趙曉楠 張晏瑲

一、國(guó)際背景與我國(guó)船舶油污損害賠償制度現(xiàn)狀

在1969 年《國(guó)際油污損害民事責(zé)任公約》之后陸續(xù)生效的《1971 年設(shè)立國(guó)際油污損害賠償基金國(guó)際公約》及其1992 年議定書（以下簡(jiǎn)稱“《1992 年基金公約》”）和《1992 年國(guó)際油污損害民事公約》（以下簡(jiǎn)稱“《1992 年民事責(zé)任公約》”）等國(guó)際公約，建立起了船舶油污損害雙層賠償機(jī)制：船舶所有人依據(jù)責(zé)任限額賠償，石油貨主攤款成立國(guó)際基金進(jìn)行補(bǔ)充賠償。1張春昌、帥月新：《船舶碰撞溢油污染損害賠償責(zé)任認(rèn)定的法律問(wèn)題——以“達(dá)飛佛羅里達(dá)”輪與“舟山”輪碰撞污染事故應(yīng)急處置費(fèi)用糾紛案的再審為例》，載《中華海洋法學(xué)評(píng)論》2020 年第3 期，第83-118 頁(yè)。無(wú)論是采取加入國(guó)際公約的方式還是進(jìn)行國(guó)內(nèi)立法的方式，世界上航運(yùn)業(yè)較為發(fā)達(dá)的國(guó)家都參照國(guó)際做法建立起了船舶油污損害的雙層賠償機(jī)制。2薛夢(mèng)溪、張晏瑲：《論我國(guó)船舶油污損害賠償基金制度的完善》，載《山東大學(xué)法律評(píng)論》2014 年卷，第171-184 頁(yè)。但在多年的實(shí)踐過(guò)程中，國(guó)際船舶油污損害賠償制度展露出了部分缺陷。已有不少學(xué)者表示國(guó)際船舶油污損害賠償機(jī)制的責(zé)任限制過(guò)低，不能提供充分的賠償，且過(guò)份地補(bǔ)貼了航運(yùn)業(yè)甚至讓受害者承擔(dān)了這份壓力。3David Soto-O?ate &Gonzalo Caballero,Oil spills,governance and institutional performance: The 1992 regime of liability and compensation for oil pollution damage,Journal of Cleaner Production,Vol.166,p.299-311 (2017).再如，僅將賠償責(zé)任規(guī)定給船舶所有人的責(zé)任分配會(huì)影響到可能用于賠償受害者的金額。

現(xiàn)階段，我國(guó)相關(guān)案件的裁判依據(jù)主要來(lái)自于我國(guó)締結(jié)或參加并在國(guó)內(nèi)法中規(guī)定適用的船舶油污損害賠償國(guó)際公約和不同部門法中的相關(guān)條文。在國(guó)際條約方面，我國(guó)加入了《1992 年民事責(zé)任公約》和《2001 年國(guó)際燃油污染損害民事責(zé)任公約》（以下簡(jiǎn)稱“《燃油公約》”）。在國(guó)內(nèi)立法方面，許多綜合性法律和規(guī)范性文件，如《中華人民共和國(guó)海商法》（以下簡(jiǎn)稱“《海商法》”）和《中華人民共和國(guó)船舶油污損害賠償民事責(zé)任保險(xiǎn)實(shí)施辦法》，以及相關(guān)司法解釋當(dāng)中都有關(guān)于船舶油污損害賠償?shù)囊?guī)定。這些抽象的原則性規(guī)定沒(méi)有對(duì)船舶油污損害賠償做出針對(duì)性的規(guī)定，也缺乏實(shí)際操作性。4葉洋戀：《船舶油污損害公約在中國(guó)的適用問(wèn)題研究》，載《中國(guó)海商法研究》2012年第2 期，第55 頁(yè)。

完善的船舶油污損害賠償體制能夠在油污泄漏事件發(fā)生后合理分配損害賠償責(zé)任。5《我國(guó)建立船舶油污損害風(fēng)險(xiǎn)分?jǐn)倷C(jī)制——解讀船舶油污損害賠償基金》，載國(guó)務(wù)院網(wǎng)站2015 年6 月18 日，http://www.gov.cn/zhengce/2015-06/18/content_2881447.htm。同時(shí)，我國(guó)保障受害人合法權(quán)益的水平能夠得到顯著提高，維護(hù)海洋環(huán)境工作的效果倍增，航運(yùn)業(yè)和海洋生態(tài)環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展理念和政策也能得到有效踐行。6《中國(guó)環(huán)境資源審判（2019 年）》，載最高人民法院網(wǎng)站2020 年5 月8 日，http://www.court.gov.cn/zixun-xiangqing-228341.html。海洋大國(guó)和石油消費(fèi)大國(guó)的國(guó)情使得我國(guó)經(jīng)常發(fā)生在油貨運(yùn)輸過(guò)程中船舶碰撞等情形導(dǎo)致油污泄漏的事件。大規(guī)模的油污泄漏給海洋環(huán)境造成的破壞是難以修復(fù)的，同時(shí)會(huì)帶來(lái)巨額的經(jīng)濟(jì)損失，損害社會(huì)公共利益。以2018 年“桑吉”輪事故為例，載有11.13 噸凝析油的“桑吉”輪燃爆并沉沒(méi)后，海面上形成大面積油污帶，累計(jì)清污面積達(dá)到1100 平方千米。7殷杰：《“桑吉”輪碰撞燃爆事故致因與應(yīng)急處置的分析與思考》，載《中國(guó)航?！?019年第1 期，第42-46 頁(yè)。因此，我國(guó)需要在油污損害賠償?shù)乃痉▽徟兄泻侠須w責(zé)，解決損害賠償糾紛。然而一方面我國(guó)船舶油污損害賠償?shù)牧⒎w系尚不完善。雖然已有《最高人民法院關(guān)于審理船舶油污損害賠償糾紛案件若干問(wèn)題的規(guī)定》等司法解釋對(duì)船舶油污損害賠償案件的審理作出指導(dǎo)，但仍需要以專門立法的方式提高立法層次并統(tǒng)一海事司法法律適用。另一方面，我國(guó)船舶油污損害賠償制度在內(nèi)容上的規(guī)定也不完善。例如在非涉外船舶油污損害賠償中是否應(yīng)當(dāng)適用《1992 年民事責(zé)任公約》的紛爭(zhēng)，《1992 年民事責(zé)任公約》在船舶碰撞造成油污時(shí)非漏油船責(zé)任的確定、燃油污染的責(zé)任限額等問(wèn)題上的不確定性，適用的油類有限定，8《第二屆海事法治圓桌會(huì)議在京成功舉行》，載中國(guó)法學(xué)網(wǎng)2019 年4 月25 日，http://iolaw.cssn.cn/xshy/201905/t20190515_4896010.shtml。這些都有待于以國(guó)內(nèi)立法的方式進(jìn)行厘清并確定。

