給船員或岸基操作人員，做出降級(jí)的決定。如海難救助中第四等級(jí)無人船的自主航行系統(tǒng)雖然能夠進(jìn)行有限的救助條件判斷或措施選擇，但是作為救助主體其能力受限，此時(shí)可以通過法律規(guī)定在何種情況下允許無人船降級(jí)決策，將其轉(zhuǎn)化為第二或第三等級(jí)，由岸基操縱人員接管船舶并由其作為最終責(zé)任承擔(dān)者。這種方式能夠減少自主系統(tǒng)研發(fā)者和生產(chǎn)者的壓力。

(二)救助措施的選擇

一般來說，對(duì)于國(guó)際救助，救助主體在將被救助人轉(zhuǎn)移到船上后還負(fù)有照料和提供醫(yī)療服務(wù)的義務(wù)，有的國(guó)家的國(guó)內(nèi)法認(rèn)為海難救助服務(wù)包含將海上面臨危險(xiǎn)的船舶、貨物和人員帶離險(xiǎn)境，轉(zhuǎn)移至安全區(qū)域的義務(wù)。在未配備船員的情形下，無人船無須具備人類生活的基本條件，因此無人船能夠提供的直接救助措施非常有限，無人船的人命救助方式除直接提供如救援設(shè)施等的“直接措施”外，還包含“間接措施”。

在直接措施方面，無人船能夠承擔(dān)的直接救助義務(wù)受船舶本身的條件限制，因此難以達(dá)到目前國(guó)際條約中要求的常規(guī)船舶應(yīng)采取的救助行為的程度。如SOLAS和海上安全委員會(huì)發(fā)布的《海上被救人員處置導(dǎo)則》都規(guī)定了應(yīng)對(duì)上船的遇險(xiǎn)人員提供人道待遇，保障其基本需要。雖然在國(guó)際條約中明確說明救助的前提是不損害船舶本身及船上人員安全，在可能的范圍內(nèi)提供救助措施，但是如果在被救助人員上船后，由于無人船難以為其提供基本生活的支持而導(dǎo)致遇險(xiǎn)人員在船上死亡，那么此處的“船長(zhǎng)”可能會(huì)面臨責(zé)任承擔(dān)的問題。因此國(guó)際條約有必要根據(jù)無人船等級(jí)明確其可能滿足的救助標(biāo)準(zhǔn)。例如船上有船員的無人船應(yīng)當(dāng)盡可能提供常規(guī)船舶能采取的救助措施，對(duì)于未配備船員的無人船應(yīng)當(dāng)為其設(shè)定可能的救助措施的最低標(biāo)準(zhǔn)。比如在設(shè)計(jì)上保留一定的人員生存空間和配置人類生活的必要設(shè)施，在船舶基礎(chǔ)配置上配有淡水、食物及醫(yī)療用品，以在緊急救助時(shí)能夠?yàn)橛鲭U(xiǎn)人員提供一定的直接救助措施[10]?；蛘咭鬅o人船在難以提供“上船”的救助時(shí)，提供可自動(dòng)釋放和回收的救生工具，如救生浮具、救生衣、救生煙霧發(fā)射器等，幫助遇險(xiǎn)人員脫離危險(xiǎn)區(qū)域，等待其他可能幫助其轉(zhuǎn)移的船舶前來救助。

無人船在無法提供有效的直接救助時(shí)，也可以提供其技術(shù)范圍內(nèi)的間接救助措施。無人船因其智能化水平較常規(guī)船舶高，在技術(shù)方面亦可以擁有常規(guī)船舶無法提供的救援措施。比如無人船可以憑借其信息化、網(wǎng)絡(luò)化技術(shù)的運(yùn)用，向岸基操作決策人員及時(shí)傳遞現(xiàn)場(chǎng)信息，向其他就近船舶發(fā)送求助信號(hào)，為其他搜救人員提供方向指引，從而大大提升救援效率。此外無人船還可以提供通信服務(wù)，成為遇險(xiǎn)人員和搜救機(jī)構(gòu)之間的信息傳輸平臺(tái)。由于某些國(guó)家的國(guó)內(nèi)法對(duì)未采取救助措施的船員或船長(zhǎng)規(guī)定了相應(yīng)的法律后果，因此國(guó)際條約有必要確定無人船應(yīng)采取的具體“間接措施”，以及違反該措施所應(yīng)承擔(dān)的后果。

