武建民，覃仲，徐長(zhǎng)春，李少卿，張恒聰

(1.長(zhǎng)安大學(xué)教育部特殊地區(qū)公路工程重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，西安 710064；2.中交建冀交高速公路投資發(fā)展有限公司，石家莊 050056)

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人們對(duì)公路質(zhì)量的要求越來(lái)越高。公路除了要求具備基本的通行能力，還應(yīng)具備良好的安全性和舒適性等，其中安全性的高低是直接評(píng)價(jià)公路質(zhì)量好壞的重要標(biāo)準(zhǔn)之一。截至2020年底，中國(guó)高速公路通車(chē)?yán)锍桃殉^(guò)16萬(wàn)km，95%為瀝青路面。資料顯示，抗滑性能的優(yōu)劣是影響瀝青路面行車(chē)安全的主要因素，高速公路大部分的交通事故都與路面抗滑能力不足有直接或間接聯(lián)系[1]。因此，提高路面抗滑性能對(duì)保障行車(chē)安全具有重大意義。

鋼渣是煉鋼過(guò)程中的主要固廢產(chǎn)物，其產(chǎn)量巨大，但綜合利用率僅30%左右，雖然鋼渣的處理技術(shù)已較為成熟，且鋼渣輥壓破碎-余熱有壓熱悶技術(shù)在解決鋼渣的后續(xù)處理和資源化利用、環(huán)境影響等方面有著優(yōu)秀的表現(xiàn)，但絕大多數(shù)鋼渣依舊采用工業(yè)廢棄物填埋或堆存的方式處理[2]；廢舊輪胎是社會(huì)發(fā)展產(chǎn)生的廢棄物，近年來(lái)中國(guó)每年產(chǎn)生的廢舊輪胎量已經(jīng)超過(guò)2億條，廢舊輪胎大量堆存。多年來(lái)，國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)鋼渣和廢舊橡膠開(kāi)展了一系列研究，發(fā)現(xiàn)鋼渣具有硬度高、磨光值高、棱角性良好等優(yōu)越的性能，且與瀝青粘附性良好，是一種有潛在優(yōu)良性能的道路材料[3-4]；廢舊橡膠粉末可以吸收瀝青中輕質(zhì)組分發(fā)生溶脹與瀝青形成三維空間網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，是一種優(yōu)質(zhì)改性材料[5]。李偉等[6]通過(guò)鋼渣替代傳統(tǒng)碎石材料，制備了三種級(jí)配的鋼渣瀝青混凝土，并進(jìn)行滲透、壓縮及耐久性試驗(yàn)，得出鋼渣最大公稱(chēng)粒徑與部分路用性能之間的關(guān)系，表明了用鋼渣代替碎石作為瀝青混合料的骨料是可行的;Wei等[7]采用室內(nèi)模擬試驗(yàn)對(duì)研究影響鋼渣瀝青混合料的抗變形性能的各種因素，并對(duì)鋼渣進(jìn)行了成分分析和結(jié)構(gòu)表征，表明抗變形能力受應(yīng)力大小和溫度高低的影響較大，鋼渣體積穩(wěn)定性主要受其游離CaO(f-CaO)的影響；申愛(ài)琴等[8]利用室內(nèi)加速磨耗儀研究了隧道路面鋼渣瀝青混合料抗滑衰減性能，發(fā)現(xiàn)鋼渣集料的表面紋理豐富、孔隙結(jié)構(gòu)和級(jí)配更加合理，鋼渣的摻入提升了瀝青混合料的抗滑性能；Khiong等[9]通過(guò)室內(nèi)試驗(yàn)研究熱拌瀝青混合料的材料性能和環(huán)境效益，發(fā)現(xiàn)膠粉改性瀝青結(jié)合料的黏度和耐溫性比未改性的瀝青結(jié)合料更高，表明橡膠屑可用于生產(chǎn)耐用和可持續(xù)的熱拌瀝青(hot mixture asphalt，HMA)混合料，具有多種環(huán)境效益，用于承載公路重交通負(fù)荷的柔性路面；何東坡等[10]研究了影響橡膠瀝青混合料與瀝青用量的因素，發(fā)現(xiàn)混合料的最佳瀝青用量受級(jí)配關(guān)鍵篩孔影響較大，外摻法膠粉摻量不宜超過(guò)24%；付裕[11]通過(guò)對(duì)瀝青混凝土(asphalt concrete，AC)和瀝青瑪蹄脂碎石(stone mastic asphalt，SMA)橡膠改性瀝青混合料路用性能進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)膠粉的改性作用良好，橡膠改性瀝青混合料的高低溫性能顯著。綜上所述，目前國(guó)內(nèi)外關(guān)于鋼渣和橡膠應(yīng)用于道路工程領(lǐng)域的研究主要集中在鋼渣或橡膠單方面之上，鮮有涉及將兩者聯(lián)合應(yīng)用的研究。將鋼渣和橡膠聯(lián)合制備一種瀝青混合料，既可提高路面的抗滑能力，又可消耗鋼渣和橡膠，變廢為寶。

