張佳波 葛航奇 馬升潘 高 瀚 張新宇 邸 峰

(1.中車青島四方車輛研究所有限公司，266111，青島；2.青島地鐵集團有限公司運營分公司，266031，青島；3.中車青島四方機車車輛股份有限公司，266111，青島∥第一作者，工程師)

采用第三軌供電的地鐵線路，第三軌沿軌道兩側近地面架設，出于安全考慮，在折返線、車輛段內難免有無電區(qū)存在[1]。車輛在牽引工況下通過無電區(qū)時，牽引系統會短時失電，FC(支撐電容)電壓跌落。當車輛所有集電靴失電時間較短時，可能存在FC電壓未跌落至欠壓保護值以下、主接觸器未斷開的情況。此時若車輛剛好再進入有電區(qū)，由于第三軌網壓與FC電壓存在較大壓差，網壓通過電抗器直接對支撐電容進行充電。當壓差較大時，輕則引起牽引系統過壓、過流故障，重則引起變電所跳閘、線路癱瘓，且長時間直沖對支撐電容壽命也會造成一定影響。

如果檢修線設有第三軌，當車輛檢修人員進行車下作業(yè)時，第三軌會給檢修人員帶來一定的安全風險，因此檢修線內通常不架設第三軌[2-3]。若不采用其他受流方式，就只能依靠機車提供動力進行挪動，移車效率極低。

在洗車庫內的第三軌受流線路上可能存在第三軌分斷區(qū)。洗車過程中車速較低，BLB(母線接觸器)未閉合，會存在部分牽引逆變器失電又得電的情況，導致整車牽引力隨之波動，使得洗車模式下的恒速控制精度不足。

本文針對上述第三軌受流中存在的問題進行了深入探討。在青島地鐵11號線上進行的試驗驗證，驗證了本文所選方法的可行性。

1 第三軌供電線路的無電區(qū)控制方式

1.1 無電區(qū)檢測

因為沒有提示信號，無電區(qū)檢測只能通過網壓信息來識別。但網壓在1 000～1 900 V之間均認為在正常供電范圍，因此不能簡單通過網壓低于某固定閾值的方法來檢測無電區(qū)。然而進入無電區(qū)時，由于負載消耗FC電容能量，網壓會存在一定的快速跌落。因此，可以通過網壓下降斜率來識別無電區(qū)，無電區(qū)檢測原理圖如圖1所示。

圖1 第三軌供電線路無電區(qū)檢測原理圖

網壓信號包含較大諧波，直接進行斜率計算會引起誤判斷，因此采集到的網壓需進行濾波處理。對網壓濾波值求導即為網壓下降斜率k。為避免誤判斷，當k小于網壓下降斜率閾值kth時，對無電區(qū)判斷計數值n進行連續(xù)累積計數，當累積計數值大于無電區(qū)判斷設定計數值nth時，認為檢測到無電區(qū)。其中無電區(qū)判斷計數值閾值隨斜率改變，斜率絕對值大則閾值小，斜率絕對值小則閾值大，以確保在FC電壓跌落到系統耐受臨界值以上時正確識別無電區(qū)。

1.2 無電區(qū)控制及保護

無電區(qū)控制的主要目的在于防止車輛再次進入有電區(qū)時，因壓差太大而引起故障。目前無電區(qū)控制方法有兩種：一是識別到無電區(qū)后快速封鎖變流器，在無負載消耗能量下，可將FC電壓維持在系統可接受值以上；二是識別到無電區(qū)后迅速轉換為微電制動模式，牽引電機制動能量與輔助負載消耗能量平衡，可將FC電壓控制在目標值附近，此種控制方式與動車組過分相控制相類似。兩種無電區(qū)控制方式電壓波形示意圖如圖2所示。

圖2 第三軌供電線路無電區(qū)控制電壓波形示意圖

無電區(qū)分為失電時間較長無電區(qū)(以下簡稱“長無電區(qū)”)和失電時間較短無電區(qū)(以下簡稱“短無電區(qū)”)。對于長無電區(qū)，可斷開接觸器。當再次檢測到有電區(qū)時，再依次閉合接觸器進行預充電；亦可進行微電制動，進入有電區(qū)后再退出微電制動模式。在無電區(qū)較多時，反復進行預充電，需對預充電電阻溫度進行溫度估算保護，防止溫度過高而燒毀。微電制動方式雖可避免反復預充電，但該方式對車輛速度有要求，速度太低時制動功率小不足以維持電壓，且車輛滑行距離縮短，一旦停到無電區(qū)中，車輛將無法移動。

