江 南

（寧波市軌道交通集團(tuán)有限公司運(yùn)營分公司，浙江 寧波 315000）

現(xiàn)代化城市人口聚集效應(yīng)凸顯，地鐵線網(wǎng)里程拓展。很多市中心、城郊交界處的地鐵車站，在運(yùn)行高峰時(shí)點(diǎn)客流急劇增加，突發(fā)大客流現(xiàn)象會增加地鐵車站的運(yùn)營壓力，造成運(yùn)營安全等方面的影響。

1 城市地鐵發(fā)展背景與大客流

1.1 發(fā)展背景

隨著城市軌道交通的發(fā)展，城市地鐵線網(wǎng)絡(luò)越來越完善，截至2022 年2 月，我國內(nèi)地已經(jīng)開通地鐵的51 個城市中，建成開通的軌道交通運(yùn)營線路里程為8708km。2021 年，北京地鐵在公共交通中的出行分擔(dān)率達(dá)57.4%，上海地鐵為58%，深圳甚至超過60%。截至2021 年12 月，中國境內(nèi)城市軌道交通運(yùn)營里程超過100km 的城市已有26 座。由此可見，地鐵在城市公共交通中已經(jīng)成為不可或缺的重要組成部分。城市軌道交通逐漸向網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營發(fā)展，且線網(wǎng)規(guī)模的擴(kuò)大也吸引了大量客流，很多城市線網(wǎng)的日均客運(yùn)量屢創(chuàng)新高，且城市地鐵在發(fā)展中也形成了大客流這一常態(tài)化現(xiàn)象。

大客流一方面影響到地鐵車站運(yùn)營，另一方面也嚴(yán)重影響行人的出行安全，由此可見大客流安全疏導(dǎo)的重要性。在大客流突發(fā)時(shí)點(diǎn)，通過科學(xué)的大客流組織方案，以保證地鐵穩(wěn)定、高效率運(yùn)行，提升客流組織的安全性，突出地鐵便捷、快遞、安全、舒適的優(yōu)點(diǎn)。

1.2 大客流

城市地鐵車站處于某個時(shí)段的客流比較集中，已經(jīng)超出車站客運(yùn)組織設(shè)施能夠正常承擔(dān)的上限流量，即為“大客流”。當(dāng)車站發(fā)生內(nèi)部客流流線交叉、局部客流擁堵等情況，便會威脅站內(nèi)乘客的人身安全。

按照大客流成因，主要有可預(yù)見性與不可預(yù)見性客流兩種類型，區(qū)分標(biāo)準(zhǔn)為是否能夠預(yù)先發(fā)現(xiàn)大客流的客流量、發(fā)生時(shí)間、客流組成等。

可預(yù)見性客流通常在上下班高峰期、國家法定節(jié)假日等發(fā)生，具有短期客流量增加的特點(diǎn)；不可預(yù)見性客流通常具有突發(fā)性，例如地鐵沿線站點(diǎn)舉辦足球比賽或者演唱會，組織臨時(shí)性的大型活動會導(dǎo)致人員短時(shí)間內(nèi)聚集，使大量乘客涌入到地鐵車站。按照大客流規(guī)律性，還可將其分為平常大客流與突發(fā)性大客流兩種類型，根據(jù)發(fā)生大客流的通常性、穩(wěn)定性等加以區(qū)分。對于不同類型的大客流類型，必須要有相應(yīng)的組織客運(yùn)安全疏導(dǎo)辦法。

2 地鐵車站大客流的潛在風(fēng)險(xiǎn)

地鐵車站大客流存在諸多風(fēng)險(xiǎn)，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

第一，容易發(fā)生乘客踩踏事故。地鐵車站內(nèi)客流量過大，在這種人群比較集中的場所很大概率會發(fā)生踩踏現(xiàn)象，而且節(jié)假日人群踩踏事件發(fā)生的概率往往高于平日。

第二，容易發(fā)生乘客滯留的現(xiàn)象，導(dǎo)致車門、屏蔽門無法正常關(guān)閉，乘客擠落掉入軌道的現(xiàn)象。城市地下空間比較有限，站臺分別集中了上車與下車的所有客流，若過于擁擠，客流組織不合理，很可能使乘客擠落掉入軌道、滯留于車門與屏蔽門中間，站臺屏蔽門與車輛客室車門的間隙不符合車輛運(yùn)行途中對于擺動需求，引發(fā)安全事故。

第三，車站內(nèi)部乘客容易在自動扶梯或樓梯等位置摔倒。地鐵地面、站廳、站臺等位置的連接通道比較有限，主要是利用扶梯和樓梯連接，導(dǎo)致大量乘客聚集在扶梯、樓梯位置，發(fā)生擁擠，若組織不當(dāng)還會增加群體性傷亡。