現(xiàn)綜合采用鋼渣和橡膠瀝青聯(lián)合制備鋼渣-橡膠瀝青混合料(AC-13 steel slag-rubber asphalt mixture，ASSAM)。以等體積替代粗集料的方式加入鋼渣，從組成與配比優(yōu)化的角度研究不同粗集料分維值的級(jí)配和不同鋼渣摻量對(duì)ASSAM抗滑性能影響，確定ASSAM的最佳鋼渣摻量，實(shí)現(xiàn)改善路面的抗滑性能、保障行車(chē)安全、提高鋼渣的綜合利用率和節(jié)約土地資源的目的。這對(duì)社會(huì)的發(fā)展和生態(tài)環(huán)境的保護(hù)都具有重要的意義。

1 試驗(yàn)材料與方法

1.1 試驗(yàn)材料

橡膠瀝青：選用中海70#基質(zhì)瀝青，以外摻法摻加體積分?jǐn)?shù)為21%的80目橡膠粉制備橡膠瀝青。為使膠粉能夠充分溶脹，采用X型葉片攪拌機(jī)攪拌60 min。橡膠瀝青技術(shù)指標(biāo)如表1所示。

表1 橡膠瀝青技術(shù)指標(biāo)

集料：粗集料為秦皇島某鋼鐵公司的轉(zhuǎn)爐熱燜渣及玄武巖，鋼渣由0.00～4.75、4.75～9.50和9.50～16.00 mm三種規(guī)格組成，取用4.75～16.00 mm替代部分粗集料，采用X射線(xiàn)熒光(X-ray fluorescence，XRF)進(jìn)行化學(xué)成分分析，分析結(jié)果如表2所示。玄武巖由4.75～9.50 mm和9.50～16.00 mm兩種規(guī)格組成，鋼渣和玄武巖技術(shù)指標(biāo)如表3所示。細(xì)集料為石灰?guī)r機(jī)制砂，填料為石灰?guī)r礦粉。

表2 鋼渣化學(xué)成分

表3 鋼渣及玄武巖的物理力學(xué)性能指標(biāo)

鋼渣堿度[12]計(jì)算公式為

(1)

式(1)中：M為鋼渣堿度；WCaO、WSiO2、WP2O5為相應(yīng)化學(xué)成分的質(zhì)量分?jǐn)?shù),%。計(jì)算得到鋼渣堿度為1.96，為中堿度鋼渣。

