郝皓 王信洋

摘 要：隨著我國(guó)政策向新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)傾斜，其產(chǎn)銷(xiāo)量逐漸增加。在未來(lái)數(shù)年內(nèi)，因動(dòng)力電池性能衰弱、系統(tǒng)升級(jí)等原因，新能源汽車(chē)的報(bào)廢量也將達(dá)到高峰。但面對(duì)產(chǎn)銷(xiāo)量和回收量增加的趨勢(shì)，新能源汽車(chē)市場(chǎng)尚未建立起完整的閉環(huán)供應(yīng)鏈。為應(yīng)對(duì)這種趨勢(shì)，本文剖析新能源汽車(chē)閉環(huán)供應(yīng)鏈發(fā)展過(guò)程中存在問(wèn)題的原因，并提出針對(duì)性建議，以解決新能源汽車(chē)閉環(huán)供應(yīng)鏈建立過(guò)程中出現(xiàn)的問(wèn)題。

關(guān)鍵詞：新能源汽車(chē);產(chǎn)銷(xiāo)量;回收量;發(fā)展問(wèn)題;閉環(huán)供應(yīng)鏈

本文索引：郝皓，王信洋.新能源汽車(chē)的閉環(huán)供應(yīng)鏈問(wèn)題研究及建議[J].中國(guó)商論，2022（03）：-061.

中圖分類(lèi)號(hào)：F766 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2096-0298（2022）02（a）--03

2020年，國(guó)務(wù)院發(fā)布的《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》指出，在2025年前，新能源汽車(chē)在我國(guó)的汽車(chē)銷(xiāo)售市場(chǎng)要具有一定的競(jìng)爭(zhēng)力[1]。隨著我國(guó)加強(qiáng)對(duì)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的重視程度，其保有量在2020年再一次達(dá)到新的歷史高度。2020年12月末的數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)新能源汽車(chē)總數(shù)量492萬(wàn)輛，占我國(guó)汽車(chē)總量的1.8%，相較2019年增加111萬(wàn)輛，約增長(zhǎng)29.1%[2]。在我國(guó)已有的新能源汽車(chē)中，純電動(dòng)汽車(chē)約為400萬(wàn)輛，占新能源汽車(chē)總量的81.3%。從增長(zhǎng)數(shù)量可以看出，連續(xù)3年我國(guó)新能源汽車(chē)增量均超過(guò)100萬(wàn)輛，且呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)趨勢(shì)。據(jù)估計(jì)，在我國(guó)政策、產(chǎn)業(yè)的有力推動(dòng)下，新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量的快速增長(zhǎng)趨勢(shì)將持續(xù)數(shù)年。

1 引言

隨著我國(guó)汽車(chē)政策不斷向新能源汽車(chē)傾斜，市場(chǎng)規(guī)模不斷拓展，其產(chǎn)銷(xiāo)量也將持續(xù)增加。然而，在未來(lái)十至十五年內(nèi)，因動(dòng)力電池的性能下降，整車(chē)集成系統(tǒng)落后等原因，新能源汽車(chē)整車(chē)報(bào)廢也將達(dá)到高峰。預(yù)測(cè)顯示[3]，到2020年、2025年、2030年，報(bào)廢新能源汽車(chē)數(shù)量分別為4.7萬(wàn)輛、37.2萬(wàn)輛、232.8萬(wàn)輛。結(jié)合我國(guó)目前新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)和環(huán)境，我國(guó)新能源汽車(chē)的第一波報(bào)廢潮將在未來(lái)五至十年內(nèi)來(lái)臨。盡管我國(guó)在傳統(tǒng)汽車(chē)逆向供應(yīng)鏈方面有著非常成熟的經(jīng)驗(yàn)，但新能源汽車(chē)與傳統(tǒng)汽車(chē)的閉環(huán)供應(yīng)鏈組成有很大的區(qū)別，比如主機(jī)廠商、動(dòng)力電池供應(yīng)商、整車(chē)集成系統(tǒng)提供商等，這些新能源汽車(chē)供應(yīng)鏈中的各企業(yè)與傳統(tǒng)汽車(chē)有很大的區(qū)別。這也意味著傳統(tǒng)汽車(chē)閉環(huán)供應(yīng)鏈的打造方式不能完全適用于新能源汽車(chē)閉環(huán)供應(yīng)鏈的發(fā)展。

