林 巍， 梁杰忠， 劉凌鋒， 鄒 威， 林 鳴

(1. 中交公路規(guī)劃設(shè)計(jì)院有限公司， 北京 100088； 2.中交第四航務(wù)工程局有限公司，廣東 廣州 510290； 3. 中國(guó)交通建設(shè)股份有限公司， 北京 100088)

0 引言

隨著人們環(huán)保理念和環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)，水下隧道因其獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，已成為當(dāng)今跨越江河湖海的重要選擇[1]。1965年第一條水下隧道——打浦路隧道修建以來(lái)，截至2020年底，我國(guó)共修建245條水下隧道，其中沉管隧道23條[1]，占比接近10%?？绾Ｋ淼佬藿夹g(shù)需求日益顯著[2-3]，超長(zhǎng)沉管隧道的設(shè)計(jì)與施工關(guān)鍵技術(shù)尚需重點(diǎn)攻克[2]。目前工程技術(shù)在工程勘察、設(shè)備性能、隧道運(yùn)維等諸多方面還難以完全滿足建設(shè)需要[4]。世界隧道工程技術(shù)發(fā)展的主流趨勢(shì)是安全、經(jīng)濟(jì)、綠色和藝術(shù)，我國(guó)隧道工程可由量變轉(zhuǎn)為質(zhì)變，通過(guò)節(jié)能、減排設(shè)計(jì)，創(chuàng)造效益[5]。水下隧道的若干種建造方法中，沉管隧道從極其小眾，到近些年數(shù)量明顯增長(zhǎng)占據(jù)了一席之地。已有沉管隧道和人工島技術(shù)發(fā)展的報(bào)道詳見(jiàn)文獻(xiàn)[6-9]。

港珠澳大橋島隧工程[10-11](簡(jiǎn)稱“島隧”)建成了繼厄勒海峽通道之后世界第2例沉管隧道流水線室內(nèi)預(yù)制工廠[12]，研發(fā)了我國(guó)外海沉管隧道安裝成套技術(shù)[13]。沉管隧道與人工島有4項(xiàng)原創(chuàng)技術(shù)——深插鋼圓筒與副格筑島[14]、主動(dòng)止水可折疊的新式最終接頭[15]、半剛性沉管隧道結(jié)構(gòu)新體系[16-18]、組合基床與復(fù)合地基沉降控制新理念與方法[9,11,19]。

厄勒海峽沉管隧道首創(chuàng)了工廠法，在2條流水線上預(yù)制了22節(jié)質(zhì)量約45 000 t的沉管管節(jié)[20]。港珠澳大橋島隧預(yù)制了33節(jié)質(zhì)量約76 000 t的沉管管節(jié)。典型沉管管節(jié)長(zhǎng)180 m，分成8個(gè)22.5 m節(jié)段；工廠布置因地制宜地提出L形，并研發(fā)沉管管節(jié)多點(diǎn)頂推新技術(shù)[21]。

圖1統(tǒng)計(jì)了世界范圍已建沉管隧道的年均體量建造速度(沉管隧道斷面高×寬×全長(zhǎng)/建造時(shí)間)。由圖可見(jiàn)，工廠法效率優(yōu)勢(shì)較明顯，其他優(yōu)勢(shì)包括標(biāo)準(zhǔn)化、高質(zhì)量、不受外界天氣環(huán)境影響[20]。

圖1 世界范圍內(nèi)已建沉管隧道的年均體量建造速度

已經(jīng)開(kāi)始建設(shè)的最長(zhǎng)交通沉管隧道費(fèi)馬恩通道(約18 km)將是第3例采用工廠法施工的隧道。沉管隧道預(yù)制全斷面大型液壓模板臺(tái)車(chē)在我國(guó)已有設(shè)計(jì)與應(yīng)用方面的研究[22]。島隧沉管隧道完成1節(jié)180 m沉管管節(jié)預(yù)制平均需1個(gè)月。待建設(shè)的深圳沿江項(xiàng)目1個(gè)月需平均完成3節(jié)80 m沉管管節(jié)預(yù)制，工期挑戰(zhàn)大，即2條流水線，每條流水線每20 d完成1節(jié)80 m沉管管節(jié)。如果仍采用島隧流水線方法，至少需要25 d，時(shí)間不夠，定量推導(dǎo)過(guò)程詳見(jiàn)文獻(xiàn)[23]。