對于短無電區(qū)，則來不及斷開接觸器，當檢測到無電區(qū)后，快速封鎖變流器，可將電壓基本維持在封鎖變流器時刻的電壓，當再次進入有電區(qū)時，因壓差在可接受范圍之內，造成的沖擊則較小。此種方式牽引力階躍到0，車輛有一定沖動感。在車輛速度較高時，可采用微電制動方式，輔助設備不停機，空調及照明運行正常。但該方式在大牽引模式下，牽引力下降過程中，電壓會被拉到檢測到無電區(qū)時刻的電壓以下。若無電區(qū)足夠短，在轉換到微電制動前再進入有電區(qū)，電流沖擊則會增大。需注意的是，應將微電制動的網壓控制值與線路正常網壓值區(qū)分開，以避免無法識別車輛再次進入有電區(qū)。

2 檢修線受流方式

2.1 第三軌加架空接觸網供電方式

第三軌加架空接觸網供電方式是指在正線采用第三軌受流，在正線到車輛段入口處轉換為架空接觸網受流，在車輛段內停車線、檢修線等均采用架空接觸網受流。此種方式可避免車輛段內存在無電區(qū)，在段內可隨意移車。但由于一條線路上存在兩種供電方式，會給線路日常檢修帶來不便；而且車輛主電路較復雜，司機還需在進出段位置處進行受流方式切換，影響進出段效率。第三軌加架空接觸網受流方式車輛電氣原理圖如圖3所示。

圖3 第三軌加架空接觸網受流方式車輛電氣原理圖

在車輛由正線回段入庫時，斷開接觸器KM2，落下集電靴，然后升起受電弓，閉合接觸器KM1，完成第三軌到架空接觸網受流方式切換。車輛出庫時則降下受電弓，斷開接觸器KM1，收起集電靴，閉合接觸器KM2，完成架空接觸網到第三軌受流方式切換。為避免這兩種受流方式同時供電，應在兩者之間設置互鎖功能。

2.2 滑觸線方式

除檢修線外，在車輛段其他線路上通常不進行車下作業(yè)。因此，也可在檢修線上采用滑觸線，其他線如出入車輛段線及停車線仍然采用第三軌供電?；|線由靜止的滑線導軌、移動的集電器、供電線纜及插頭組成。集電器可在滑線軌道上來回滑動，通過高壓電纜與車輛相連，為移動的車輛供電[3-4]。供電模式轉換時，需工作人員下車開箱操作，檢修效率不高，操作非常繁瑣。

如果采用滑觸線供電方式，車輛牽引出入庫可分為以下幾步：車輛進入轉換區(qū)；人工插拔插頭及操作轉換供電模式；車輛由第三軌供電牽引出庫或由滑觸線供電牽引入庫。因此，需在牽引系統中配置專用裝置進行安全可靠的供電切換。車輛供電模式切換原理圖如圖4所示。

圖4 滑觸線車輛供電模式切換原理圖

車輛首尾兩端的拖車設置有模式轉換開關箱，當車輛需第三軌受流時，供電模式切換刀閘MS的1位閉合，2位和3位斷開。當車輛需要滑觸線受流時，則要將集電器插頭接入車輛車間電源插座VPD1和VPD2，同時刀閘MS的2位和3位閉合，1位斷開，將直流電源引入到靠近該拖車的牽引逆變器中，此時車輛只有1個動車提供牽引力。

2.3 蓄電池自牽引方式

在外部無法正常供電或車輛通過無電區(qū)時，蓄電池自牽引采用車載DC 110 V蓄電池給牽引逆變器供電，實現車輛自行牽引移車。采用蓄電池自牽引可以杜絕列車進出庫的安全隱患，減輕司機和地面人員操作復雜、檢修效率低的弊端。當蓄電池容量足夠大還可實現正線自救，使車輛安全行駛至附近站點疏散乘客，避免造成人身傷害和經濟損失。

當滿足進入蓄電池自牽引模式時，司機只需在車上按下蓄電池牽引按鈕，即可進行自牽引移車，操作簡單、安全可靠。但是，如果采用該方式，車輛需集成蓄電池自牽引所需相關器件，并對蓄電池的放電倍率、充放電次數等有更高的要求，同時需開發(fā)針對蓄電池牽引的專用控制算法。其中，蓄電池自牽引所需器件包含接觸器KMB及二極管D。接觸器用于連接蓄電池電源和牽引逆變器，二極管則是為防止牽引逆變器側可能出現的高壓影響蓄電池組。蓄電池自牽引高壓原理如圖5所示。