因此，我國(guó)在新能源汽車(chē)保有量呈快速增長(zhǎng)趨勢(shì)的同時(shí)，還要面對(duì)即將到來(lái)的新能源汽車(chē)報(bào)廢潮?！缎履茉雌?chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》指出，核心技術(shù)創(chuàng)新能力不強(qiáng)、質(zhì)量保障體系不完善、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后、產(chǎn)業(yè)生態(tài)尚不健全、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇等一系列問(wèn)題是目前制約我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要問(wèn)題。為解決新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展所暴露出的問(wèn)題，以及應(yīng)對(duì)即將來(lái)臨的報(bào)廢潮，高質(zhì)量打造新能源汽車(chē)閉環(huán)供應(yīng)鏈就顯得愈發(fā)重要。

2 目前我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)閉環(huán)供應(yīng)鏈問(wèn)題分析

由于我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展過(guò)程中存在著核心技術(shù)創(chuàng)新能力不強(qiáng)、質(zhì)量保障體系不完善、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后、產(chǎn)業(yè)生態(tài)尚不健全、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇等一系列問(wèn)題，而解決這些問(wèn)題的重要手段就是高質(zhì)量打造新能源汽車(chē)閉環(huán)供應(yīng)鏈。因此，閉環(huán)供應(yīng)鏈的質(zhì)量在一定程度上決定著未來(lái)我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在新一輪產(chǎn)業(yè)革命中的地位，以及未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)。所以發(fā)現(xiàn)新能源汽車(chē)閉環(huán)供應(yīng)鏈打造過(guò)程中存在的問(wèn)題，并提出相對(duì)應(yīng)的解決建議，對(duì)未來(lái)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展意義重大。

2.1 新能源汽車(chē)正向供應(yīng)鏈發(fā)展現(xiàn)狀

正向供應(yīng)鏈方面，盡管我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展已有十余年之久，但新能源汽車(chē)市場(chǎng)仍未完全形成一條完整正向的供應(yīng)鏈，而阻礙正向供應(yīng)鏈發(fā)展的主要原因是汽車(chē)制造商與動(dòng)力電池制造商分屬不同的主體。動(dòng)力電池作為新能源汽車(chē)最核心的零部件，不僅成本占整車(chē)成本的30%以上，而且是汽車(chē)生產(chǎn)過(guò)程中技術(shù)高度密集的部分，所以電池廠商在正向供應(yīng)鏈中始終占據(jù)著絕對(duì)地位。在初始的正向供應(yīng)鏈中，汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商根據(jù)市場(chǎng)需求及銷(xiāo)售預(yù)判從汽車(chē)制造商采購(gòu)汽車(chē)，汽車(chē)制造商根據(jù)訂單從電池生產(chǎn)商處進(jìn)購(gòu)電池，電池制造商根據(jù)汽車(chē)生產(chǎn)商訂單進(jìn)購(gòu)原材料生產(chǎn)電池[4]。 這個(gè)過(guò)程也可以描述為電池制造企業(yè)根據(jù)市場(chǎng)需求，向材料供應(yīng)商采購(gòu)原材料生產(chǎn)電池，進(jìn)而滿(mǎn)足汽車(chē)制造商對(duì)電池的需求，最后經(jīng)汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商售賣(mài)至消費(fèi)者。至此，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的正向供應(yīng)鏈的流程結(jié)束，但這個(gè)過(guò)程的主體是針對(duì)新生產(chǎn)的汽車(chē)。而對(duì)于動(dòng)力電池性能衰弱、零部件老化的汽車(chē)，在需要更換電池、零部件時(shí)，這個(gè)過(guò)程是比較繁瑣的，且不能滿(mǎn)足車(chē)主的使用要求。因此，未來(lái)的正向供應(yīng)鏈仍有待完善。

2.2 新能源汽車(chē)逆向供應(yīng)鏈發(fā)展現(xiàn)狀

正向供應(yīng)鏈雖然僅僅是簡(jiǎn)單的一條主線，在打造新能源汽車(chē)閉環(huán)供應(yīng)鏈的過(guò)程中，真正的痛處卻在逆向供應(yīng)鏈上。與正向供應(yīng)鏈不同的是，不確定性是逆向供應(yīng)鏈的固有特性，這也說(shuō)明新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在打造逆向供應(yīng)鏈所要解決的問(wèn)題。如上文所述，汽車(chē)制造商與動(dòng)力電池制造商分屬不同的主體，這也造成了汽車(chē)回收時(shí)，兩大主體處于不同地位。

