摘要 高速公路軟土土質(zhì)層路段項(xiàng)目施工難度大，技術(shù)不達(dá)標(biāo)直接影響公路的質(zhì)量系數(shù)，項(xiàng)目施工中需要對(duì)軟土或超軟土層進(jìn)行土層地基加固。文章以CFG樁復(fù)合地基作為項(xiàng)目施工技術(shù)重點(diǎn)，對(duì)CFG樁復(fù)合地基的相關(guān)施工技術(shù)特點(diǎn)進(jìn)行分析，以某海相超軟土高速公路項(xiàng)目建設(shè)工程作為實(shí)例展開(kāi)研究，采用公式計(jì)算和實(shí)驗(yàn)測(cè)試的方法，確定CFG樁加固軟土?xí)r最有利的施工參數(shù)和施工技術(shù)。改進(jìn)的CFG樁復(fù)合地基，能夠?qū)崿F(xiàn)超軟質(zhì)土層的高速運(yùn)輸。

關(guān)鍵詞 超軟土;CFG樁;加固;試驗(yàn)

中圖分類(lèi)號(hào) TQ261.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 2096-8949（2022）06-0120-03

引言

科技振興提高了城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的技術(shù)水平，也對(duì)高速公路交通運(yùn)輸工程施工有了更高的要求。某高速公路建設(shè)項(xiàng)目施工的地質(zhì)環(huán)境為海相超軟土土質(zhì)，由于土質(zhì)過(guò)差，使得高速公路建設(shè)的質(zhì)量欠佳。這些軟土區(qū)域路段的高速公路很容易受到交通荷載的影響，產(chǎn)生嚴(yán)重的地基變形現(xiàn)象[1]。為了在公路建設(shè)施工過(guò)程中改變?cè)摮浲镣临|(zhì)區(qū)域的承載壓力，就必須采用有效的技術(shù)對(duì)軟土地基實(shí)施科學(xué)合理的施工處理[2]。

擬采用CFG樁加固技術(shù)，對(duì)該區(qū)段的軟土土質(zhì)實(shí)施加固處理，并利用復(fù)合地基的方式，降低高速公路承載使用期的沉降量。為了更好地提高CFG樁加固技術(shù)的應(yīng)用效果，通過(guò)公式計(jì)算與實(shí)驗(yàn)測(cè)試雙重方法，保障計(jì)算得到的CFG樁加固參數(shù)值合理有效。改進(jìn)后的CFG樁加固技術(shù)應(yīng)用方案，更適合海相超軟土高速公路建設(shè)需求，并達(dá)到緩解超軟土地基不均勻沉降問(wèn)題的目的，具有一定的實(shí)踐應(yīng)用價(jià)值。

1 CFG樁復(fù)合地基相關(guān)概念簡(jiǎn)述

1.1 CFG樁復(fù)合地基概念

CFG樁復(fù)合地基高速公路應(yīng)用與處理技術(shù)，在我國(guó)城鎮(zhèn)的高速公路建設(shè)中應(yīng)用廣泛[3]。該技術(shù)主要適用于處理黏土（淤泥質(zhì)類(lèi)型）、軟土（如：海相軟土、超軟土等）及密實(shí)性土層（圖層主體的承載力≥200 kPa）。其中，CFG樁是對(duì)水泥粉煤灰碎石樁的一個(gè)專(zhuān)業(yè)化的施工工程技術(shù)簡(jiǎn)稱(chēng)，該技術(shù)主要采用的原材料有：1）水泥原材料;2）粉煤灰原材料;3）工地實(shí)用碎石;4）中小顆粒的石屑或砂。其對(duì)應(yīng)的加工技術(shù)為：把四種原材料進(jìn)行不同比例的混合，然后加入固定比例的水，通過(guò)拌合的方式，形成具有極高物理粘結(jié)強(qiáng)度的混凝土樁，并通過(guò)多個(gè)混凝土樁與樁之間的樁間土融合在一起，并加入褥墊層，進(jìn)而形成的牢固性較高的軟土地基復(fù)合型高承載地基。