3 地鐵車站大客流組織要點(diǎn)

3.1 基本原則

客運(yùn)組織基本原則主要體現(xiàn)在安全性、及時(shí)性、有效性三個方面，在地鐵車站現(xiàn)場加強(qiáng)疏導(dǎo)，做好控制，車站應(yīng)按照本站客流特征、基礎(chǔ)設(shè)備與設(shè)施條件，提出客流組織對策，發(fā)揮車站設(shè)備、設(shè)施的價(jià)值，避免進(jìn)出站客流交叉問題，提高地鐵車站客流的流暢性。為此，地鐵車站大客流組織需要重點(diǎn)關(guān)注以下三個方面：

3.1.1 單站級

單站級客運(yùn)組織原則的核心為“從下至上，從內(nèi)至外”，需要將地鐵車站客流劃分為三級，展開分級控制。如果突然發(fā)生大客流，可以按照地鐵車站現(xiàn)場的客流量疏導(dǎo)需求，采取不同的客流控制方法，使客流能夠盡快恢復(fù)有序與可控的狀態(tài)。

3.1.2 換乘站

地鐵換乘站客運(yùn)組織應(yīng)該遵循安全性、可控性與統(tǒng)一性的原則，選擇一名大客流組織的指揮人員，通常將該工作交給客運(yùn)壓力比較大的值班站長負(fù)責(zé)，疏導(dǎo)換乘站客流。與此同時(shí)，換乘站客流控制必須按照由下至上（地下站，高架站為從上至下）和由內(nèi)至外的順序，先控制好付費(fèi)區(qū)客流，隨后再控制換乘客流，保證地鐵站臺安全，以免客流疏導(dǎo)不當(dāng)導(dǎo)致客流失控[1]。

3.1.3 線網(wǎng)聯(lián)控

地鐵車站線網(wǎng)聯(lián)控應(yīng)該優(yōu)先以主控站客流疏導(dǎo)需求為主，疏導(dǎo)高滿載率區(qū)段客流量。一般地鐵主控站本站的大客流、連續(xù)若干個區(qū)段的滿載率均呈現(xiàn)較高的狀態(tài)，輔控站便需要做好限流，保證主控站客流疏導(dǎo)需求，同時(shí)也可以起到降低高滿載率區(qū)段在客流方面壓力的作用。

3.2 影響因素

3.2.1 地鐵車站附近環(huán)境

地鐵車站客流和車站的地理位置關(guān)聯(lián)非常密切，一般車站地點(diǎn)和所在地區(qū)的城市建設(shè)情況、長期規(guī)劃，均是地鐵車站客流量、乘客出行特點(diǎn)的直接決定因素。一般地鐵車站站點(diǎn)周圍以居民住宅為主，車站客流也是集中為附近的居民，所以在出行方面表現(xiàn)為早進(jìn)晚出特征。附近商圈站點(diǎn)客流多為上班、購物人群，此類客流也具有早出晚進(jìn)特點(diǎn)，但是商圈組織活動期間，也會增加突發(fā)性客流。一般地鐵車站客流量處于線網(wǎng)各個發(fā)展階段，均會按照車站附近環(huán)境作出調(diào)整，滿足車站客流組織安全的需求[2]。

3.2.2 地鐵車站內(nèi)部候車環(huán)境

地鐵車站內(nèi)部候車環(huán)境是有出入口、通道、站廳和站臺組成，當(dāng)客流進(jìn)入車站之后是其主要活動場所。地鐵車站設(shè)計(jì)階段，設(shè)計(jì)人員便需要重點(diǎn)分析站點(diǎn)附近環(huán)境、居民分布與出行特點(diǎn)等，深入考察與采集資料，綜合分析各方因素后設(shè)計(jì)車站候車空間。例如出入口與通道部分，可按照車站預(yù)測客流量設(shè)計(jì)。出入口和通道作為乘客進(jìn)站出站的必經(jīng)之處，按照進(jìn)出站流線，需要設(shè)計(jì)好乘客引導(dǎo)標(biāo)識，以免出現(xiàn)可利于流線交叉和沖突的現(xiàn)象。再如站廳的設(shè)計(jì)，因其具有售檢票、安檢等功能，是乘客疏導(dǎo)與乘客換乘引導(dǎo)的主要場所，利用進(jìn)出站閘機(jī)、圍欄，將站廳劃分為付費(fèi)區(qū)與非付費(fèi)區(qū)。