1.2 試件制備

研究表明，鋼渣摻量占粗集料的最佳體積分?jǐn)?shù)為40%～60%，但鋼渣瀝青混合料的路用性能受鋼渣料源和鋼渣處理方法的影響較大[13-14]。為定性研究秦皇島某鋼鐵公司的轉(zhuǎn)爐熱燜渣不同摻量對(duì)其混合料路用性能的影響，擬設(shè)計(jì)鋼渣等體積替代20%、40%、60%、80%的粗集料。由于料源鋼渣級(jí)配不良和鋼渣自身膨脹性較差，無(wú)法實(shí)現(xiàn)鋼渣完全替代粗集料，故不設(shè)計(jì)100%的鋼渣替代。道路表面粗糙紋理特征是研究抗滑的基礎(chǔ)，道路表面粗糙紋理特性受礦料級(jí)配組成直接影響，級(jí)配是由集料、礦料組成，分形維數(shù)可以很好地描述物體表面粗糙紋理特征[15-16]。鑒于道路抗滑性能-表面粗糙紋理特征-礦料級(jí)配組成-集料-分形維數(shù)之間的關(guān)系，為研究粗集料分形維數(shù)值不同的級(jí)配和鋼渣摻量對(duì)ASSAM抗滑性能的影響，通過(guò)已有研究成果結(jié)合同濟(jì)大學(xué)楊瑞華等[17]的分形理論對(duì)主要瀝青混合料類(lèi)型的級(jí)配分析推導(dǎo)得到的集料粒徑分布的分形模型進(jìn)行ASSAM配合比設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)控制試驗(yàn)變量Dc(粗集料分維值)分別為2.10、2.35和2.60的不同級(jí)配，級(jí)配曲線(xiàn)如圖1所示，鋼渣以等體積的形式替代粗集料玄武巖，替代體積分?jǐn)?shù)φ(鋼渣摻量占粗集料的體積分?jǐn)?shù))設(shè)計(jì)為20%、40%、60%和80%，制備AC-13鋼渣-橡膠瀝青混合料車(chē)轍板。分形模型如式(2)和式(3)所示，ASSAM設(shè)計(jì)級(jí)配及最佳油石比如表4所示。

表4 ASSAM設(shè)計(jì)級(jí)配及最佳油石比

圖1 ASSMA級(jí)配曲線(xiàn)

(2)

(3)

式中：P0為最大公稱(chēng)粒徑的通過(guò)率，%；rNMPS為最大公稱(chēng)粒徑尺寸，mm，取13.20 mm；rDCF為粗細(xì)集料分界粒徑，mm；Dc為集料顆粒在rDCF～rNMPS范圍的分形維數(shù)，即粗集料分維值；粗集料分維值越小，級(jí)配越粗。

1.3 試驗(yàn)內(nèi)容與方法

1.3.1 試驗(yàn)內(nèi)容

室溫下分別測(cè)試不同Dc級(jí)配和不同鋼渣摻量的ASSAM在各磨耗時(shí)期的抗滑值，研究其抗滑性能及抗滑衰變規(guī)律。

1.3.2 試驗(yàn)方法

使用室內(nèi)加速磨耗試驗(yàn)?zāi)M路面服役狀態(tài)下的抗滑性衰減過(guò)程，實(shí)驗(yàn)儀器如圖2所示，試驗(yàn)基本參數(shù)如圖3所示；采用擺式儀測(cè)取不同磨耗階段時(shí)車(chē)轍板的擺值；采用激光手持三維掃描儀提取不同磨耗次數(shù)時(shí)車(chē)轍板紋理的三維坐標(biāo)點(diǎn)繪制坐標(biāo)點(diǎn)云，如圖4和圖5所示；借助Geomagic Studio軟件計(jì)算紋理平均構(gòu)造深度(mean texture depth，MTD)[18]?？紤]路面工程實(shí)際磨耗情況和車(chē)轍板在不同階段的抗滑衰變不同，采用動(dòng)態(tài)周期對(duì)擺值和構(gòu)造深度進(jìn)行測(cè)試，總磨耗次數(shù)為20萬(wàn)次，0～1萬(wàn)次為第一階段，每2 000次為一個(gè)周期；1～10萬(wàn)次為第二階段，每1萬(wàn)次為一個(gè)周期；10～20萬(wàn)次為第三階段，每2萬(wàn)次為一個(gè)周期。