現(xiàn)代鋼筋混凝土沉管隧道通常設(shè)計(jì)成可以自浮的，并帶有5～30 cm干舷[24]。國(guó)際隧協(xié)第11工作組報(bào)告及國(guó)外沉管隧道專著均要求沉管管節(jié)必須能自浮且?guī)в凶銐虻母上蟍6,25]。我國(guó)一些規(guī)范也做出了這方面的定量要求[26-27]。起浮前，首先需要在沉管管節(jié)內(nèi)組裝壓載系統(tǒng)(包括水箱、水管和水泵)，然后才能安裝沉管管節(jié)兩頭的臨時(shí)止水封門(mén)[28]。沉放階段需要通過(guò)壓載系統(tǒng)消除沉管管節(jié)的干舷，并達(dá)到一定的負(fù)浮力[29]。自航式雙體船已研發(fā)專門(mén)用于沉管管節(jié)的安裝[30]。事實(shí)上，隨著海工裝備的發(fā)展和科技的進(jìn)步，負(fù)干舷(本文定義“負(fù)干舷”沉管管節(jié)為在水中浮力為負(fù)、無(wú)法自浮的沉管管節(jié))沉管隧道有其獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)[31]。

沉管隧道水下最終接頭多采用止水板法。不同于一般沉管管節(jié)的首尾連接，最終接頭需要與其兩頭的沉管管節(jié)(或岸邊段)連接。文獻(xiàn)[32]描述了最終接頭發(fā)展歷史。最終接頭傳統(tǒng)工法是止水板法[6,8]：潛水員輔助吊車(chē)在水下安裝模板并止水，再?gòu)墓軆?nèi)澆筑混凝土。日本發(fā)展了V楔形塊、Key沉管管節(jié)和端部塊體3種新方法[30]，較適用于大斷面沉管管節(jié)最終接頭。島隧發(fā)明了主動(dòng)止水可折疊最終接頭，將海上安裝時(shí)間縮短到1 d，并實(shí)現(xiàn)了對(duì)接逆向操作[15]。

傳統(tǒng)筑島方法的不利面是軟土易壓縮，深插鋼圓筒與副格筑島法巧借水下50 m厚軟土易插入、不透水的有利面，將成島時(shí)間從3年縮短到6個(gè)月，減少了水下挖泥量[14]。該筑島方法與島隧項(xiàng)目位于中華白海豚保護(hù)區(qū)的環(huán)保要求更匹配。如果島隧重建1次，能否提出更好的構(gòu)想?

基于國(guó)內(nèi)外沉管技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)以及我國(guó)水下隧道和超長(zhǎng)跨海通道技術(shù)發(fā)展需求，本文依托2018—2021年島隧技術(shù)進(jìn)行總結(jié)，系統(tǒng)研討已有技術(shù)的創(chuàng)新理念，并進(jìn)一步提出沉管隧道與人工島建造的改良提案。

1 快速綠色新流水線預(yù)制方法

在沉管隧道預(yù)制流水線上，工作從開(kāi)始到結(jié)束，被分解成節(jié)段鋼筋綁扎、混凝土澆筑養(yǎng)護(hù)和沉管管節(jié)舾裝。其中，節(jié)段鋼筋綁扎進(jìn)一步分解為底板、墻體和頂板3個(gè)區(qū)間。從鋼筋組裝到混凝土澆筑需要體系轉(zhuǎn)換，主要工序是： 在鋼筋籠的頂板設(shè)置臨時(shí)懸吊體系，控制其變形；然后，拆除鋼筋籠內(nèi)部的臨時(shí)支撐；接著，內(nèi)模進(jìn)入鋼筋籠；最后，拆除懸吊體系，混凝土澆筑。完成澆筑后，節(jié)段內(nèi)模需要清理和養(yǎng)護(hù)。