我國(guó)現(xiàn)行的船舶油污損害賠償制度不存在專門立法，這在造成立法空白或重復(fù)立法的同時(shí)還不易規(guī)避司法實(shí)踐混亂的局面，破壞司法判決的穩(wěn)定性和權(quán)威性。此外，現(xiàn)存規(guī)定的針對(duì)性和實(shí)操性較弱，原則性和方向性較強(qiáng)。9同前注4，葉洋戀，第55 頁(yè)?！吨腥A人民共和國(guó)海商法（上報(bào)稿）》10《中華人民共和國(guó)海商法（上報(bào)稿）》（2020 年4 月）為目前最新的《海商法》修訂稿。（以下簡(jiǎn)稱“《修訂稿》”）以新增“船舶油污損害責(zé)任”章節(jié)的方式試圖打破我國(guó)船舶油污損害賠償制度缺少系統(tǒng)立法的局面?！缎抻喐濉返牧⒎ㄋ悸肥亲裱覈?guó)加入的《1992 年民事責(zé)任公約》。鑒于現(xiàn)行的船舶油污損害國(guó)際公約在實(shí)踐過(guò)程中已經(jīng)暴露的缺點(diǎn)，與公約保持一致的立法思路不應(yīng)成為我國(guó)在現(xiàn)階段船舶油污損害賠償制度的最優(yōu)選，我國(guó)的船舶油污損害賠償制度不應(yīng)當(dāng)局限于與國(guó)際機(jī)制接軌，而應(yīng)當(dāng)在國(guó)際機(jī)制的基礎(chǔ)上建立一套更完善且更符合我國(guó)實(shí)踐的制度體系，作為國(guó)際機(jī)制演變指南之一的美國(guó)船舶油污損害賠償機(jī)制，值得我國(guó)借鑒。

美國(guó)通過(guò)《1990 年油污法》（Oil Pollution Act of 1990，以下簡(jiǎn)稱“OPA 90”），規(guī)定了責(zé)任人的船舶油污損害民事賠償責(zé)任，還設(shè)立了美國(guó)油污責(zé)任信賴基金（OSLTF），由美國(guó)國(guó)家污染基金中心（NPFC）管理，對(duì)油污造成的損害進(jìn)行補(bǔ)充賠償。OPA 90 下的船舶油污損害賠償制度賠償范圍廣、索賠對(duì)象多、責(zé)任限額高等優(yōu)點(diǎn)，使得OPA 90 成為世界參考典范。同時(shí)也為我國(guó)在公約的基礎(chǔ)上建立一套更完善且更符合我國(guó)實(shí)踐需求的船舶油污損害賠償制度體系提供了借鑒。

二、對(duì)《修訂稿》船舶油污損害專章的評(píng)析

“船舶油污損害責(zé)任”專章共有四節(jié)，第一節(jié)為適用水域、適用污染物、以及船舶所有人等一般規(guī)定，第二節(jié)為船舶油類污染損害責(zé)任，第三節(jié)為船舶燃油污染損害責(zé)任，第四節(jié)則有關(guān)船舶油污損害賠償基金。

專章將適用的污染物限定為“船舶所載持久性油類、船用燃油污染損害”。在《海商法》修改伊始，專章名為“船舶污染損害賠償責(zé)任”，有毒有害物質(zhì)污染在本章的調(diào)整范圍內(nèi)，11《中華人民共和國(guó)海商法（修訂征求意見(jiàn)稿》（2018 年11 月）。但考慮到1996 年《國(guó)際海上運(yùn)輸有毒有害物質(zhì)損害責(zé)任及賠償公約》目前沒(méi)有生效等問(wèn)題，最新版的《修訂稿》沒(méi)有將有毒有害物質(zhì)污染納入調(diào)整范圍內(nèi)。在責(zé)任人民事賠償責(zé)任層面，《修訂稿》規(guī)定船舶油污損害賠償?shù)呢?zé)任人為船舶所有人，12《中華人民共和國(guó)海商法（修訂稿）》第252 條。并對(duì)責(zé)任人限制責(zé)任、13同上注，第258 條。免責(zé)事由14同上注，第249 條。和喪失責(zé)任限制的情形作出了明確規(guī)定。15同上注，第253 條。同時(shí)，強(qiáng)制保險(xiǎn)制度也被明確寫入《修訂稿》當(dāng)中，請(qǐng)求人可以將新增章節(jié)中所有的賠償請(qǐng)求直接向其保險(xiǎn)人或財(cái)務(wù)保證人提出，16同上注，第256 條。無(wú)需以向船舶所有人提出作為前置條件。船舶油污損害賠償基金起到補(bǔ)充賠償?shù)淖饔?，在賠償限額內(nèi)對(duì)超過(guò)責(zé)任人限額的部分、責(zé)任人不負(fù)賠償責(zé)任的部分以及責(zé)任人賠償不能的部分進(jìn)行賠償。17同上注，第266、269 條。

該專章是我國(guó)船舶油污損害賠償制度系統(tǒng)立法的首次嘗試。《修訂稿》修正了此前存在的法律漏洞，例如不再允許“完全由于第三人過(guò)失造成污染損害”作為責(zé)任人的免責(zé)事項(xiàng)，請(qǐng)求人可以直接向責(zé)任保險(xiǎn)人或財(cái)務(wù)保證人提出污染損害賠償請(qǐng)求的明確規(guī)定也是值得肯定的。但在與公約保持一致的基礎(chǔ)上，我國(guó)的船舶油污損害賠償制度仍可以繼續(xù)進(jìn)行完善。

在責(zé)任人方面，對(duì)于船舶所載持久性油類，《修訂稿》選擇與《1992 年民事責(zé)任公約》保持一致，將船舶所有人明確認(rèn)定為船舶油污損害賠償主體；而對(duì)于船舶燃油污染損害，則遵循《燃油公約》將光船承租人、船舶管理人和船舶經(jīng)營(yíng)人也納入責(zé)任人的范圍內(nèi)。然而，《燃油公約》中明確強(qiáng)調(diào)將光船承租人、船舶管理人和船舶經(jīng)營(yíng)人納入責(zé)任人范圍的原因是《燃油公約》在賠償機(jī)制上沒(méi)有規(guī)定損害賠償基金問(wèn)題，因而在責(zé)任主體上做了擴(kuò)大，以保證燃油污染受害人有更多的機(jī)會(huì)得到賠償。但在《修訂稿》中，油污損害賠償基金同時(shí)適用于船舶油類污損害和船舶燃油污染損害，18同上注，第266 條。因此應(yīng)當(dāng)統(tǒng)一責(zé)任人的范圍，或?qū)深愇廴镜呢?zé)任人都限定為船舶所有人，或?qū)⒐獯凶馊恕⒋肮芾砣撕痛敖?jīng)營(yíng)人列為油污損害事故的責(zé)任人。后者做法能夠分?jǐn)傌?zé)任人的賠償責(zé)任，使得受害人有更多機(jī)會(huì)得到賠償；可以對(duì)責(zé)任人免責(zé)之第三人承擔(dān)責(zé)任進(jìn)行更為嚴(yán)格的條件限制；應(yīng)考慮明確是否適用于內(nèi)河船和海上移動(dòng)式鉆井平臺(tái)。以長(zhǎng)江水系為代表的內(nèi)河水系船舶流量日益增長(zhǎng)，航行的船舶以內(nèi)河船舶為主，遭受船舶油污損害的風(fēng)險(xiǎn)較大，而現(xiàn)有的制度幾乎都不能適用于內(nèi)河船舶。作為“牽一發(fā)而動(dòng)全身”的海商法體系，現(xiàn)有《修訂稿》只在第四章“海上貨物運(yùn)輸合同”中包括國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸合同，第一章總則中船舶的定義并沒(méi)有包括內(nèi)河船，新增專章也沒(méi)有包括內(nèi)河船，是否將內(nèi)河船納入船舶油污損害賠償制度規(guī)范范圍應(yīng)當(dāng)繼續(xù)討論并在專章中明確；此外，移動(dòng)式鉆井平臺(tái)等海上設(shè)施也應(yīng)當(dāng)被明確列入專章的規(guī)范范圍內(nèi)，以應(yīng)對(duì)高風(fēng)險(xiǎn)的鉆井平臺(tái)溢油事故；在損害賠償基金制度方面，也有較大的完善空間，如提高基金賠償限額，優(yōu)化基金索賠程序等。