圖2 室內(nèi)加速磨耗儀

圖3 室內(nèi)加速磨耗試驗(yàn)基本參數(shù)

圖4 激光手持三維掃描儀

圖5 點(diǎn)云

2 試驗(yàn)結(jié)果與分析

2.1 ASSAM基本路用性能

依據(jù)《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》(JTG F40—2004)采用車(chē)轍試驗(yàn)測(cè)試ASSAM的高溫穩(wěn)定性得到其動(dòng)穩(wěn)定度和預(yù)測(cè)永久變形量，小梁彎曲試驗(yàn)測(cè)其低溫抗裂性得到低溫彎拉應(yīng)變，浸水馬歇爾試驗(yàn)測(cè)其水穩(wěn)定性得到48 h殘留穩(wěn)定度，結(jié)果如圖6所示。

由圖6可知，Dc為2.10和2.35的ASSAM高溫穩(wěn)定性、低溫抗裂性及其水穩(wěn)定性能較好，Dc為2.60的ASSAM動(dòng)穩(wěn)定度較小；浸泡48 h的殘留穩(wěn)定度上升，呈現(xiàn)反?，F(xiàn)象。

圖6 基本路用性能

針對(duì)浸泡48 h殘留穩(wěn)定度出現(xiàn)的不降反升現(xiàn)象，進(jìn)行了相關(guān)資料查閱和X射線(xiàn)衍射(X-ray diffraction，XRD)試驗(yàn)，試驗(yàn)結(jié)果如圖7所示。結(jié)果表明：該鋼渣中存在一定的鈣鋁黃長(zhǎng)石、鎂薔薇輝石、鈣鎂橄欖石和各種鈣質(zhì)、鐵質(zhì)礦物等形成的金屬氧化物固熔體RO相，還含有一定量的C3S、C2S成分，以及少量的氧化鐵。C3S、C2S是硅酸鹽水泥的主要礦物成分，具有膠凝性質(zhì)。分析認(rèn)為，浸泡48 h后ASSAM中的C3S、C2S與水發(fā)生反應(yīng)生成C—S—H凝膠，其強(qiáng)度得到提高，殘留穩(wěn)定度上升。

圖7 鋼渣的XRD衍射圖譜

2.2 ASSAM抗滑性能研究

研究表明，衰減率可以反映混合料抗滑性能的衰減程度[8]。采用平均構(gòu)造深度和擺值[British pendulum(tester)number, BPN]作為抗滑性能評(píng)價(jià)指標(biāo)，采用衰減率分析加速磨耗試驗(yàn)結(jié)果，衰減率計(jì)算公式為

(4)

式(4)中：K為MTD或擺值的減率，%；KHi為MTD初值或擺值初值，mm；KHf為MTD終值或擺值終值，mm。

由圖6可知：Dc為2.60的ASSAM高溫性能顯著低于其他兩組，故只對(duì)Dc為2.10和2.35的混合料進(jìn)行加速磨耗試驗(yàn)研究。ASSAM抗滑性能衰減曲線(xiàn)如圖8所示。

圖8 ASSAM的抗滑性能衰減曲線(xiàn)

由圖8可知：不同Dc級(jí)配和不同鋼渣摻量ASSAM的抗滑性能衰減規(guī)律大體相同，基本分為初始期(0～0.60萬(wàn)次)、衰減期(0.60萬(wàn)～10.00萬(wàn)次)和穩(wěn)定期(10.00萬(wàn)～20.0萬(wàn)次)3個(gè)衰減階段。初始期抗滑值衰減速度總體較慢，呈現(xiàn)先快后慢的規(guī)律；衰減期抗滑值衰減速度快，衰減率高，該階段衰減率約占總衰減率的75.00%；穩(wěn)定期抗滑值衰減速度緩慢，衰減率低，曲線(xiàn)趨于直線(xiàn)。