管節(jié)預(yù)制施工流水線涉及較為繁瑣的體系轉(zhuǎn)換工作，而頻繁的體系轉(zhuǎn)換對(duì)于沉管預(yù)制效率及施工安全影響較大。圖2示出一個(gè)單孔斷面沉管管節(jié)在1條流水線上的預(yù)制分區(qū)。由此易擴(kuò)展到多孔多斷面的沉管管節(jié)和多流水線預(yù)制多個(gè)沉管管節(jié)。流水線上采用80 m整體移動(dòng)式內(nèi)模和80 m固定底模，工作分成3個(gè)區(qū)： 區(qū)域1綁扎沉管管節(jié)底板和墻體鋼筋；區(qū)域2整體式內(nèi)模接收區(qū)域1綁好的鋼筋，并綁扎頂板鋼筋，免去了傳統(tǒng)流水線相對(duì)繁瑣的體系轉(zhuǎn)換操作，側(cè)模做成可移動(dòng)的、1個(gè)節(jié)段的長(zhǎng)度(80 m沉管管節(jié)有3個(gè)節(jié)段)，混凝土澆筑時(shí)的壓力通過(guò)對(duì)拉螺栓傳遞；區(qū)域3用來(lái)舾裝。圖2的內(nèi)模和針形梁通過(guò)互相支撐和滑動(dòng)實(shí)現(xiàn)在流水線上的縱向行走。

圖2 沉管隧道工廠法新流水線預(yù)制體系示意圖

鋼筋綁扎和混凝土澆筑養(yǎng)護(hù)的步驟見(jiàn)圖3。由圖可見(jiàn)： 沉管管節(jié)內(nèi)?？杉羞M(jìn)行一次性的養(yǎng)護(hù)清理，簡(jiǎn)化了傳統(tǒng)流水線按節(jié)段養(yǎng)護(hù)清理模板的工序。該方法利于更多工作平行開(kāi)展，預(yù)制80 m沉管管節(jié)工期是19 d，且用地更省、工序更少。定量分析比較詳見(jiàn)文獻(xiàn)[23]。

2 負(fù)干舷沉管管節(jié)設(shè)計(jì)與施工

現(xiàn)代交通沉管隧道管節(jié)均設(shè)計(jì)成施工階段可以自浮。隨著科技的進(jìn)步以及海工技術(shù)裝備的發(fā)展，采用負(fù)干舷沉管隧道在設(shè)計(jì)和施工方面均能帶來(lái)諸多優(yōu)勢(shì)。

深圳沿江通道沉管隧道段長(zhǎng)約2.3 km，當(dāng)前推薦方案分成28個(gè)80 m沉管管節(jié)預(yù)制和安裝。預(yù)制場(chǎng)址在珠海牛頭島，距離隧址約55 km，沉管管節(jié)的浮運(yùn)不采用拖運(yùn)，而是采用半潛駁運(yùn)輸。該運(yùn)輸過(guò)程是助浮的，并且管節(jié)沉放也是助浮的(因其負(fù)浮力與安裝船提供的吊力平衡)。因此，只要確保沉管管節(jié)從浮運(yùn)到沉放的體系轉(zhuǎn)換過(guò)程的助浮，就能實(shí)現(xiàn)安裝全過(guò)程的助浮。沉管管節(jié)可設(shè)計(jì)成負(fù)干舷、不自浮，其負(fù)浮力等同于自重的2%～5%，而不是設(shè)計(jì)成5～30 cm的正干舷，其正浮力等同于自重的1%～3%。

圖4介紹了從半潛駁運(yùn)輸?shù)桨惭b船沉放的體系轉(zhuǎn)換的助浮方案。若采用沉管管節(jié)浮運(yùn)安裝一體船，該工序也可省去。負(fù)干舷管節(jié)可以通過(guò)智能臺(tái)車(chē)或軌道頂推系統(tǒng)從碼頭平移上半潛駁。