(三)救助條件的判定

在船舶的法定救助義務(wù)方面，碰撞船舶在不致對(duì)其船舶、船員和旅客造成嚴(yán)重危險(xiǎn)的情形下，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)對(duì)相碰撞船舶的救助義務(wù)。對(duì)于“不危及船舶、船員、旅客安全”條件的判斷，在遠(yuǎn)程操縱的無人船適用上明顯存在一定的矛盾。無人船的“無人”特征的優(yōu)點(diǎn)主要在于，其在危難環(huán)境下的救助無須顧及給船上人員帶來安全威脅的可能[17]。如今無人船技術(shù)在海事安全等領(lǐng)域已有了廣泛的應(yīng)用，目前已有專門用于救助的無人船艇可以通過遙控或自主在水面上航行，能夠執(zhí)行特別危險(xiǎn)、枯燥以及其他不適于有人艦艇執(zhí)行的任務(wù)[18]。與傳統(tǒng)水面船艇相比，無人船對(duì)于保護(hù)己船安全這一前提條件判定的限制更少。海上救助無人船在對(duì)惡劣海況下的海上遇險(xiǎn)人員實(shí)施救助時(shí)，可以由岸基操縱人員通過遙控或者由航行系統(tǒng)自主實(shí)施人員救助，無人船本身與遇險(xiǎn)船舶只需保持一定安全距離，控制相對(duì)位置，通過釋放常規(guī)救生裝備或小型無人救助艇等，再采取控制無人艇的方式來接近遇險(xiǎn)船舶，提供救助平臺(tái)，幫助遇險(xiǎn)人員登艇獲救。針對(duì)無人船“不危及船舶、船員、旅客安全”的救助條件可以予以一定的放寬，如此能夠利用無人船的技術(shù)優(yōu)勢(shì)達(dá)到救助目的。另外需要考慮的是，《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》中規(guī)定的是對(duì)海上遇險(xiǎn)人員的一般救助義務(wù)，不會(huì)因?yàn)橛鲭U(xiǎn)人員的國(guó)別和身份(難民、偷渡者、海盜等)有所例外。但是相較于常規(guī)船舶，無人船上的財(cái)產(chǎn)和安全更容易受到被救助者的威脅，因此需要考慮在遇險(xiǎn)者登船后無人船自身的安全保障問題。

在人道主義的救助義務(wù)方面，除需考慮上述條件外，還需判斷船舶與遇險(xiǎn)船舶的相對(duì)位置。根據(jù)SOLAS的規(guī)定，船舶接收到求救信號(hào)后盡速前往救援具有一個(gè)前提條件，即船舶處于能提供救助的位置。對(duì)于這一條件的判斷，并非單一要素的判斷，在實(shí)際操作中需要考慮設(shè)計(jì)航速、載油量、流速、流向、浪高、浪向、風(fēng)速、風(fēng)向、相對(duì)距離、方位、相對(duì)速度和供油港方位等多重因素[19]。為了統(tǒng)一救援條件的判斷標(biāo)準(zhǔn)，便于無人系統(tǒng)精準(zhǔn)決策，構(gòu)建模型是十分必要的，再以有無人類參與操縱作為劃分，分別由岸基操縱人員或智能系統(tǒng)根據(jù)模型具體判斷，形成無人船進(jìn)行海上救助的決策體系。