由圖8(a)和圖8(b)可知：MTD隨Dc減小而逐漸增大，Dc為2.10的ASSAM平均MTD初值為0.88 mm，平均MTD衰減終值0.70 mm，相比Dc為2.35的平均MTD初值0.79 mm和平均MTD衰減終值0.64 mm，分別提升了11.07%和9.74%；MTD隨鋼渣摻量增加而增大,鋼渣摻量為80%的ASSAM的平均MTD初值為0.88 mm，平均MTD衰減終值0.71 mm，相比鋼渣摻量為20%的ASSAM分別提升了11.91%和8.46%，相比鋼渣摻量為40%的ASSAM分別提升了8.40%和5.99%，相比鋼渣摻量為60%的ASSAM分別提升了3.73%和3.52%；較小Dc級(jí)配和較大鋼渣摻量的ASSAM的MTD衰減率較大，Dc為2.10的ASSAM平均衰減率為19.70%，Dc為2.35的平均衰減率為18.73%，鋼渣摻量為20%、40%、60%和80%的ASSAM平均衰減率分別為17.84%、18.55%、20.20%和20.37%。

由圖8(c)和圖8(d)可知：Dc較小或鋼渣摻量較大的ASSAM擺值的初值和終值均較大，Dc為2.10的ASSAM平均擺值初值為76.20 mm，平均擺值終值為55.08 mm，相比于2.35的72.30 mm和51.45 mm分別提升了5.39%和7.05%，鋼渣摻量為80%的ASSAM的平均值初值為72.60 mm，平均擺值終值為51.70 mm,相比鋼渣摻量為20%的ASSAM分別提升了4.96%和5.14%，相比鋼渣摻量為40%的ASSAM分別提升了3.25%和1.88%，相比鋼渣摻量為60%的ASSAM分別提升了2.42%和1.03%，從平均擺值終值可以看出鋼渣摻量達(dá)到40%后，再增加鋼渣摻量對(duì)擺值的提升很小；Dc為2.10的ASSAM平均擺值衰減率為27.68%，Dc為2.35的平均擺值衰減率為28.81%,鋼渣摻量為20%、40%、60%和80%的ASSAM平均擺值衰減率分別為28.79%、27.71%、27.69%和28.67%；初始期，Dc為2.10和2.35混合料擺值平均下降速度分別為1.12/萬(wàn)次和1.07/萬(wàn)次；衰減期，路面表面存在能夠提供一定抗磨耗能力的粗糙瀝青膜和表面的棱角被迅速磨掉，抗滑性能迅速下降，擺值快速下降，1.00萬(wàn)～5.00萬(wàn)次內(nèi)Dc為2.10和2.35的ASSAM擺值平均下降速率達(dá)到峰值1.75/萬(wàn)次。

分析認(rèn)為，鋼渣具有較好的抗磨光性能和較強(qiáng)的棱角性，隨著Dc減小和鋼渣摻量的增加使得ASSAM的級(jí)配偏粗，磨光性更加優(yōu)良,表面紋理更加顯著，各個(gè)階段的抗滑值較大，抗滑性能較好；鋼渣摻量大的ASSAM磨耗后表面光滑面積較大，當(dāng)鋼渣摻量達(dá)到40%，繼續(xù)增加鋼渣摻量，構(gòu)造深度終值仍提升較大，但擺值終值提升較小，衰減率增大。