(a) 模板養(yǎng)護(hù)清理

(c) 節(jié)段2鋼筋移位，針形梁抬放腿讓其進(jìn)入內(nèi)模

(e) 節(jié)段3頂板鋼筋綁扎；下一個(gè)沉管管節(jié)底板鋼筋綁扎

(g) 節(jié)段3混凝土澆筑；下一個(gè)沉管管節(jié)持續(xù)底板墻體鋼筋綁扎

(i) 沉管管節(jié)混凝土養(yǎng)護(hù)完成并向前移位其自身約2/3長(zhǎng)度

(k) 內(nèi)模回退1/3沉管管節(jié)長(zhǎng)度，過(guò)程中針形梁抬放腿配合

(m) 內(nèi)模繼續(xù)回退1/3沉管管節(jié)長(zhǎng)度，過(guò)程中針形梁抬放腿配合

(a) 運(yùn)輸?shù)匠练盼恢酶浇?/p>

(c) 安裝船跨上沉管隧道

(e) 連接豎纜、安裝測(cè)量塔

負(fù)干舷沉管隧道在設(shè)計(jì)方面的優(yōu)勢(shì)包括降低一半隧道內(nèi)路面壓重混凝土厚度和用量、降低隧道斷面高度、抬高隧道縱向線位、減少水下基槽開(kāi)挖量、減少1%主體結(jié)構(gòu)鋼筋混凝土用量等。定量比較詳見(jiàn)文獻(xiàn)[23]。

圖5對(duì)比了負(fù)干舷助浮方案和正干舷自浮方案在施工方面的優(yōu)缺點(diǎn)。前者較后者的優(yōu)點(diǎn)是： 1)沉管管節(jié)舾裝工作更容易、更快，端封門(mén)可提前封閉(見(jiàn)圖5(a))。2)沉放準(zhǔn)備工作更快，因?yàn)槿∠诵枰舾尚r(shí)的管內(nèi)壓載作業(yè)(見(jiàn)圖5(b))，并且壓載水系統(tǒng)的取消或弱化降低了沉管隧道安裝作業(yè)總風(fēng)險(xiǎn)。3)由于沒(méi)有壓載水箱的阻礙，隧道內(nèi)工作更容易，如隧道內(nèi)行走較方便；不需設(shè)置水箱爬梯；貫通測(cè)量視線阻礙少；而且，隧道內(nèi)路面壓載混凝土的澆筑不必與壓載水和水箱的移除交替進(jìn)行(見(jiàn)圖5(c))(對(duì)于正干舷方案，如果有條件先施工回填來(lái)提供給沉管管節(jié)足夠的抗浮安全系數(shù)，也不必交替進(jìn)行)。缺點(diǎn)是： 負(fù)干舷助浮方案需要額外的半潛駁運(yùn)輸沉管管節(jié)，且較正干舷自浮方案多出了體系轉(zhuǎn)換的步驟。

綜上可見(jiàn)： 1)負(fù)干舷方案較適用于長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)某凉芩淼溃ㄟ^(guò)半潛駁降低沉管管節(jié)運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)，從保險(xiǎn)公司的視角看，是把特殊的浮運(yùn)作業(yè)變成較一般的船運(yùn)作業(yè)。2)負(fù)干舷方案對(duì)包含多個(gè)管節(jié)的長(zhǎng)沉管隧道更具有吸引力，決策者需要思考的問(wèn)題是，取消全部管節(jié)壓載水系統(tǒng)采購(gòu)、安裝、調(diào)試、拆除工作以及降低隧道主結(jié)構(gòu)與路面混凝土和隧道基槽疏浚工程量的負(fù)干舷(助浮)方案，與少租用和維護(hù)1～2艘半潛駁的正干舷(自浮)方案相比，哪個(gè)方案對(duì)于工期和工程風(fēng)險(xiǎn)的控制更有利，哪個(gè)方案是更可持續(xù)的？

(c) 路面鋪設(shè)階段： 為確保1.06的最小抗浮安全系數(shù)[25]，正干舷自浮方案的壓載水卸載、水箱拆除工作需要與路面壓載混凝土施工交替進(jìn)行；負(fù)干舷助浮方案工序可簡(jiǎn)化，且路面壓重層更薄，隧道內(nèi)釋放的水化熱較少

3 主動(dòng)止水可折疊最終接頭與沉管管節(jié)的一體化

最終接頭離岸遠(yuǎn)，安裝階段只能通過(guò)衛(wèi)星和水下聲吶等手段定位，精度cm級(jí)。通過(guò)先完成對(duì)接，在隧道內(nèi)用尺或全站儀測(cè)量接頭錯(cuò)邊，獲得mm級(jí)精度反饋，如果偏差大，就依據(jù)該值，回縮最終接頭兩頭內(nèi)嵌的滑移框架(可折疊)，結(jié)合腔重新充滿水，將最終接頭從海床底微起吊，調(diào)整位置，重新對(duì)接。事實(shí)上，島隧最終接頭進(jìn)行了1次這樣的逆向操作： 用1 d完成了安裝并測(cè)量；第2天根據(jù)測(cè)量數(shù)據(jù)脫開(kāi)進(jìn)行重對(duì)接，但由于最終接頭端封門(mén)上施工臨時(shí)水密門(mén)發(fā)生了意外漏水，尚未完成姿態(tài)調(diào)節(jié)就復(fù)原；第3天再次脫開(kāi)重對(duì)接，最終精度達(dá)mm級(jí)。