圖5 蓄電池牽引高壓原理圖

進入蓄電池自牽引必須具備以下條件：當前車速為0；支撐電容電壓已降到蓄電池電壓以下；高速斷路器已斷開，避免第三軌上高壓接入牽引逆變器。若滿足上述條件，按下蓄電池牽引按鈕即可進入蓄電池自牽引模式。牽引控制器降低欠壓保護值，同時依次閉合蓄電池自牽引接觸器、預充電接觸器及主接觸器完成預充電。推動手柄，牽引逆變器按照修改后的電機磁鏈及蓄電池牽引特性輸出牽引力。為了簡化主電路及提高系統效率，在蓄電池自牽引模式下只有部分牽引逆變器工作。由于輸出牽引力較正常模式小，因此在該模式下需同時修改保持制動緩解閾值，保證車輛可正常起動。蓄電池自牽引控制流程圖如圖6所示。

圖6 蓄電池牽引控制流程圖

3 洗車模式控制方式

當車輛運行速度大于5 km/h時閉合BLB(母線接觸器)，以防止不同供電區(qū)段通過車輛橋接引起供電跳閘保護[5]。洗車模式下車輛的限定速度約為3 km/h,未達到閉合BLB條件。車輛段內屬于同一個供電所供電，網壓基本一致，即使不同第三軌區(qū)段通過車輛橋接時也不會有太大電流沖擊。因此，在洗車模式下可閉合BLB，即使只有1臺集電靴受流，所有逆變器也可得電工作。洗車模式下電機輸出功率較小，長時間只有一只集電靴搭接，也不會燒壞熔斷器。

洗車模式下，應輸出連續(xù)平滑的牽引力，牽引特性可按照圖7所示給定。車輛運行速度在1.5 km/h以下時，輸出恒定牽引力；車輛運行速度在1.5～3.5 km/h時，不響應牽引級位，線性降低牽引力。車輛運行速度在3 km/h左右時，行車阻力與車輛牽引力平衡，車輛可以3 km/h左右速度勻速前行。由此可見，洗車模式控制方式簡單可靠，整車牽引力平滑。

圖7 洗車模式下的牽引特性圖

4 試驗驗證

在青島地鐵11號線上對本文提出的方法進行試驗驗證。該線路僅在車輛段存在較短的無電區(qū)，采用檢測到無電區(qū)后即封鎖變流器的方式維持電壓?，F場試驗波形圖如圖8所示。

圖8 過無電區(qū)試驗波形

在進入無電區(qū)前網壓約為DC 1 630 V。識別到無電區(qū)后立刻封鎖變流器，將電壓維持在DC1 400 V左右。再次進入有電區(qū)后，由于受濾波電抗器對沖擊電流限制，最大沖擊電流約為320 A，FC最高電壓為1 725 V，均在可接受范圍之內。

青島地鐵11號線車輛具有蓄電池自牽引功能，在檢修線采用蓄電池自牽引方式進行移車，試驗波形如圖9所示。

圖9 蓄電池自牽引試驗波形

蓄電池自牽引模式下，車輛運行速度小于等于1.5 km/h時，輸出牽引力為恒定值；車輛運行速度大于1.5 km/h時，牽引力隨速度值反比例下降，同時進行5 km/h限速控制。車輛加速過程中電機電流平滑，輸出牽引力平穩(wěn)，最后以5 km/h恒速前行。

青島地鐵11號線洗車庫只在進出庫端有第三軌，庫內未架設第三軌。因此，在洗車模式下閉合BLB，車輛進庫時主要依靠尾車上的集電靴取電，出庫時靠頭車上的集電靴取電，整個洗車過程中所有牽引逆變器均正常得電工作。洗車模式下試驗波形如圖10所示。

圖10 洗車模式下的試驗波形

洗車模式下，車輛運行速度加速到3 km/h左右后，車輛加速度趨于0，證明車輛輸出總牽引力平穩(wěn)。車輛運行速度在±0.5 km/h以內波動，滿足3 km/h恒速控制要求。

5 結語

目前應用第三軌的地鐵線路逐漸增多，在進行車輛及牽引系統設計聯絡時，應充分了解線路條件及用戶需求，根據實際情況設計主電路及箱體。在地面試驗階段，應模擬線路遇到的各種工況，完善相關功能，提前做好充分準備，避免在裝車試驗和初期運營階段遇到問題后反復調試。

本文以牽引系統為對象，對第三軌受流下無電區(qū)檢測及控制方法、檢修線可采用的幾種受流方式、洗車模式控制進行了詳細對比分析。并以青島地鐵11號線為應用案例進行了相關試驗驗證。