3.2.3 車站通過能力

地鐵車站通過能力是客流組織安全不可忽略的影響因素，車站通過能力主要通過通道、乘降設(shè)備、檢票設(shè)備、列車等的通過能力作出判斷。車站出入口通道和乘降設(shè)備通過能力相對較差，建議通道按照客流流量、區(qū)域長期規(guī)劃設(shè)計(jì)。車站的乘降設(shè)備有電梯和自動扶梯，是乘客流動速度的重要決定條件，地鐵車站中關(guān)于自動扶梯的設(shè)計(jì)，逐漸成為幫助乘客乘降的重要設(shè)施[3]。此外，檢票設(shè)備同樣會對客流進(jìn)站速度帶來影響，如果能夠?qū)z票設(shè)備進(jìn)行合理控制，可加強(qiáng)客流有序性，通過及時(shí)有效的疏導(dǎo)杜絕車站客流安全事故。

4 地鐵車站大客流組織客運(yùn)安全疏導(dǎo)策略

4.1 優(yōu)化組織車站客流組織安全疏導(dǎo)預(yù)案

為了保證地鐵車站能夠安全運(yùn)營，向乘客提供高質(zhì)量的出行服務(wù)，需要提前考慮不同條件下的客流組織安全疏導(dǎo)預(yù)案，制定車站客運(yùn)組織安全疏導(dǎo)方案，面對不同情況時(shí)相應(yīng)崗位的工作人員可以快速找到應(yīng)對方法。

切實(shí)滿足地鐵車站需求，按照大客流車站客流組織需求，在大客流時(shí)期增調(diào)工作人員，保證車站內(nèi)部所有應(yīng)對備品數(shù)量，在車站內(nèi)部提前設(shè)置好引導(dǎo)標(biāo)識，在客流量較大時(shí)可以起到指引的效果，引導(dǎo)客流朝著正確方向流動。結(jié)合地鐵車站內(nèi)部環(huán)境放置隔離設(shè)施，空間條件允許前提下，可以設(shè)置“S 型”和“回型”客流引導(dǎo)布局，乘客緩慢進(jìn)入站臺或站廳。結(jié)合進(jìn)出站乘客集中的實(shí)際情況，車站中還可增設(shè)緩沖空間，并將閘機(jī)方向做出調(diào)整，重視車站內(nèi)部的安全宣傳與引導(dǎo)，使所有乘客都能夠有序排隊(duì)。地鐵車站中所有工作人員必須加強(qiáng)管理，關(guān)鍵位置的客流如果超出了預(yù)警線，必須馬上做出控制，疏導(dǎo)擁擠的客流。

4.2 綜合采用多元化大客流組織方法

4.2.1 客流分級控制對策

地鐵車站大客流情況下，為了保證所有客流能夠及時(shí)疏導(dǎo)，建議采取單站級客流控制的方法，即車站通過客流控制達(dá)到客運(yùn)組織的效果[4]。客流分級一般包括一級客流、二級客流和三級客流制。

第一，一級客流控制。地鐵車站的站臺候車乘客達(dá)到客流控制臨界，而且已經(jīng)有連續(xù)兩趟列車無法清空站臺的候車乘客，此時(shí)便可采取一級客流控制預(yù)案，針對換乘平臺的客流加以控制。關(guān)停站臺扶梯，工作人員在站臺樓梯、扶梯入口位置放置鐵馬，攔截即將進(jìn)入站臺的乘客，同時(shí)工作人員按照站臺負(fù)責(zé)人提出要求控制乘客。

第二，二級客流控制。地鐵排隊(duì)候車乘客已經(jīng)在客流控制臨界線位置，而且每15min 的進(jìn)站客流人次超過2000，此時(shí)可以采用二級客流控制預(yù)案，對進(jìn)閘機(jī)的客流進(jìn)行控制。工作人員在站廳放置鐵馬，結(jié)合實(shí)際關(guān)閉TVM、進(jìn)閘機(jī)，控制安檢速度，由工作人員引導(dǎo)進(jìn)閘機(jī)位置的乘客有序進(jìn)站。

第三，三級客流控制。地鐵車站已經(jīng)采取二級客流控制，但站廳與站臺位置的乘客依然沒有得到有效疏導(dǎo)，此時(shí)車站便可開啟三級客流控制，針對出入口客流進(jìn)行控制。調(diào)整部分出口下行扶梯為上行，而且出口則采取只出不進(jìn)或只進(jìn)不出的分流控制方法，出入口位置安排工作人員向乘客解釋原因，及時(shí)疏導(dǎo)客流。