三、OPA 90的借鑒意義

出于對(duì)責(zé)任限額等因素的考慮，美國(guó)沒(méi)有成為《1992年民事責(zé)任公約》和《1992年基金公約》的締約國(guó)，但其國(guó)內(nèi)立法高于國(guó)際條約規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，使美國(guó)成為世界上擁有最高船舶所有人責(zé)任限制和最高基金補(bǔ)償?shù)膰?guó)家。19Inho Kim, A Comparison between the International and US Regimes Regulating Oil Pollution Liability and Compensation,Marine Policy,Vol.27:3,p.265-279 (2003).由于嚴(yán)格的抗辯事由和極高的責(zé)任限制的存在，OPA 90 下責(zé)任主體的賠償責(zé)任更大。20向在勝：《墨西哥灣溢油事件之法律透視》，載《美國(guó)研究》2011 年第4 期，第47-61 頁(yè)。這不但能夠充分保護(hù)油污受害人的權(quán)益，還發(fā)揮了預(yù)防和警示作用。21LIU Jing,Michael Faure &WANG Hui,Compensating for natural resource damage caused by vessel-induced marine oil pollution: Comparing the international,U.S.,and Chinese regimes,Journal of Environmental Law and Litigation,Vol.29:1,p.181 (2014).

（一）OPA 90 的船舶油污損害賠償制度

相較于僅適用于持久性烴類礦物油的《1992 年民事責(zé)任公約》和《1992 年基金公約》，OPA 90 適用于任何形式的油類。與只將船舶所有人作為責(zé)任人的《1992年民事責(zé)任公約》不同，OPA 90 規(guī)定的船舶油污損害賠償?shù)呢?zé)任人包括船舶所有人，船舶經(jīng)營(yíng)人和光船承租人，2233 USCS § 2701(32)(A).但OPA 90 并未規(guī)定上述三者間責(zé)任的具體分配。除較廣的責(zé)任人范圍外，OPA 90 還規(guī)定了廣泛的損害賠償范圍。OPA 90下的賠償項(xiàng)目被劃分為清污費(fèi)用和損失兩項(xiàng)，而損失項(xiàng)下又具體劃分出了多項(xiàng)賠償：自然資源損失、不動(dòng)產(chǎn)或個(gè)人資源損壞引起的損失、自然資源喪失生活用途而引起的損失、上述損失引起的稅收和租金等方面的損失、公共服務(wù)的增加而引起的費(fèi)用。23同上注,§ 2702(b)。與《1992 年民事責(zé)任公約》規(guī)定的損害賠償范圍相比，OPA 90 的賠償范圍不僅包括實(shí)際損失和個(gè)人或機(jī)構(gòu)損失，還包括事故給政府部門造成的損失和收入損失。

關(guān)于責(zé)任人的賠償責(zé)任，OPA 90 與《1992 年民事責(zé)任公約》保持一致，對(duì)責(zé)任人采取嚴(yán)格責(zé)任原則。除不可抗力原因和第三人行為等免責(zé)抗辯事由外，只要造成了污染損害船舶所有人就要承擔(dān)賠償責(zé)任而無(wú)論其是否存在過(guò)錯(cuò)。責(zé)任人在援引第三人條款主張免責(zé)時(shí)，必須證明自己盡到了充分注意的義務(wù)。24同上注,§ 2703(a): 責(zé)任人僅在可以證明事故完全由以下原因造成時(shí)可以免除責(zé)任：（一）天災(zāi)；（二）戰(zhàn)爭(zhēng)行為；（三）如果責(zé)任人能夠以充分證據(jù)證明其考慮到了油類特性并予以適當(dāng)注意，且以充分證據(jù)證明對(duì)任何此類第三人的可預(yù)見(jiàn)的作為或不作為以及它們可能產(chǎn)生的可預(yù)見(jiàn)的后果采取了預(yù)防措施，與責(zé)任主體不存在合同關(guān)系的第三人的作為或不作為；（四）前三項(xiàng)原因的任意組合。OPA 90 對(duì)責(zé)任人規(guī)定了極高的責(zé)任限額25同上注,§ 2704(a).和六項(xiàng)喪失責(zé)任限制26同上注,§ 2704(c).的情形。此外，如果事故由索賠人的重大過(guò)失（gross negligence）或故意不當(dāng)行為（willful misconduct）造成，責(zé)任人也可免于承擔(dān)責(zé)任。27同上注,§ 2703(b).

OPA 90 下的基金名為溢油責(zé)任信托基金（The Oil Spill Liability Trust Fund，以下簡(jiǎn)稱“OSLTF”）。與《1992 年基金公約》規(guī)定的資金來(lái)源相同，OSLTF 的資金主要來(lái)源于石油征收的稅款。此外，利息收入、對(duì)責(zé)任主體及其保險(xiǎn)人和保證人的追償、損害賠償費(fèi)用和一定數(shù)額的罰款也是OSLTF 的重要來(lái)源。28John N.Woods,Going on Twenty Years -The Pollution Act of 1990 and Claims Against the Oil Spill Liability Trust Fund,Tulane Law Review,Vol.83:5-6,p.6 (2009).OSLTF 分為應(yīng)急基金和主要基金兩個(gè)部分，自然資源損害評(píng)估的費(fèi)用和政府清污費(fèi)用由應(yīng)急基金支付，“未獲得賠償?shù)那逦圪M(fèi)用和損害賠償，自然資源損害評(píng)估的全部費(fèi)用，實(shí)施和執(zhí)行該法所需的聯(lián)邦機(jī)構(gòu)運(yùn)營(yíng)費(fèi)用等”由主要基金支付。29U.S.Department of Homeland Security,United States Coast Guard,The Oil Spill Liability Trust Fund,Funding for Oil Spills,USCG (Jan 2006),https://www.uscg.mil/Mariners/National-Pollution-Funds-Center/about_npfc/osltf/.