逆向供應(yīng)鏈方面，主線是消費(fèi)者將新能源汽車(chē)送回至汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商，再由經(jīng)銷(xiāo)商轉(zhuǎn)運(yùn)至汽車(chē)制造商或電池生產(chǎn)制造企業(yè)，最后流向材料供應(yīng)商。但由于逆向供應(yīng)鏈的不確定性，以及回收階段所隱藏的收益較大，不同類(lèi)型的企業(yè)都包括正向供應(yīng)鏈中不存在的企業(yè)將涉足逆向供應(yīng)鏈的打造，這也給新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)閉環(huán)供應(yīng)鏈的形成增加了不可控因素。

目前，我國(guó)新能源汽車(chē)的逆向供應(yīng)鏈尚未完全建立，逆向供應(yīng)鏈上的各企業(yè)處于分散狀態(tài)，這就給報(bào)廢新能源汽車(chē)回收及其重要部件的回收帶來(lái)了挑戰(zhàn)。從目前的逆向回收體系來(lái)看，我國(guó)汽車(chē)拆解企業(yè)數(shù)量在逐漸增加。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)目前具備報(bào)廢汽車(chē)回收拆解資格的企業(yè)735家，且主要集中在江蘇、浙江、廣東等地，具備完整拆解能力的企業(yè)數(shù)量非常少，先進(jìn)的拆解技術(shù)正在穩(wěn)步發(fā)展，新能源汽車(chē)的逆向回收體系建立仍有很長(zhǎng)的路要走。我國(guó)目前逆向回收體系中具備較為先進(jìn)的拆解技術(shù)且在逐漸完成布局的企業(yè)，包括以下幾種類(lèi)型：汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)、再生利用企業(yè)、電池材料廠商、電池生產(chǎn)企業(yè)[5]。

從現(xiàn)實(shí)情況來(lái)看，新能源汽車(chē)逆向供應(yīng)鏈上的企業(yè)以回收、拆解、利用廢舊動(dòng)力電池為主體，逐漸具備回收新能源汽車(chē)的設(shè)施、設(shè)備、技術(shù)、人員等方面的經(jīng)驗(yàn)。結(jié)合國(guó)外的回收經(jīng)驗(yàn)和我國(guó)的回收情況來(lái)看，完整的新能源汽車(chē)逆向供應(yīng)鏈從消費(fèi)者開(kāi)始，到末端利用企業(yè)結(jié)束。目前我國(guó)新能源汽車(chē)逆向供應(yīng)鏈以廢舊動(dòng)力電池回收利用企業(yè)為主體，已初步構(gòu)建起完整的逆向供應(yīng)鏈且具備報(bào)廢新能源汽車(chē)回收拆解能力，如未來(lái)要形成新能源汽車(chē)逆向供應(yīng)鏈，從而為回收企業(yè)獲取“第五利潤(rùn)源” [6]，仍有許多現(xiàn)實(shí)問(wèn)題亟待解決。

3 新能源汽車(chē)閉環(huán)供應(yīng)鏈問(wèn)題分析

3.1 閉環(huán)供應(yīng)鏈上的企業(yè)缺乏合作，導(dǎo)致資源化成本高且效益不經(jīng)濟(jì)

當(dāng)前，新能源汽車(chē)閉環(huán)供應(yīng)鏈中的動(dòng)力電池生產(chǎn)制造企業(yè)、汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)、汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商等企業(yè)在逆向供應(yīng)鏈上的合作意愿遠(yuǎn)低于逆向供應(yīng)鏈，甚至不會(huì)進(jìn)行回收利用合作，都將新能源汽車(chē)回收視為與己無(wú)關(guān)的一方。而且在現(xiàn)實(shí)情況中，供應(yīng)鏈中的各個(gè)企業(yè)之間不但沒(méi)有回收合作的意愿，還經(jīng)常會(huì)因?yàn)槔麧?rùn)進(jìn)行惡性競(jìng)爭(zhēng)，共同消耗著稀少的行業(yè)利潤(rùn)額，同時(shí)由于缺乏技術(shù)合作支持，各自行使回收處理之事，回收渠道只會(huì)越來(lái)越窄，最終進(jìn)行資源化的成本將會(huì)越來(lái)越高，而回收效益也會(huì)降低，使得逆向供應(yīng)鏈的質(zhì)量大打折扣。