1.2 CFG樁復(fù)合地基的特點(diǎn)

CFG樁技術(shù)應(yīng)用于高速公路的地基建設(shè)中，具有強(qiáng)度高、質(zhì)量好、原材料價(jià)格低、承載年限長(zhǎng)，且經(jīng)濟(jì)效益明顯等特點(diǎn)。CFG樁技術(shù)最大的優(yōu)勢(shì)是，能夠利用混凝土樁身的承載力，以及樁與樁之間的樁土因?yàn)槟Σ炼傻哪Σ亮?，把高速公路路面上的交通工具運(yùn)輸荷載，以傳遞的方式傳遞到深層的軟土地基，從而有效改善原來(lái)土質(zhì)層軟土地基的土質(zhì)基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，改變地基的最高承載壓力。

2 某高速公路施工工程項(xiàng)目分析

2.1 某高速公路工程概況

我國(guó)某交通樞紐區(qū)域的高速公路部分區(qū)域，由于沿線(xiàn)的土質(zhì)層屬于軟土和超軟土土質(zhì)層，且地質(zhì)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)海相土質(zhì)層的特點(diǎn)。經(jīng)過(guò)土質(zhì)檢測(cè)發(fā)現(xiàn)，該區(qū)域的軟土層最大深度達(dá)到21 m，軟土厚度大且呈現(xiàn)不均勻狀態(tài)。經(jīng)過(guò)力學(xué)測(cè)試證明，該區(qū)域的承載壓力能力較差。該段高速公路的地基巖土主要表現(xiàn)為粘土層，在深度、塑形、指數(shù)和重度、空隙方面，數(shù)值如表1所示。

2.2 某高速公路工程設(shè)計(jì)要求

針對(duì)該段高速公路土質(zhì)不佳的特點(diǎn)，在公路項(xiàng)目的施工中，土建項(xiàng)目工程的地基處理設(shè)計(jì)要求，根據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化文件提供的參數(shù)，并經(jīng)過(guò)綜合考察與研究，最終設(shè)定為：1）處理后該段高速公路復(fù)合地基軟土層承載力特征值≥410 kPa;2）該段高速公路復(fù)合地基經(jīng)過(guò)沉降之后，長(zhǎng)期最終沉降量<60 mm。

2.3 某高速公路工程施工的設(shè)計(jì)參數(shù)及設(shè)計(jì)計(jì)算

針對(duì)某高速公路的軟土和超軟土土質(zhì)層個(gè)體化特點(diǎn)，考慮到該區(qū)域的地基及土質(zhì)層為粘土+海相+超軟土結(jié)構(gòu)，在進(jìn)行地基施工時(shí)，出于安全性和實(shí)用性角度考慮，采用CFG樁復(fù)合地基來(lái)完成該段軟土區(qū)域地基層的土建施工。其中，部分區(qū)域的設(shè)計(jì)參數(shù)和計(jì)算方法，如下所示：

樁徑Ф450 mm，通過(guò)數(shù)學(xué)計(jì)算的方式，計(jì)算樁周長(zhǎng)：

Up=πd=3.14×0.45=1.413 m

考慮到CFG樁復(fù)合地基特點(diǎn)，通過(guò)數(shù)學(xué)計(jì)算的方式，計(jì)算出樁截面積：

Ap=1/4×πd2=1/4×3.14×0.452=0.158 9 m2

其中，有效CFG樁樁長(zhǎng)為24.00 m，CFG樁保護(hù)樁長(zhǎng)不小于0.50 m，以5層細(xì)砂為樁端持力層，樁端進(jìn)入持力層層頂8.70 m。

2.4 某高速公路工程施工的承載力計(jì)算

2.4.1 單樁承載力計(jì)算

單樁豎向極限承載力標(biāo)準(zhǔn)值：

Rua==2 001.80 kN

單樁豎向承載力特征值安全系數(shù)k取2.0，即：k=2.0。

Ra=Rua/k=1 000.90 kN

2.4.2 復(fù)合地基承載力計(jì)算

取樁間距1.60 m×1.70 m，則面積置換率：

m===0.058，β=0.9，基礎(chǔ)持力層fsk =100 kPa，將相應(yīng)參數(shù)代入下式得fspk的值，其對(duì)應(yīng)計(jì)算公式為：

fspk

經(jīng)過(guò)計(jì)算，可以獲知，fspk的值為415.91 kPa，該數(shù)據(jù)值>410 kPa，滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求。