（二）我國(guó)借鑒OPA 90 的合理性和邊界性分析

OPA 90 下的船舶油污損害賠償制度是對(duì)原有國(guó)際公約的創(chuàng)新和突破，為國(guó)際船舶油污損害賠償提供了立法參考和良好借鑒，我國(guó)也不例外。OPA 90 的適用范圍廣泛，能夠?qū)Χ喾N油類的泄漏和各類水上運(yùn)輸工具的行為進(jìn)行規(guī)制。30同前注21,LIU Jing,Michael Faure &WANG Hui,p.187.OPA 90 規(guī)定了多個(gè)索賠對(duì)象，將船舶油污損害的賠償責(zé)任分?jǐn)偟奖M可能多的主體，對(duì)索賠人提供充分的保護(hù)。而賠償范圍全面、責(zé)任限制數(shù)額高、責(zé)任人抗辯困難等特點(diǎn)更是起到了有效的防范和預(yù)警作用。面對(duì)全面的賠償事項(xiàng)和高額的賠償費(fèi)用，責(zé)任人會(huì)更加謹(jǐn)慎行事，避免船舶油污事故的發(fā)生。

我國(guó)正在進(jìn)行中的《海商法》船舶油污損害賠償專章立法工作的基本思路也是與國(guó)際公約保持一致。中國(guó)作為《1992 年民事責(zé)任公約》的締約國(guó)，在選擇與公約保持一致進(jìn)行國(guó)內(nèi)立法時(shí)應(yīng)當(dāng)同時(shí)對(duì)該機(jī)制進(jìn)行完善，而且我國(guó)航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也對(duì)我國(guó)船舶油污損害賠償制度提出了更高要求。近年來(lái)，為了滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求，海上船舶運(yùn)輸石油量持續(xù)增加，海洋勘探開(kāi)發(fā)石油力度不斷加大，2020 年我國(guó)原油進(jìn)口量已達(dá)54201 萬(wàn)噸，沿海港口貨物吞吐量達(dá)948002 萬(wàn)噸。31《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒2021》，載國(guó)家統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站，http://www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/2021/index ch.htm。高頻的海洋石油開(kāi)采、運(yùn)輸、儲(chǔ)存活動(dòng)以及港口貿(mào)易導(dǎo)致我國(guó)面臨發(fā)生海洋溢油事故的高風(fēng)險(xiǎn)。32廖國(guó)祥、葉金清、韓俊松、劉長(zhǎng)安：《綜合隨機(jī)和典型情景模擬的海洋溢油事故污染危害預(yù)測(cè)評(píng)估研究》，載《海洋環(huán)境科學(xué)》2017 年第2 期，第266-273 頁(yè)。作為世界航運(yùn)大國(guó)與原油進(jìn)口大國(guó)，僅與國(guó)際公約保持一致是不夠的。美國(guó)作為少數(shù)的沒(méi)有加入《1992 年民事責(zé)任公約》和國(guó)際油污基金的國(guó)家，通過(guò)OPA 90 成為世界上船東責(zé)任限制最高、基金補(bǔ)充最多的國(guó)家，我國(guó)可以在適當(dāng)程度上參考OPA 90 中的部分規(guī)定，進(jìn)而提升我國(guó)處理船舶油污損害案件的能力。

四、對(duì)《修訂稿》船舶油污損害賠償專章的立法建議

OPA 90 與《修訂稿》擬構(gòu)建的船舶油污損害賠償制度在結(jié)構(gòu)上相同，具體規(guī)定上存在差異。在賠償范圍方面，OPA 90 進(jìn)行了更為詳細(xì)的規(guī)定，列舉了例如政府租金損失等詳細(xì)的賠償條目。在賠償主體方面，OPA 90 劃定的責(zé)任主體范圍更廣，責(zé)任限額中采用的船舶噸位劃分標(biāo)準(zhǔn)更高，責(zé)任主體喪失責(zé)任限制的情形規(guī)定的更為細(xì)致，責(zé)任主體的免責(zé)事由更為嚴(yán)格。在油污損害賠償基金方面，OSLTF 細(xì)分為應(yīng)急基金和主要基金，且賠償范圍更廣，賠償限額更高。根據(jù)中美船舶油污損害賠償制度的比較分析，擬對(duì)我國(guó)船舶油污損害賠償制度的完善，對(duì)《修訂稿》船舶油污損害賠償專章提出如下建議。

（一）對(duì)鉆井平臺(tái)等海上設(shè)施污染損害賠償責(zé)任的適用

我國(guó)加入的諸多國(guó)際公約中沒(méi)有對(duì)鉆井平臺(tái)造成油污損害的賠償問(wèn)題進(jìn)行專門規(guī)定。我國(guó)的國(guó)內(nèi)立法僅對(duì)一些鉆井平臺(tái)油污損害的民事賠償原則作出規(guī)定，而對(duì)于民事責(zé)任歸責(zé)原則、賠償主體、索賠主體、賠償范圍和責(zé)任限制等問(wèn)題沒(méi)有明確的規(guī)定。33歐陽(yáng)振遠(yuǎn)：《海上石油鉆探油污損害法律適用的對(duì)比分析》，載《比較法研究》第2012年第6 期，第102-121 頁(yè)。借鑒美國(guó)對(duì)于石油鉆井平臺(tái)的定性及其在處理海上石油勘探開(kāi)發(fā)油污損害民事賠償糾紛上的成功經(jīng)驗(yàn)，有助于完善我國(guó)海上油污損害賠償機(jī)制。

目前，鉆井平臺(tái)是使用最廣泛的海上石油開(kāi)采裝置。34張輝：《海洋石油開(kāi)發(fā)油污損害賠償責(zé)任限制問(wèn)題研究》，載《武大國(guó)際法評(píng)論》2017年第6 期，第85-97 頁(yè)。雖然我國(guó)現(xiàn)階段海洋溢油事故主要來(lái)自于船舶碰撞，且事故溢油總量中船舶碰撞導(dǎo)致的溢油占比最大，但一旦鉆井平臺(tái)等離岸設(shè)施發(fā)生溢油，事故風(fēng)險(xiǎn)更高，事故更難以控制，將給社會(huì)帶來(lái)嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失，35陳勤思、胡松：《中國(guó)近海沿岸海洋溢油事故研究》，載《海洋開(kāi)發(fā)與管理》2020 年第12 期，第49-53 頁(yè)。故我國(guó)不能忽視對(duì)鉆井平臺(tái)溢油問(wèn)題的規(guī)制。

1.OPA 90 對(duì)石油鉆井平臺(tái)的適用

OPA 90 中，油污損害責(zé)任主體被分為船舶（vessel）和海上設(shè)施（facility）。3633 USCS § 2701(32).船舶是指用于或“能夠用于水上運(yùn)輸工具的各種水上船只或其他人工裝置”，公船除外。37同上注,§ 2701(37).海上設(shè)施是指除船舶外用于勘探、鉆探、開(kāi)發(fā)等目的的任何結(jié)構(gòu)或設(shè)備或裝置。38同上注,§2701(9).海上移動(dòng)式鉆井平臺(tái)被劃為船舶，39同上注,§2701(18).而其他的石油鉆探開(kāi)發(fā)設(shè)備則列為海上設(shè)施。值得注意的是，OPA 90 意識(shí)到了船舶與鉆井平臺(tái)之間存在的差異，如船舶發(fā)生溢油事故后溢油量有限，但海上鉆井平臺(tái)產(chǎn)生的溢油量難以估量，而對(duì)船舶與海上鉆井平臺(tái)適用不同的責(zé)任限額。40劉長(zhǎng)霞：《基于油污損害賠償?shù)暮Ｉ香@井平臺(tái)法律屬性探析》，載《中國(guó)海洋大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版）》2016 第3 期，第50-55 頁(yè)。