4.2.2 線網(wǎng)級客流聯(lián)控對策

地鐵車站大客流組織客運(yùn)的安全疏導(dǎo)采取線網(wǎng)級客流聯(lián)控對策，主要有單線級客流控制和線網(wǎng)級客流控制兩種。

其中單線級客流控制主要應(yīng)用于重點(diǎn)車站發(fā)生大客流，或是本線連續(xù)區(qū)段的滿載率均呈現(xiàn)較高的狀態(tài)，可對車站客流進(jìn)行控制，限制輔控站進(jìn)站客流量，提高各個車站進(jìn)站客流均衡性，以免重點(diǎn)站、高滿載率區(qū)段車站的客流壓力過大。線網(wǎng)級客流控制主要用于重點(diǎn)站發(fā)生大客流，或者本線連續(xù)區(qū)段的滿載率較高的情況下，針對本線與鄰線輔控站進(jìn)行客流控制，限制車站進(jìn)站客流量，降低重點(diǎn)站和高滿載率區(qū)段的客流壓力。對于一些突發(fā)性與節(jié)假日的大客流，如上述單站級客流控制依然不能快速舒緩客流壓力，則可在本線若干個車站采取線控方法[5]。提前預(yù)判斷面客流滿載率已經(jīng)高于預(yù)警值，在本線、換乘線路車站采取網(wǎng)控辦法。

4.3 科學(xué)實(shí)施大客流組織客運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)防控

地鐵車站發(fā)生大客流，在車站換乘平臺比較有限的情況下，乘客容易發(fā)生聚集。此時(shí)在換乘平臺負(fù)責(zé)攔截的工作人員，要注意與乘客之間交流溝通的方式方法，不能與乘客發(fā)生沖突，且在收縮鐵馬時(shí)應(yīng)該提醒乘客，避免刮傷乘客[6]。如果車站采取站控與線網(wǎng)控客流后，仍無法解決大客流的相關(guān)問題，且車站中有大量乘客滯留，為避免發(fā)生踩踏等安全事故，可關(guān)閉車站出入口，由現(xiàn)場人員及時(shí)向上級匯報(bào)情況，并做好關(guān)閉本站的準(zhǔn)備。車站接到上級通知可以關(guān)站后，應(yīng)及時(shí)聯(lián)系站長和公安部門等相關(guān)處置單位，提前做好支援等準(zhǔn)備工作，在確定好車站相關(guān)單位已經(jīng)完成所有關(guān)閉出口準(zhǔn)備工作之后，方可啟動關(guān)站程序。關(guān)閉出入口時(shí)務(wù)必安排工作人員，在出入口位置負(fù)責(zé)安撫乘客，并做好相關(guān)輿情處置與管理工作。出入口關(guān)閉之后，在出入口位置的工作人員還應(yīng)觀察站外客流，引導(dǎo)相關(guān)人流進(jìn)行科學(xué)、合理、快遞的疏散工作，必要時(shí)可并聯(lián)系通知地面公安和派出所等部門統(tǒng)一協(xié)調(diào)進(jìn)行安全疏導(dǎo)。

在客流壓力與乘客安全均面臨嚴(yán)重隱患的情況下，地鐵運(yùn)行調(diào)度中心可采取單線運(yùn)行、暫停進(jìn)站等方法，及時(shí)與乘客取得聯(lián)系，保證乘客可以積極配合車站客流組織工作，或者安排乘客可以轉(zhuǎn)乘其他交通工具。作為地鐵車站的管理方和運(yùn)營方，需要積極完善信息系統(tǒng)，及時(shí)發(fā)布客流控制信息，為乘客妥善辦理退票等后續(xù)工作。

5 結(jié)語

綜上所述，一方面地鐵作為城市較為便捷的交通工具，是人們交通出行必備的選擇之一。另一方面，地鐵客流量如果過大，也會存在一定的安全隱患。為此，地鐵車站在大客流情況下必須做好組織客運(yùn)的安全疏導(dǎo)工作，采取分級客流控制方法，安排工作人員疏導(dǎo)乘客，結(jié)合車站內(nèi)部客流實(shí)際情況，關(guān)閉閘機(jī)或者車站，保證所有乘客的人身安全，也有利于推動城市地鐵運(yùn)營的安全發(fā)展。同時(shí)，地鐵大客流的運(yùn)輸組織，除了上述客運(yùn)組織外，還需做好與之相配套的行車組織、票務(wù)組織等有關(guān)工作[7]，做好地鐵大客流時(shí)段運(yùn)輸安全、運(yùn)營效率與服務(wù)質(zhì)量的高效統(tǒng)一。