2.4.3 樁體強(qiáng)度

樁體混合料試塊（邊長(zhǎng)150 mm立方體）標(biāo)準(zhǔn)養(yǎng)護(hù)28 d抗壓強(qiáng)度平均值：

=4×415.91/0.158 9≈23.0 MPa

根據(jù)現(xiàn)行規(guī)范要求，同時(shí)考慮工程重要性等級(jí)、荷載、地層、樁長(zhǎng)及養(yǎng)護(hù)條件等影響因素，取樁體強(qiáng)度為C25，施工時(shí)以試驗(yàn)室提供的配合比為準(zhǔn)。

2.5 褥墊層鋪設(shè)

基礎(chǔ)底板下鋪設(shè)壓實(shí)后厚度為200 mm的褥墊層，褥墊層材料選用10～20 mm碎石，用平板振動(dòng)器振壓不少于4遍。

2.6 地基變形計(jì)算

根據(jù)勘察報(bào)告中的地層資料及已有資料，采用CFG樁復(fù)合地基方案時(shí)，地基沉降按下式計(jì)算：

式中：S——地基最終沉降量，單位為mm;

——基礎(chǔ)底面計(jì)算點(diǎn)至第i層土、第i?1層土底面范圍內(nèi)平均附加應(yīng)力系數(shù);

——按分層總和法計(jì)算出的地基沉降量;

——基礎(chǔ)底面至第i層土、第i?1層土底面的距離，單位為m;

——沉降計(jì)算經(jīng)驗(yàn)系數(shù);

n——地基沉降計(jì)算深度范圍內(nèi)所劃分的土層數(shù);

P0——對(duì)應(yīng)于荷載標(biāo)準(zhǔn)值時(shí)的基礎(chǔ)底面處的附加壓力，單位為kPa;

Esi——基礎(chǔ)底面下第i層土的壓縮模量，加固區(qū)按復(fù)合模量計(jì)算。

3 項(xiàng)目工程施工相關(guān)實(shí)驗(yàn)研究

3.1 項(xiàng)目工程施工參數(shù)確定

公路的品質(zhì)和路基質(zhì)量直接相關(guān)，要提高路基的強(qiáng)度，提升高速公路的承載能力和穩(wěn)定性，當(dāng)高速公路的施工線(xiàn)路處于不良地質(zhì)區(qū)域時(shí)，就需要使用CFG技術(shù)來(lái)改善地基承載力，提高地基密度，減少地基基底的含水率。該實(shí)驗(yàn)在實(shí)驗(yàn)過(guò)程中采用了兩種測(cè)試方式，分別是實(shí)驗(yàn)室室內(nèi)測(cè)試方式和現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)測(cè)試方式，其主要的實(shí)驗(yàn)?zāi)康陌ㄒ韵聝牲c(diǎn)：

（1）在實(shí)驗(yàn)室內(nèi)進(jìn)行施工路段土質(zhì)干密度測(cè)試試驗(yàn)后，再到施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行二次干密度試驗(yàn)，確定二者之間的內(nèi)在關(guān)系，并獲取項(xiàng)目的干密度指標(biāo)，確定現(xiàn)場(chǎng)施工的樁基基礎(chǔ)碾壓次數(shù)。

（2）在實(shí)驗(yàn)室內(nèi)利用智能化設(shè)備，研究該路段土質(zhì)層處于不同含水率時(shí)，干密度和含水率之間的潛在性?xún)?nèi)聯(lián)關(guān)系。

3.2 實(shí)驗(yàn)室的相關(guān)實(shí)驗(yàn)操作

3.2.1 實(shí)驗(yàn)相關(guān)內(nèi)容和步驟

針對(duì)高速公路海相超軟土CFG樁復(fù)合地基的加固技術(shù)，在實(shí)驗(yàn)室室內(nèi)的實(shí)驗(yàn)現(xiàn)場(chǎng)，為了有效排除實(shí)驗(yàn)儀器潛在的一定偶然性特點(diǎn)，對(duì)實(shí)驗(yàn)儀器需要展開(kāi)合理地科學(xué)性評(píng)價(jià)。利用壓路機(jī)發(fā)揮實(shí)驗(yàn)設(shè)備的效率，能夠在保證室內(nèi)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)真實(shí)度的基礎(chǔ)上，提高實(shí)驗(yàn)軟土基層的壓實(shí)度。