以船舶溢油為出發(fā)點(diǎn)，OPA 90 涵蓋了幾乎所有類型的海上溢油事故，其對(duì)海上鉆井平臺(tái)漏油的獨(dú)創(chuàng)性調(diào)控為美國(guó)處理墨西哥灣的深水地平線事故提供了法律依據(jù)。依照OPA 90 的規(guī)定，美國(guó)法院認(rèn)定當(dāng)時(shí)承包鉆井平臺(tái)作業(yè)的英國(guó)石油公司（BP p.l.c.）為事故主要責(zé)任主體，依據(jù)責(zé)任限制承擔(dān)67%的責(zé)任。41Federal Judge Decides BP Acted with Gross Negligence In Gulf Oil Spill,NPR (4 Sept 2014),https://www.npr.org/2014/09/04/345868809/federal-judge-decides-bp-acted-withgross-negligence-in-gulf-oil-spill#:～:text=Transcript-,A%20federal%20judge%20has%20 ruled%20that%20British%20Petroleum%20is%20guilty,in%20penalties%20for%20its%20 role.據(jù)法院判決和英國(guó)石油公司發(fā)布的總結(jié)，英國(guó)石油公司在這次事故中用于應(yīng)急、清理、經(jīng)濟(jì)賠償、政府賠款、和解和修復(fù)的費(fèi)用超過(guò)610 億美元。42BP estimates cost of 2010 Gulf oil spill at $61.6 billion,APNews (15 July 2016),https://apnews.com/article/15247c9394684b86baf0fff7fa2489c7.

2.鉆井平臺(tái)性質(zhì)的界定

我國(guó)現(xiàn)行法律中沒(méi)有對(duì)石油鉆井平臺(tái)的性質(zhì)進(jìn)行明確界定。固定式平臺(tái)和移動(dòng)式平臺(tái)為學(xué)界較常采用的石油鉆井平臺(tái)分類方式?！逗Ｉ谭ā范x下的“船舶”是指“海船和其他海上移動(dòng)式裝置”，43《中華人民共和國(guó)海商法》第3 條。所以在《海商法》規(guī)范下，海上移動(dòng)式的鉆井平臺(tái)應(yīng)當(dāng)被認(rèn)定為船舶。此外，依照《中華人民共和國(guó)船舶和海上設(shè)施檢驗(yàn)條例》（以下簡(jiǎn)稱“《檢驗(yàn)條例》”）第二十九條的規(guī)定，也可以認(rèn)定移動(dòng)式鉆井平臺(tái)為船舶。44《中華人民共和國(guó)船舶和海上設(shè)施檢驗(yàn)條例》第29 條第1 款。參照《1992 年民事責(zé)任公約》，45《〈1969 年國(guó)際油污損害民事責(zé)任公約〉的1992 年議定書》?！缎抻喐濉沸略稣鹿?jié)中將船舶定義為“為運(yùn)輸散裝油類貨物而建造或者改造的船舶”。46《中華人民共和國(guó)海商法（修訂稿）》第257 條第2 款。此前，國(guó)際油污基金第七會(huì)間工作組對(duì)《1992 年民事責(zé)任公約》中“船舶”的定義進(jìn)行了解釋。47同前注34，張輝，第95 頁(yè)。依據(jù)工作組的解釋，“運(yùn)輸”是對(duì)船舶進(jìn)行定義的時(shí)候需要著重考慮的要件。同時(shí)，生產(chǎn)儲(chǔ)存裝置的建造目的和動(dòng)力情況也需要被納入考慮范圍內(nèi)。48同上注。在此解釋下，移動(dòng)式石油開(kāi)采平臺(tái)也無(wú)疑符合“船舶”的定義。因此可以推斷，無(wú)論是按照現(xiàn)行《海商法》還是《檢驗(yàn)條例》和《修訂稿》“船舶油污損害賠償”專章中對(duì)船舶的定義，移動(dòng)式海上鉆井平臺(tái)都可以被解釋為“船舶”。而對(duì)于固定式鉆井平臺(tái)，《海商法》中沒(méi)有對(duì)其性質(zhì)做出明確規(guī)定或指示。有觀點(diǎn)認(rèn)為其一旦在作業(yè)區(qū)域就位就很難再進(jìn)行轉(zhuǎn)移，這與船舶的特性存在根本區(qū)別，當(dāng)然不能認(rèn)定為船舶。49同上注，第91 頁(yè)。而《檢驗(yàn)條例》將固定式鉆井平臺(tái)歸作海上設(shè)施。50《中華人民共和國(guó)船舶和海上設(shè)施檢驗(yàn)條例》第29 條第2 款。國(guó)際慣例上將“用途”作為要件對(duì)固定式平臺(tái)做出分類：以進(jìn)行位置轉(zhuǎn)移為目的的屬于船舶，以開(kāi)采自然資源為目的的不屬于船舶。51王慧：《鉆井平臺(tái)油污損害賠償研究》，載《法律科學(xué)》2015 年第6 期，第161-170 頁(yè)。

目前，《修訂稿》中沒(méi)有在船舶油污損害賠償部分對(duì)固定式鉆井平臺(tái)和移動(dòng)式鉆井平臺(tái)的性質(zhì)作出明確。這種不確定性會(huì)導(dǎo)致油污事故的當(dāng)事人嘗試運(yùn)用不確定性逃避責(zé)任，法院在解釋和適用法律時(shí)也存在困境，這會(huì)對(duì)法律適用的統(tǒng)一和穩(wěn)定造成一定的負(fù)面影響。

3.建議將石油鉆井平臺(tái)等海上設(shè)施納入規(guī)范范圍

海上石油勘探開(kāi)發(fā)是一項(xiàng)高風(fēng)險(xiǎn)、高技術(shù)和高投資活動(dòng)。操作環(huán)境惡劣加之技術(shù)難度高，作業(yè)區(qū)易發(fā)生漏油溢油事故并對(duì)海洋環(huán)境造成油污損害。海上石油鉆探開(kāi)發(fā)的作業(yè)區(qū)域從近海大陸架到靠近公海區(qū)域呈不規(guī)則分布。石油鉆井平臺(tái)發(fā)生油污泄漏后的損害事實(shí)嚴(yán)重，牽扯到的受害主體廣泛，又不存在國(guó)際公約或國(guó)內(nèi)立法對(duì)石油鉆井平臺(tái)油污損害的民事賠償責(zé)任進(jìn)行專門規(guī)定。我國(guó)應(yīng)當(dāng)通過(guò)立法或者頒布司法解釋的方式使法院今后在審理石油鉆井平臺(tái)溢油導(dǎo)致的油污損害賠償事故時(shí)有法可依。然而考慮到“船舶”的定義對(duì)整個(gè)海商法體系至關(guān)重要，其定義的改變還涉及到海事賠償責(zé)任限制制度、優(yōu)先權(quán)等制度配套的問(wèn)題，牽一發(fā)動(dòng)全身。因此，建議我國(guó)在《修訂稿》中將船舶油污損害責(zé)任專章的“船舶”的定義擴(kuò)大，明確將移動(dòng)式鉆井平臺(tái)納入此范圍內(nèi)，并且參照OPA 90，規(guī)定船舶與海上移動(dòng)式鉆井平臺(tái)適用不同的責(zé)任限額。而對(duì)于在性質(zhì)上不宜被認(rèn)定為船舶的固定式鉆井平臺(tái)，應(yīng)當(dāng)在《修訂稿》中增加“可參照船舶油污損害賠償處理”的規(guī)定，暫時(shí)擱置固定式鉆井平臺(tái)的定性問(wèn)題，化解固定式鉆井平臺(tái)油污損害賠償缺乏相應(yīng)的制度規(guī)范的困境。此外，盡快建立與之配套的關(guān)于海上石油開(kāi)采設(shè)施的保險(xiǎn)和基金制度。