該方法有2個(gè)缺點(diǎn)： 1)需要使用大型浮吊，島隧最終接頭起吊質(zhì)量超過(guò)6 000 t，大型浮吊并非所有項(xiàng)目可用，吃水深，橫向受流寬度達(dá)300 m，氣象窗口限制較嚴(yán)； 2)最終接頭排水體積小，對(duì)地基的平均壓力是相鄰沉管管節(jié)的30～50倍，安裝后需要特殊的密閉腔壓漿工藝來(lái)確保該部位的沉降協(xié)調(diào)[33]。

優(yōu)化方法是： 將最終接頭主結(jié)構(gòu)的長(zhǎng)度做到與一般沉管管節(jié)一樣長(zhǎng)，從而實(shí)現(xiàn)安裝階段同等質(zhì)量平衡(正干舷或負(fù)干舷)和著床后的同等地基壓力。獲得的好處是，最終接頭可當(dāng)作一般沉管管節(jié)進(jìn)行預(yù)制和安裝，唯一增加工作是在最終接頭的兩頭安裝可伸縮的框架。

圖6示出最終接頭改良方案的主要工序和構(gòu)造。如果需要增加沉管管節(jié)安裝工作面，可以考慮預(yù)制多個(gè)最終接頭，配合多套沉放用的安裝船和運(yùn)輸用的半潛駁。

(a) 下沉

(c) 測(cè)量

4 裝配式人工島

圖7示出3種筑島方法。圖7(a)為傳統(tǒng)方法，面對(duì)軟土地層，不僅需要大量水下作業(yè)，而且島體形成后，為了施工島上的現(xiàn)澆隧道段和島上建筑，還需施工深基坑和支護(hù),風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)大。圖7(b)為深插鋼圓筒和副格筑島方法，鋼圓筒和副格打入不透水層，圍成1圈不透水的島壁，再在島內(nèi)大超載比預(yù)壓，快速完成島內(nèi)地基固結(jié)沉降，不需在人工島內(nèi)做額外地基處理。鋼圓筒和副格本身也作為支撐結(jié)構(gòu)，免除了島上隧道段施工時(shí)的臨時(shí)地下連續(xù)墻支護(hù)。圖7(c)為裝配式人工島新提案，能夠適應(yīng)更一般的地質(zhì)(軟、硬、透水或不透水地層)。類(lèi)比交通沉管隧道大型化預(yù)制和模塊化安裝技術(shù)，將人工島模塊在岸邊干塢預(yù)制，再浮運(yùn)至現(xiàn)場(chǎng)安裝，具有減少水下地基處理、低噪音、綠色、海上模塊化施工的優(yōu)勢(shì)。

(a) 傳統(tǒng)筑島方法

(b) 深插鋼圓筒和副格筑島

(c) 裝配式人工島

圖8示出裝配式人工島的建造步驟。圖8(a)為島體單模塊預(yù)制，島體中部是功能廊道，兩側(cè)是隔艙，用于施工期的加載和運(yùn)營(yíng)期的調(diào)載。圖8(b)為人工島模塊舾裝，類(lèi)比沉管隧道，包括端部端封門(mén)和U形GINA止水帶，后者較沉管管節(jié)接頭的封閉型止水帶，對(duì)接作業(yè)更加可視和可控。圖8(c)為浮運(yùn)。圖8(d)為對(duì)接。圖8(e)為島上路面等永久荷載施加時(shí)兩側(cè)同步減載，進(jìn)而將地基應(yīng)力始終保持在較低水平。圖8(f)為在人工島模塊安裝期間，一頭沉管隧道和另一頭橋梁同步施工。

(a) 預(yù)制

(c) 浮運(yùn)

(e) 施加永久荷載

5 結(jié)論與體會(huì)