3.2 逆向供應(yīng)鏈的打造及回收成本較高，影響其回收積極性

針對(duì)新能源汽車(chē)回收，回收成本高、顯性經(jīng)濟(jì)性差，這是影響生產(chǎn)商、經(jīng)銷(xiāo)商回收積極性最為重要的因素。新能源汽車(chē)在回收后，應(yīng)首先對(duì)拆解下的廢舊動(dòng)力電池的剩余能量進(jìn)行檢測(cè)，判斷其利用價(jià)值，再進(jìn)入分選等環(huán)節(jié)，這一過(guò)程對(duì)人力資源投入和技術(shù)儲(chǔ)備的要求較高;其次，動(dòng)力電池檢測(cè)結(jié)果為可進(jìn)行梯次利用的，下一步需要對(duì)這一類(lèi)型的動(dòng)力電池進(jìn)行放電、拆解、粉碎、提取等環(huán)節(jié)，該過(guò)程的相關(guān)設(shè)備和所需人力成本居高不下，對(duì)安全性要求很高，這就造成了回收企業(yè)難以在短時(shí)間內(nèi)形成規(guī)模經(jīng)濟(jì);最后，由于新能源汽車(chē)操作系統(tǒng)的更新升級(jí)、技術(shù)迭代較快，造成了品牌不同、車(chē)型不同，其所使用的動(dòng)力電池類(lèi)型也不盡相同，其他設(shè)備也都有較大差異，這更增加了逆向供應(yīng)鏈的復(fù)雜性和不確定性。

3.3 逆向供應(yīng)鏈中回收拆解利用方面缺乏法律及標(biāo)準(zhǔn)化管理體系

目前我國(guó)已經(jīng)發(fā)布的與汽車(chē)回收有關(guān)的法律及標(biāo)準(zhǔn)有《報(bào)廢機(jī)動(dòng)車(chē)回收管理辦法》《報(bào)廢機(jī)動(dòng)車(chē)回收拆解企業(yè)技術(shù)規(guī)范（GB22128）》《報(bào)廢機(jī)動(dòng)車(chē)回收管理辦法實(shí)施細(xì)則》等。但新能源汽車(chē)與傳統(tǒng)汽車(chē)在構(gòu)造、核心部件等方面存在明顯差別，這也說(shuō)明兩者在回收體系的構(gòu)成方面不同，傳統(tǒng)汽車(chē)逆向供應(yīng)鏈不能適用于新能源汽車(chē)。因此，若將傳統(tǒng)汽車(chē)的回收管理辦法用于新能源汽車(chē)，勢(shì)必造成新能源汽車(chē)回收市場(chǎng)的混亂[7]。

4 新能源汽車(chē)閉環(huán)供應(yīng)鏈的發(fā)展建議

4.1 為新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)營(yíng)造創(chuàng)新發(fā)展的環(huán)境

政府應(yīng)對(duì)新能源汽車(chē)回收的相關(guān)企業(yè)和消費(fèi)者進(jìn)行補(bǔ)貼，并制定回收優(yōu)惠政策，提高回收企業(yè)和消費(fèi)者的積極性。鼓勵(lì)相關(guān)回收企業(yè)將創(chuàng)新研究視角放在關(guān)鍵技術(shù)和商業(yè)模式上，在不斷研究中發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，持續(xù)性地解決并完善。政府應(yīng)出臺(tái)相關(guān)政策，吸引民間資本向新能源汽車(chē)回收投資，并主導(dǎo)設(shè)立產(chǎn)業(yè)回收基金。在新能源汽車(chē)閉環(huán)供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期扶持和培育創(chuàng)新企業(yè)的成長(zhǎng)，保障新能源汽車(chē)回收產(chǎn)業(yè)的穩(wěn)定健康發(fā)展，這項(xiàng)措施非常有利于打造該產(chǎn)業(yè)閉環(huán)供應(yīng)鏈。