（二）責(zé)任人免責(zé)之第三人承擔(dān)責(zé)任的規(guī)定

1.責(zé)任人免責(zé)之第三人承擔(dān)責(zé)任的適用條件

OPA 90 和《修訂稿》都在責(zé)任人免責(zé)事項(xiàng)中包含了第三人行為，但在適用條件上存在差異。OPA 90 規(guī)定，當(dāng)損害完全是由于第三人的作為和不作為引起時(shí)，責(zé)任人首先需要證明該第三人與自己不存在任何的合同關(guān)系，包括雇傭關(guān)系和代理關(guān)系等。其次，責(zé)任人要證明自己考慮到油類特性的情況后對(duì)有關(guān)油類給予了應(yīng)有的注意。最后，責(zé)任人還要證明自己對(duì)第三人的可預(yù)見(jiàn)行為以及這些行為的可預(yù)見(jiàn)后果采取了預(yù)防措施。5233 USCS § 2702(a).美國(guó)的司法判例中也都體現(xiàn)了對(duì)這些條款的嚴(yán)格適用。53同上注,§ 2702(a).在United Statesv.J.R.Nelson Vessel,Ltd.案中，法院認(rèn)定第三人受被告的委托，在漏油事故發(fā)生時(shí)負(fù)責(zé)看管船舶，與被告存在合同關(guān)系，所以責(zé)任人不能援引第三人行為的免責(zé)條款作免責(zé)的抗辯。54United States v. JR Nelson Vessel,Ltd.,1 F.Supp.2d 172 (E.D.N.Y.1998),A.M.C.2249.在Buffalo Marine Services Inc.v.United States 案中，國(guó)家污染基金中心（National Pollution Funds Center，以下簡(jiǎn)稱“NPFC”）拒絕了將駁船作為唯一承擔(dān)責(zé)任的第三人的索賠。法院認(rèn)為，OPA 90 責(zé)任人免責(zé)之第三人承擔(dān)責(zé)任條款中的合同關(guān)系包括非直接的合同關(guān)系，例如此案中的駁船所有人和油輪利益方之間的關(guān)系，因此NPFC 拒絕將駁船作為唯一承擔(dān)責(zé)任的第三人的索賠是正確的。55Buffalo Marine Servs.Inc.v. United States,663 F.3d 750,74 E.R.C.1008,2012 A.M.C.91.

《修訂稿》第二百四十九條規(guī)定，當(dāng)污染損害完全是由于第三人故意造成損害的作為或者不作為所造成，船舶所有人不承擔(dān)賠償責(zé)任。與《海洋環(huán)境法》第八十九條相比，該條款已經(jīng)進(jìn)行了修改，將“完全是由于第三人過(guò)失造成的污染”從責(zé)任人的免責(zé)事由中取消。但與OPA 90 所做制度相比，《修訂稿》的規(guī)定仍有未盡事宜。依據(jù)《修訂稿》，裁量此類案件只需要考慮損害是否完全由第三人的有意行為造成，而不需要對(duì)船舶所有人與第三人的關(guān)系進(jìn)行考量。這不利于在漏油事故發(fā)生后對(duì)受害人利益提供嚴(yán)密的保障。若船舶所有人與第三人存在合同關(guān)系，或二者存在高度的共同利益，船舶所有人可以通過(guò)主張第三人的完全責(zé)任將第三人作為“替罪羊”，而自己免于承擔(dān)責(zé)任。而相較于船舶所有人，第三人的賠償能力往往較小，這就造成了船舶所有人沒(méi)有責(zé)任賠償，第三人沒(méi)有能力賠償?shù)木置妗Ｊ芎θ说睦娴貌坏接行ПＵ?，巨大的賠償金漏洞也給船舶油污損害賠償基金帶來(lái)了壓力。

2.責(zé)任人的先行賠付義務(wù)

在責(zé)任人免責(zé)之第三人承擔(dān)責(zé)任條款中，中美關(guān)于責(zé)任人先行賠付義務(wù)的規(guī)定也不相同。OPA 90 規(guī)定，即使第三人承擔(dān)責(zé)任，責(zé)任人也需要先行對(duì)污染損害賠償款和清污費(fèi)用進(jìn)行支付，在取得代位求償權(quán)后再?gòu)牡谌嘶蛘逴SLTF 處獲得補(bǔ)償。5633 USCS § 2702(d).《修訂稿》第二百五十四條第三款規(guī)定，責(zé)任人免責(zé)之第三人承擔(dān)責(zé)任的情況不影響船舶所有人事后向第三人追償?shù)臋?quán)利。但《修訂稿》并沒(méi)有對(duì)責(zé)任人免責(zé)第三人承擔(dān)責(zé)任的情況下責(zé)任人是否具有先行賠付責(zé)任做出具體規(guī)定。

責(zé)任人先行賠付義務(wù)規(guī)定的缺失不利于船舶油污損害賠償事故中索賠人尋求索賠。漏油船舶所有人是油污損害侵權(quán)關(guān)系中的侵權(quán)人，而第三人是船舶油污損害賠償責(zé)任的責(zé)任人。雖然按照特別法優(yōu)先于一般法的法律適用規(guī)則能夠確定責(zé)任主體，但是沒(méi)有明確先行賠付責(zé)任的歸屬，會(huì)造成二者相互推卸先行賠付責(zé)任的局面。若船舶所有人主張應(yīng)當(dāng)由第三人直接進(jìn)行賠付，而第三人資金不足無(wú)力清償?shù)木置鎸⒅率顾髻r人的訴求遲遲得不到解決。從索賠人的角度來(lái)說(shuō)，索賠人在漏油事故發(fā)生后能夠很容易地找到漏油船舶所有人，但可能并不知道負(fù)有真正賠償責(zé)任的第三人的存在，確定第三人的身份和賠償能力頗具困難。

3.《修訂稿》應(yīng)嚴(yán)格責(zé)任人免責(zé)之第三人承擔(dān)責(zé)任的條件和賠付義務(wù)