3 基于加速磨耗試驗(yàn)結(jié)果的長(zhǎng)期抗滑性能研究

基于加速磨耗試驗(yàn)的結(jié)果，借鑒叢林等[19]研究成果，采用指數(shù)模型對(duì)ASSAM在20萬(wàn)次磨耗內(nèi)的構(gòu)造深度和擺值進(jìn)行擬合，分析其抗滑性能衰減變化，研究其長(zhǎng)期抗滑性能。Asymptotic指數(shù)模型表達(dá)式為

y=Ae-Bx+C

(5)

式(5)中：A、B、C為經(jīng)驗(yàn)系數(shù)；y為MTD或擺值，mm；x為軸載作用次數(shù)，萬(wàn)次。

根據(jù)已有的研究成果，A+C代表MTD初值或擺值初值，mm；C代表MTD或擺值終值，mm；A代表衰減幅度，mm；B代表MTD或擺值的衰減率，%；則指數(shù)模型擬合結(jié)果如表5和表6所示。

表5 構(gòu)造深度-指數(shù)公式擬合結(jié)果

表6 擺值-指數(shù)公式擬合結(jié)果

由表5和表6可知：減小Dc和增加鋼渣摻量對(duì)ASSAM長(zhǎng)期抗滑性能均有所提高，且減小Dc的提升作用更加顯著，Dc為2.10的ASSAM平均構(gòu)造深度終值為0.69 mm，相比Dc為2.35的0.64 mm提升了8.20%；Dc為2.10的ASSAM平均擺值為55.37，相比Dc為2.35的51.59提升了7.33%；80%鋼渣摻量的ASSAM的平均構(gòu)造深度終值為0.69 mm，相比于20%的0.65 mm，40%的0.66 mm和60%的0.67 mm分別提升了6.48%、4.55%和3.29%；80%鋼渣摻量的ASSAM平均擺值的終值為54.36，相比于20%的52.55、40%的53.36和60%的52.65分別提升了3.43%、1.87%和1.32%；構(gòu)造深度的衰減幅度受Dc和鋼渣摻量共同影響，Dc為2.10時(shí)其平均衰減幅度為0.19 mm，相比Dc為2.35的0.15 mm提高了26.67%；80%鋼渣摻量時(shí)，ASSAM平均衰減幅度為0.20 mm，相比20%的0.14 mm提高42.86%，相比40%的0.16 mm提高25.00%，相比60%的0.18 mm提高11.11%；隨著磨耗次數(shù)增加，擬合得到的衰減速率及衰減幅度減小，累計(jì)衰減幅度變大，最終趨于穩(wěn)定，擺值擬合的穩(wěn)定值大于實(shí)際值。分析認(rèn)為，鋼渣具有較好的抗磨光性能和較強(qiáng)的棱角性，增大鋼渣摻量對(duì)混合料的長(zhǎng)期抗滑性能有一定提升；Dc變化使級(jí)配組成發(fā)生改變，對(duì)混合料表面構(gòu)造造成較大影響，較小的Dc級(jí)配的混合料抗滑性能更好；擬合后期，曲線(xiàn)趨于平行，數(shù)據(jù)衰減幅度很小，實(shí)際中擺值難以準(zhǔn)確測(cè)量。

模型擬合結(jié)果可得：ASSAM構(gòu)造深度和擺值的終值較大，表明其長(zhǎng)期抗滑性能較好；其長(zhǎng)期抗滑性能受Dc和鋼渣摻量的影響，較小Dc和增加鋼渣摻量對(duì)其長(zhǎng)期抗滑性能均有所提高作用，且較小Dc作用更加顯著，即級(jí)配對(duì)ASSAM的長(zhǎng)期抗滑性能影響更顯著。

4 基于抗滑性能研究結(jié)果的ASSAM相對(duì)最佳鋼渣摻量推薦

通過(guò)研究不同Dc級(jí)配和不同鋼渣摻量對(duì)ASSAM抗滑性能的影響及采用指數(shù)模型研究它們的抗滑性能衰減規(guī)律，評(píng)價(jià)其長(zhǎng)期抗滑性能，發(fā)現(xiàn)減小Dc或增大鋼渣摻量對(duì)ASSAM的抗滑性能都有很好的提升。由于本文粗集料分維值級(jí)配只選取了Dc為2.10和2.35進(jìn)行抗滑研究，研究對(duì)象少，因此不推薦最佳粗集料分維值級(jí)配，但Dc為2.10的ASSAM抗滑性能優(yōu)于Dc為2.35。