5.1 沉管隧道的技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)是簡(jiǎn)單最好

以主結(jié)構(gòu)形式演變?yōu)槔畛趺绹?guó)沉管隧道的雙鋼殼結(jié)構(gòu)是內(nèi)外側(cè)鋼殼加鋼筋混凝土，施工復(fù)雜，之后多采用單鋼殼，取消了內(nèi)側(cè)鋼殼。日本發(fā)展了鋼混鋼三明治結(jié)構(gòu)，取消了混凝土中的鋼筋且混凝土不再振搗。荷蘭發(fā)展了混凝土結(jié)構(gòu)，取消了外鋼殼結(jié)構(gòu)?；炷两Y(jié)構(gòu)從整體式發(fā)展到節(jié)段式，通過(guò)1次澆筑取消了施工縫和外包防水。島隧發(fā)展了半剛性，取消了預(yù)應(yīng)力剪斷和頻現(xiàn)的節(jié)段接頭后注漿補(bǔ)漏。上述技術(shù)發(fā)展體現(xiàn)在沉管隧道的舾裝、水下基礎(chǔ)處理、浮運(yùn)安裝、接頭，甚至人工島的建造。表1總結(jié)了一些沉管隧道技術(shù)演變的趨勢(shì)。

面對(duì)復(fù)雜的海上環(huán)境，通過(guò)簡(jiǎn)化構(gòu)造、優(yōu)化工序、清晰化結(jié)構(gòu)機(jī)制、縮短并控制時(shí)間，達(dá)到復(fù)雜問(wèn)題變簡(jiǎn)單、降低造價(jià)、降低工程總體風(fēng)險(xiǎn)的目地。簡(jiǎn)單的方案需要?jiǎng)?chuàng)造性的工作： 制定新計(jì)劃、發(fā)展新試驗(yàn)與研究以及論證工作；實(shí)施過(guò)程是探索未知的過(guò)程，需要新方法和勇氣。

表1 舉例介紹沉管隧道技術(shù)演變趨勢(shì)

5.2 未來(lái)煙臺(tái)—大連超長(zhǎng)通道建造探索

我國(guó)計(jì)劃建造從大連到煙臺(tái)的100 km跨海通道[34]。其中一個(gè)方案中20 km區(qū)段水深達(dá)70 m，可采用沉管隧道穿越。已建成的博斯普魯斯海峽馬爾馬雷通道沉管隧道達(dá)到同等量級(jí)水深[35]。如果采用本文研究的提案建設(shè)這一段沉管隧道，給出如下初步探索：

1)采用3條新工廠法流水線，岸邊占地面積約185 m×350 m。

2)總共需要預(yù)制20 000/100=200個(gè)沉管管節(jié)；包括1個(gè)或2個(gè)帶有可折疊小梁兼顧最終接頭的管節(jié)。

3)每個(gè)管節(jié)長(zhǎng)100 m，分成33.3 m長(zhǎng)的3節(jié)預(yù)制。每個(gè)管節(jié)預(yù)制周期19 d，總預(yù)制時(shí)間為200×19/3/30≈42個(gè)月，約3.5年。

4)管節(jié)采用5%負(fù)干舷方案，節(jié)省200次壓載水系統(tǒng)的安裝拆除和維護(hù)。

5)通過(guò)2～3艘半潛駁和2套安裝船用于沉管管節(jié)的臨時(shí)存放、二次舾裝和運(yùn)輸，進(jìn)而和沉管管節(jié)預(yù)制速度匹配。

6)可使用或改裝已有沉管隧道的安裝船，或通過(guò)在2艘海運(yùn)駁船上焊接桁架梁和絞車(chē)改裝而成，使用完成后再恢復(fù)成一般用途的駁船。

7)隧道兩頭與橋梁連接部位的人工島位置水深較淺，經(jīng)論證后可采用裝配式人工島方案。

工廠法的管節(jié)預(yù)制和安裝是平行交替進(jìn)行的，隧道內(nèi)部工作是獨(dú)立的工作面，因而略滯后，類(lèi)比之前工程經(jīng)驗(yàn)，最終接頭可能多花幾個(gè)月時(shí)間，再加上裝飾工作，這樣一來(lái)，20 km橋島隧段的總工期預(yù)計(jì)在4～4.5年。關(guān)鍵路徑有望轉(zhuǎn)移到其余80 km橋梁段上去了。