首先，我國(guó)應(yīng)當(dāng)在《修訂稿》中設(shè)立更為嚴(yán)格的責(zé)任人免責(zé)之第三人承擔(dān)責(zé)任的適用條件。除現(xiàn)有的規(guī)定外，還需要規(guī)定第三人與責(zé)任人不存在任何合同關(guān)系，同時(shí)責(zé)任人盡到了合理注意義務(wù)并采取了相應(yīng)措施，責(zé)任人才能夠適用此免責(zé)條款免除船舶油污損害的賠償責(zé)任。

其次，我國(guó)應(yīng)當(dāng)在《修訂稿》中規(guī)定責(zé)任人免責(zé)之第三人承擔(dān)責(zé)任時(shí)責(zé)任人的先行賠付義務(wù)。建議《修訂稿》應(yīng)當(dāng)明確規(guī)定，當(dāng)責(zé)任人援引二百四十九條第二款第二項(xiàng)作為免責(zé)事由時(shí)，若免責(zé)事由成立，責(zé)任人要承擔(dān)先行賠付的義務(wù)，然后代位取得受害人的權(quán)利。

（三）船舶油污損害賠償基金制度

OPA 90 使美國(guó)成為世界上船舶油污損害基金補(bǔ)償最多的國(guó)家。比照OSLTF能夠發(fā)現(xiàn)，我國(guó)船舶油污損害賠償基金賠償數(shù)額不明確、賠付范圍較小、賠付程序復(fù)雜導(dǎo)致賠付效率較低等問(wèn)題。

1.基金的賠付范圍與賠付限額

OSLTF 包括應(yīng)急基金和主要基金。57同前注29。自然資源損失、不動(dòng)產(chǎn)或個(gè)人財(cái)產(chǎn)損壞的損失、自然資源喪失生活用途而引起的損失、增加的公共服務(wù)費(fèi)用等5833 USCS § 2712(a).被列入OSLTF 的賠付范圍內(nèi)。主要基金用于支付索賠和國(guó)會(huì)對(duì)聯(lián)邦機(jī)構(gòu)的撥款，而應(yīng)急基金賬戶內(nèi)基金則供聯(lián)邦現(xiàn)場(chǎng)協(xié)調(diào)員應(yīng)對(duì)漏油事件以及啟動(dòng)自然資源損害評(píng)估所需費(fèi)用。59聯(lián)邦現(xiàn)場(chǎng)協(xié)調(diào)員負(fù)責(zé)可能影響美國(guó)海域的任何石油泄漏或泄漏威脅，范圍直至專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)最外沿。我國(guó)設(shè)立的船舶油污損害賠償基金賠付的范圍包括應(yīng)急處置費(fèi)用、控污費(fèi)用和清污費(fèi)用、對(duì)漁業(yè)旅游業(yè)等造成的直接經(jīng)濟(jì)損失、恢復(fù)生態(tài)費(fèi)用等，60《船舶油污損害賠償基金征收使用管理辦法》第17 條。且基金的賠付范圍小于船舶所有人民事侵權(quán)責(zé)任的賠償范圍。在2018 年《海商法》修訂之初，先行支付船舶油污事故應(yīng)急處理費(fèi)的構(gòu)想并未有所體現(xiàn)，但最新《修訂稿》中規(guī)定，基金可以對(duì)國(guó)家組織的應(yīng)急處置費(fèi)用進(jìn)行先行賠付：“發(fā)生船舶污染事故，國(guó)家組織有關(guān)單位進(jìn)行應(yīng)急處置而產(chǎn)生的必要費(fèi)用，船舶油污損害賠償基金可以先行支付?！?1《中華人民共和國(guó)海商法（修訂稿）》第269 條。

美國(guó)每一船舶溢油案件在OSLTF 中獲賠的金額限制為10 億美元或基金賬戶內(nèi)的余額（取最小值）。迄今為止，美國(guó)還未出現(xiàn)賠償金額達(dá)到該限制的油污損害賠償案。622010 年的“深水地平線”事故是唯一一個(gè)在理論上會(huì)超過(guò)限額的泄漏事件，但責(zé)任方最終支付了超過(guò)650 億美元的清污費(fèi)用、損害賠償和罰款。而應(yīng)急基金每年會(huì)新增5000 萬(wàn)美元的預(yù)算進(jìn)入應(yīng)急基金賬戶，并可在未經(jīng)國(guó)會(huì)批準(zhǔn)的情況下再提取1 億美元。63Helkei S.Hemminger,United States and Canada Transboundary Oil Spill Liability and Compensation Regimes: An Overview,International Oil Spill Conference Proceedings,May 2021.我國(guó)《修訂稿》新增專章中沒(méi)有對(duì)基金的賠償限額做出明確規(guī)定，而是以授權(quán)性規(guī)定的方式將權(quán)利交由國(guó)務(wù)院有關(guān)主管部門。64《中華人民共和國(guó)海商法（修訂稿）》第268 條。船舶油污損害賠償基金對(duì)應(yīng)急處置費(fèi)用進(jìn)行先行支付的數(shù)額、操作辦法和程序同樣也由國(guó)務(wù)院有關(guān)主管部門規(guī)定。65同上注，第269 條。《船舶油污損害賠償基金征收使用管理辦法》（以下簡(jiǎn)稱“《基金管理辦法》”）中將基金對(duì)任一船舶油污事故的賠償或補(bǔ)償金額上限規(guī)定為3000 萬(wàn)元，該限額也在不斷修訂。比照OSLTF 可知我國(guó)基金的賠償限額過(guò)低，《修訂稿》現(xiàn)有規(guī)定可能便于交通運(yùn)輸部和財(cái)政部根據(jù)我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平和基金規(guī)模及時(shí)調(diào)整賠償金額，但授權(quán)性的規(guī)定使得基金限額取得突破的難度較大。在法律法規(guī)沒(méi)有以明文方式對(duì)基金的賠償限額進(jìn)行變更的情況下，想要通過(guò)實(shí)踐的方式針對(duì)特定案件對(duì)基金賠償限額進(jìn)行突破過(guò)于理想化，且缺乏參照數(shù)額。

2.基金的賠付程序和賠付效率

依照OPA 90 的規(guī)定，索賠人向OSLTF 提出索賠以向責(zé)任人提出索賠為前置條件。若責(zé)任人拒絕索賠或者在索賠被提出或公告的九十日內(nèi)沒(méi)有進(jìn)行賠償，索賠人可以向OSLTF 提起申請(qǐng)。6633 USCS § 2713.