4.2 加快建立以生產(chǎn)者責(zé)任延伸制為主導(dǎo)的回收利用體系

在新能源汽車(chē)領(lǐng)域，我國(guó)的生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度還未得到完全推廣和應(yīng)用。而且從已制定實(shí)施制度來(lái)看，對(duì)履責(zé)主體約束力較低，推行效果不甚理想?；诖耍覈?guó)應(yīng)在汽車(chē)相關(guān)法律法規(guī)中確立新能源汽車(chē)生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，以此為依據(jù)，參照相關(guān)行業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，如主動(dòng)式逆向物流模型RLOM[8]，加快建立回收利用體系。首先，回收利用體系應(yīng)以新能源汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)為主體，對(duì)回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)進(jìn)行合理選址、布局，這樣才能保證在新能源汽車(chē)回收的初始階段落實(shí)生產(chǎn)者責(zé)任延伸制。其次，市場(chǎng)可借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，在新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)建立回收市場(chǎng)化機(jī)制，積極建設(shè)回收行業(yè)聯(lián)盟和各類(lèi)參與主體的相關(guān)同盟，打造高質(zhì)量新能源汽車(chē)閉環(huán)供應(yīng)鏈。

4.3 制定規(guī)范完整的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

由于不同品牌的新能源汽車(chē)各零部件的結(jié)構(gòu)、連接方式、關(guān)鍵技術(shù)處理等環(huán)節(jié)不同，這些因素都會(huì)影響后續(xù)的回收利用過(guò)程。為解決在回收利用過(guò)程中出現(xiàn)的各種難題，首先，標(biāo)準(zhǔn)化組織、回收行業(yè)同盟可參照傳統(tǒng)汽車(chē)的回收拆解經(jīng)驗(yàn)，建立新能源汽車(chē)從生產(chǎn)到回收再生利用的標(biāo)準(zhǔn)化體系，制定專(zhuān)門(mén)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，細(xì)化新能源汽車(chē)回收的技術(shù)規(guī)范內(nèi)容，保證標(biāo)準(zhǔn)體系覆蓋新能源汽車(chē)全生命周期。其次，針對(duì)新能源汽車(chē)回收階段產(chǎn)生的廢舊動(dòng)力電池，需制定標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)一步加強(qiáng)回收管理，防止其被非法私拆濫用[9]。

5 結(jié)語(yǔ)

在未來(lái)十年，新能源汽車(chē)受?chē)?guó)家政策和市場(chǎng)環(huán)境影響，其產(chǎn)銷(xiāo)量將持續(xù)增長(zhǎng)，這也意味著新能源汽車(chē)報(bào)廢量的增加。如果不及時(shí)處理報(bào)廢新能源汽車(chē)，不僅會(huì)影響產(chǎn)業(yè)閉環(huán)供應(yīng)鏈的打造，也將會(huì)給生態(tài)環(huán)境帶來(lái)負(fù)擔(dān)。如果能夠通過(guò)營(yíng)造創(chuàng)新發(fā)展環(huán)境、加快建立以生產(chǎn)者責(zé)任為主導(dǎo)的回收利用體系、制定規(guī)范完整的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，就能構(gòu)建和運(yùn)行新能源汽車(chē)閉環(huán)供應(yīng)鏈。這不僅能降低新能源汽車(chē)的生產(chǎn)制造成本，也能最大程度地對(duì)資源進(jìn)行回收再利用，促進(jìn)我國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)的持續(xù)健康發(fā)展和社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展。

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Shanghai Polytechnic University? Shanghai? 201209

HAO Hao? WANG Xinyang

Abstract： With China’s policy inclined to the new energy vehicle industry， its production and sales are gradually increasing. In the next few years， due to the weak performance of power battery， system upgrade and other reasons， the number of scrapped new energy vehicles will also reach a peak. However， in the face of the increasing trend of production， sales and recycling， the new energy vehicle market has not yet established a complete closed-loop supply chain. In order to cope with this trend， this paper analyzes the causes of problems in the development process of the closed-loop supply chain of new energy vehicles， and puts forward targeted suggestions to solve the problems in the establishment process of the closed-loop supply chain of new energy vehicles.

Keywords： new energy vehicles; production and sales; recycling; development issues; closed-loop supply chain