為研究20%、40%、60%和80%相對(duì)最佳的鋼渣摻量值，基于抗滑性能研究結(jié)果對(duì)四種不同摻量所對(duì)應(yīng)的ASSAM進(jìn)行優(yōu)選，選取Dc為2.10和2.35級(jí)配的ASSAM組間平均預(yù)測(cè)永久變形量、組間平均抗彎拉強(qiáng)度、組間平均體積膨脹率與組間平均擺值終值進(jìn)行比較，結(jié)合圖6對(duì)ASSAM的抗滑性能、路用性能及其體積安定性進(jìn)行綜合分析。性能比較結(jié)果如圖9所示。

圖9 ASSAM性能比較

由圖9和圖6可知：不同鋼渣摻量的ASSAM路用性能和抗滑性能都良好，并且隨鋼渣摻量的增加而提高；鋼渣摻量從20%增加至40%，ASSAM路用性能和抗滑性能都得到了較大提升，且40%時(shí)ASSAM動(dòng)穩(wěn)定度最大、預(yù)測(cè)永久變形量最??；繼續(xù)增大鋼渣摻量至60%和80%，ASSAM路用性能和抗滑性能提升很小，預(yù)測(cè)永久變形量增大，抗彎拉強(qiáng)度快速下降；ASSAM的體積膨脹率隨鋼渣摻量的增加而增大，增大鋼渣不利于ASSAM的體積安定性。鑒于不同鋼渣摻量對(duì)ASSAM路用性能、抗滑性能和體積安定性的影響，鋼渣摻量為40%時(shí)，相對(duì)于其他鋼渣摻量的ASSAM，其路用性能和體積安定性較好，高溫性能最優(yōu)，抗滑性能略低于60%和80%的ASSAM?；诖耍扑]40%作為鋼渣摻量比例的相對(duì)最佳值。

5 結(jié)論

通過(guò)室內(nèi)加速磨耗試驗(yàn)和指數(shù)模型研究不同Dc級(jí)配、不同鋼渣摻量的ASSAM的抗滑性能及其衰減規(guī)律，并綜合分析了ASSAM的抗滑性能、路用性能及其體積安定性得到以下結(jié)論。

(1)較小的Dc級(jí)配或增大鋼渣摻量對(duì)ASSAM的抗滑性能均有較好的提升作用，相比于Dc為2.35，Dc為2.10的ASSAM的平均構(gòu)造深度衰減終值提升了8.71%，平均擺值衰減終值提升了2.63%。

(2)ASSAM抗滑性能的衰減分初始期、衰變期和穩(wěn)定期3個(gè)衰減階段，在衰減期的擺值平均下降速度均達(dá)到1.75/萬(wàn)次，下降速率達(dá)到最大峰值。

(3)由指數(shù)模型擬合結(jié)果可得，相比于鋼渣摻量，Dc的變化對(duì)ASSAM的長(zhǎng)期抗滑性能的影響更加顯著，即級(jí)配對(duì)ASSAM的長(zhǎng)期抗滑性能影響更顯著。

(4)增加鋼渣摻量對(duì)ASSAM的抗滑性能有較好的提升作用，但鋼渣摻量達(dá)到40%后，隨鋼渣摻量的增大，ASSAM抗滑性能提升小，高溫性能下降，低溫抗彎拉強(qiáng)度快速降低，體積安定性逐漸變差。綜合考慮路用性能，推薦40%作為20%、40%、60%和80%之中的相對(duì)最佳鋼渣摻量。