我國(guó)船舶油污損害賠償基金賠付的程序較為復(fù)雜。首先，只有在索賠人經(jīng)過(guò)了司法程序，法院或仲裁機(jī)構(gòu)確認(rèn)了索賠人所遭受的損害超過(guò)了船舶所有人或保險(xiǎn)人的賠償責(zé)任限額，或船舶所有人及其保險(xiǎn)人和保證人沒(méi)有能力進(jìn)行足額賠償時(shí)，索賠人才能進(jìn)入向基金理賠機(jī)構(gòu)提起索賠的程序。而船舶油污損害賠償案件一般具有較大的標(biāo)的額，審理周期也偏長(zhǎng)，受害人獲得司法機(jī)構(gòu)文書需要等待較長(zhǎng)的時(shí)間，我國(guó)油污基金理賠案件的平均受償時(shí)間為兩年半，67潘涔：《〈船舶油污損害賠償基金征收使用管理辦法〉修改的必要性和要點(diǎn)建議》，載《海大法律評(píng)論》2020 年卷，第219-228 頁(yè)。遠(yuǎn)超過(guò)OPA 90 中規(guī)定的90 天后可以向基金提起索賠的時(shí)間。現(xiàn)階段，許多需要向船舶油污損害賠償基金提起索賠的案件還沒(méi)有被基金受理的主要原因就是法院還在對(duì)合理?yè)p失是否超過(guò)了責(zé)任人的責(zé)任限制進(jìn)行審理。68楊智慧、朱羿嶧：《推進(jìn)中國(guó)船舶油污損害賠償基金高效運(yùn)作的路徑研究》，載《中國(guó)海商法研究》2017 年第2 期，第45 頁(yè)。其次，受害人向基金理賠機(jī)構(gòu)提出索賠申請(qǐng)時(shí)，需要另外準(zhǔn)備不同于向船舶所有人主張賠償責(zé)任的申請(qǐng)和證據(jù)材料，這增加了申請(qǐng)的成本。最后，由于基金的賠付范圍小于船舶所有人的賠付范圍，基金理賠機(jī)構(gòu)需要重新認(rèn)定索賠人提出的申請(qǐng)是否在基金的賠償范圍之內(nèi)，這降低了賠付效率。69同上注，第42 頁(yè)。

3.《修訂稿》應(yīng)優(yōu)化船舶油污基金的賠付范圍及賠償限額

首先，我國(guó)應(yīng)當(dāng)擴(kuò)大船舶油污損害賠償基金的賠付范圍，將受害人在漁業(yè)、旅游業(yè)等方面承受的間接經(jīng)濟(jì)損失也納入到賠償范圍當(dāng)中，實(shí)現(xiàn)與責(zé)任人賠償范圍的一致。中國(guó)油污基金每年可以征收到的攤款數(shù)量持續(xù)上升，中國(guó)油污基金可以承受賠付范圍的擴(kuò)大。70同上注，第44 頁(yè)。實(shí)現(xiàn)賠付范圍的一致還可以通過(guò)基金理賠機(jī)構(gòu)與保險(xiǎn)人進(jìn)行聯(lián)合理賠提高我國(guó)油污損害賠償基金的賠付效率。

在發(fā)生油污事故后，海事局等相關(guān)單位的應(yīng)急處置措施對(duì)預(yù)防和減輕海洋環(huán)境污染事關(guān)重大。但作為污染損害的一部分，應(yīng)急處置費(fèi)用需要經(jīng)過(guò)法院審理才能獲償，影響應(yīng)急能力的發(fā)揮?！缎抻喐濉沸略鰧Ｕ乱?guī)定基金對(duì)應(yīng)急處置費(fèi)用先行進(jìn)行賠付能夠促進(jìn)事故發(fā)生后及時(shí)有效的進(jìn)行清污，避免出現(xiàn)事故各方因資金不足而推諉清污責(zé)任的局面，防止污染的擴(kuò)大。但新增專章應(yīng)更進(jìn)一步，以我國(guó)過(guò)往船舶油污損害案件應(yīng)急處置措施的費(fèi)用為參考，規(guī)定一個(gè)先行支付的基礎(chǔ)數(shù)額。如此一來(lái)，在發(fā)生溢油事故后，無(wú)需國(guó)務(wù)院主管部門執(zhí)行額外程序，相關(guān)清污單位能夠直接獲得船舶油污基金先行墊付的應(yīng)急處置費(fèi)用，使得應(yīng)急能力發(fā)揮到最大限度。

再次，《修訂稿》新增專章應(yīng)當(dāng)對(duì)船舶油污損害賠償基金對(duì)于任何一次事故造成的油污損害的賠償限額做出規(guī)定，且限額應(yīng)高于《基金管理辦法》中3000 萬(wàn)元的限額。在法律法規(guī)中以明文規(guī)定的方式對(duì)基金的賠償限額進(jìn)行變更是提高基金賠償限額最直接、最有效率的做法。我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平平穩(wěn)上升且有規(guī)律可循，基金對(duì)船舶油污損害案件的賠償能力已達(dá)到了相應(yīng)高度且短期內(nèi)不會(huì)有較大變化。規(guī)定基金賠償限額不僅能夠增強(qiáng)油污損害基金賠償?shù)姆€(wěn)定性，還能同時(shí)解決多年來(lái)關(guān)于提高《基金管理辦法》中基金賠償限額的爭(zhēng)論，與《基金管理辦法》保持一致。

五、結(jié)語(yǔ)

為解決我國(guó)船舶油污損害賠償制度缺少系統(tǒng)性立法的局面，《修訂稿》以增添“船舶油污損害責(zé)任”專章的形式作出了立法嘗試，但其立法思路是與《1992 年民事責(zé)任公約》和《燃油公約》等國(guó)際公約接軌，內(nèi)容規(guī)定上與國(guó)際公約大體一致，但還存在諸多可以改進(jìn)的地方。OPA 90 下的船舶油污損害賠償制度賠償范圍廣、索賠對(duì)象多、責(zé)任限額高等特點(diǎn)，為我國(guó)在公約的基礎(chǔ)上建立一套更完善且更符合我國(guó)實(shí)踐需求的船舶油污損害賠償制度體系提供了借鑒。

本文認(rèn)為，針對(duì)我國(guó)沒(méi)有對(duì)鉆井平臺(tái)造成油污損害的賠償問(wèn)題的專門規(guī)定的問(wèn)題，建議船舶油污損害賠償制度擴(kuò)大規(guī)范主體范圍，將海上移動(dòng)式鉆井平臺(tái)納入“船舶”的范圍內(nèi)，將移動(dòng)式鉆井平臺(tái)視為船舶解決其油污泄漏造成的污染損害賠償。針對(duì)固定式鉆井平臺(tái)，則可以新增“可參照船舶油污損害賠償處理”的條款的方式使法院審理固定式鉆井平臺(tái)油污損害賠償案件時(shí)有法可依。我國(guó)可以完善責(zé)任人免責(zé)制度，特別是責(zé)任人免責(zé)之第三人承擔(dān)責(zé)任的情形，將“第三人與責(zé)任人不存在任何合同關(guān)系”以及“責(zé)任人盡到了合理注意義務(wù)并采取了相應(yīng)措施”作為責(zé)任人免責(zé)所需滿足的前置條件。我國(guó)還應(yīng)當(dāng)完善船舶油污損害賠償基金制度，明確基金賠償限額，擴(kuò)大基金的賠付范圍。

盡快通過(guò)在《海商法》中增添專門章節(jié)的方法對(duì)船舶油污損害賠償制度進(jìn)行系統(tǒng)性立法，可以提高船舶溢油案件司法審判的穩(wěn)定性，有效解決事故各方的糾紛，維護(hù)受害人權(quán)益，維護(hù)海洋的可持續(xù)發(fā)展和航運(yùn)業(yè)的良好發(fā)展。