(四)救助責(zé)任限制

無人船的救助責(zé)任首先需要考慮救助中因救助人過失導(dǎo)致被救助方損失是否負(fù)賠償責(zé)任這一問題。傳統(tǒng)船舶中的救助人過失損害在英國(guó)已由“東城丸”輪判例做出了肯定回答。對(duì)救助人過失導(dǎo)致?lián)p害的賠償責(zé)任，英美法判例經(jīng)歷了從否定、不確定到最終肯定的發(fā)展過程。目前，國(guó)際公約和很多國(guó)家立法都直接或間接承認(rèn)救助人過失損害賠償責(zé)任[20]，但出于海上救助作業(yè)的危險(xiǎn)性及不確定性的考慮，認(rèn)定救助人過失損害賠償責(zé)任時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)都相對(duì)寬容。就無人船的救援義務(wù)而言，盡管保障海上人員安全為第一要?jiǎng)?wù)，但傳統(tǒng)船舶海難救助均由船長(zhǎng)負(fù)責(zé)救助的指揮和決策，而無人船的船長(zhǎng)身份尚未明確。雖然能夠?qū)痘倏v人員擬制為船長(zhǎng)使其組織救助工作，但畢竟岸基操縱人員在無人船和遇險(xiǎn)船舶的相對(duì)位置或是現(xiàn)場(chǎng)險(xiǎn)情的嚴(yán)重程度以及對(duì)當(dāng)前海況的把握方面很難達(dá)到在船船員的認(rèn)知程度。因此在無人船具有參與救助義務(wù)的前提下，需考慮因船舶技術(shù)和決策主體的能力限制而在救助過程中發(fā)生損害的可能性。在技術(shù)尚未成熟之前，不能對(duì)救助主體提出苛責(zé)的要求。

首先是對(duì)無人船的救助條件進(jìn)行限制，使其在較為嚴(yán)格的條件下才有救助義務(wù)，如處在合理救助位置的只有無人船的特定場(chǎng)景。對(duì)于救助主張明顯不合理的情形，不應(yīng)強(qiáng)制無人船參與救助或追究其法律責(zé)任。其次雖然在常規(guī)船舶救助失敗以及由于救助行為導(dǎo)致險(xiǎn)情惡化時(shí)，一般救助人在一定情形下可以主張限制責(zé)任，但是承擔(dān)限制責(zé)任對(duì)于無人船來說仍較為不合理，在救助活動(dòng)中，應(yīng)當(dāng)對(duì)無人船秉持盡量豁免的立場(chǎng)。其一，關(guān)于無人船上精簡(jiǎn)的救助設(shè)備能否在救助行動(dòng)中提供有效救助這一問題本就存在爭(zhēng)議。其二，無人船的操縱者主要是自主系統(tǒng)或者岸基操縱人員。如果將救助中的損失歸于自主系統(tǒng)，那么責(zé)任最終會(huì)歸于船舶生產(chǎn)商[21]，而對(duì)生產(chǎn)商來說承擔(dān)這樣的賠償責(zé)任是不合理的，進(jìn)而可能阻礙無人船的發(fā)展。如果是岸基操縱人員對(duì)船舶進(jìn)行操縱，由于岸基操縱人員很難像船長(zhǎng)那樣合理利用本船與船上設(shè)施對(duì)他船進(jìn)行救助，因此對(duì)其過失行為追究侵權(quán)責(zé)任亦違背救助制度的設(shè)立初衷。

五、結(jié) 語

如今無人船在國(guó)際領(lǐng)域受到越來越多的關(guān)注，各國(guó)正加快無人船的技術(shù)研發(fā)和實(shí)船測(cè)驗(yàn)。隨著距離實(shí)際運(yùn)用的目標(biāo)越來越近，無人船給現(xiàn)行僅監(jiān)管有人作業(yè)船舶的海事法律體系帶來了前所未有的挑戰(zhàn)。針對(duì)現(xiàn)有法律法規(guī)的梳理和修改是國(guó)際海事組織和各國(guó)討論的重點(diǎn)，其中海難救助就是海上安全的重要議題。無論是基于法律義務(wù)還是人道主義救助義務(wù)，在未來航運(yùn)活動(dòng)中，無人船將必然成為海難救助的主體，然而無人船在救生設(shè)備、救助主體及搜救能力方面仍存在法律適用上的壁壘。我國(guó)雖然在智能航運(yùn)方面仍處于起步階段，但在“一帶一路”的背景下，為了保障海上安全，增強(qiáng)在國(guó)際海運(yùn)領(lǐng)域的話語權(quán)，有必要跟進(jìn)國(guó)際條約關(guān)于無人船有關(guān)海難救助的研究動(dòng)向，在對(duì)當(dāng)前國(guó)際法律框架進(jìn)行深入研究的基礎(chǔ)上，適時(shí)修改國(guó)內(nèi)無人船有關(guān)立法，使之與國(guó)際接軌，確保承擔(dān)合理的海難救助責(zé)任。同時(shí)應(yīng)提出我國(guó)關(guān)于海難救助規(guī)范的立法、修法建議，推動(dòng)無人船舶的國(guó)際法律體系不斷完善。