在實(shí)驗(yàn)室中，分別實(shí)施6次碾壓，并結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)驗(yàn)室采集的數(shù)據(jù)，獲得CFG樁的承載壓力和限載壓力，同時(shí)也能夠獲取CFG樁身的側(cè)邊摩擦阻力。在前兩次的碾壓操作中，CFG樁的兩側(cè)摩擦阻力不同，兩邊呈現(xiàn)不同的承載壓力值，通過(guò)多次的碾壓操作（該次實(shí)驗(yàn)為6次），實(shí)驗(yàn)室兩側(cè)摩擦阻力基本相近。在施工現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)驗(yàn)步驟與實(shí)驗(yàn)室的實(shí)驗(yàn)步驟基本相同[4]。

3.2.2 實(shí)驗(yàn)獲取相關(guān)實(shí)驗(yàn)結(jié)果分析

通過(guò)實(shí)驗(yàn)室的實(shí)驗(yàn)和施工現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)驗(yàn)，把兩個(gè)實(shí)驗(yàn)對(duì)應(yīng)的測(cè)試數(shù)字放在一起，并對(duì)實(shí)驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行有效分析。該實(shí)驗(yàn)的實(shí)驗(yàn)結(jié)果主要包括以下內(nèi)容：

（1）在高速公路的海相軟土地基中，CFG樁在施工過(guò)程中產(chǎn)生的孔隙水壓力存在增長(zhǎng)較快的特點(diǎn)，孔壓的增長(zhǎng)峰值為105 kPa。同時(shí)，從實(shí)驗(yàn)過(guò)程中可以看出，距離CFG樁越近的時(shí)候，孔隙的水壓越大，CFG樁海相軟土地基的影響就越顯著。

（2）CFG樁在處理海相超軟土地基時(shí)，可以采用振動(dòng)沉管法對(duì)該段地基實(shí)施合理有效的處理。與此同時(shí)，CFG樁在成樁的過(guò)程中，將會(huì)對(duì)樁周?chē)能浲梁统浲猎斐刹煌潭鹊挠绊?，且?dāng)沉管法沉管時(shí)，CFG樁對(duì)地基土?xí)a(chǎn)生較為明顯的擠土現(xiàn)象，這種現(xiàn)象的出現(xiàn)，導(dǎo)致CFG樁樁周的孔隙水壓力出現(xiàn)不同程度的增強(qiáng)現(xiàn)象，直接促使CFG樁周的土質(zhì)土表強(qiáng)度在短時(shí)間內(nèi)呈現(xiàn)下降現(xiàn)象。另外，采用振動(dòng)法時(shí)，當(dāng)拔管時(shí)也會(huì)對(duì)CFG樁周?chē)耐翆赢a(chǎn)生一定的潛在性影響，并導(dǎo)致CFG樁周土層的孔隙水壓獲得了一定的壓力值增長(zhǎng)。

（3）CFG樁施工完成后，在施工后的最初一段時(shí)間內(nèi)，孔隙水壓呈現(xiàn)消散較快的趨勢(shì)，在一小時(shí)以?xún)?nèi)，土層的大部分孔隙水壓都得到了一定的改善與消散。但是，當(dāng)時(shí)間超過(guò)一小時(shí)后，水壓的消散速度會(huì)變慢，且呈現(xiàn)越來(lái)越慢的趨勢(shì)，此時(shí)由于CFG樁周?chē)耐翆釉诙虝r(shí)間內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)高效率的固結(jié)，則極有可能帶來(lái)CFG樁內(nèi)強(qiáng)度的恢復(fù)效果不良。因此，需要加強(qiáng)對(duì)孔隙水壓的控制。

（4）在該高速公路施工項(xiàng)目的海相軟土地基CFG樁施工中，同一深度的軟土層，施工后CFG樁的樁周土在參數(shù)錐尖阻力的實(shí)驗(yàn)中發(fā)現(xiàn)，施工前的土層錐尖阻力隨CFG樁與其距離的加大而增加，并漸漸趨向于1.0的錐尖阻力。其中，CFG樁的樁周土層為天然沉積的海相軟土和超軟土層。

4 CFG樁海相超軟土地基加固技術(shù)的施工質(zhì)量控制

從樁基施工的開(kāi)始階段，需要針對(duì)性地對(duì)CFG樁樁基工程進(jìn)行必要的項(xiàng)目施工質(zhì)量檢測(cè)，保證CFG樁基的正常使用，并在高速公路的高承載荷載下，確保工程的使用年限和施工質(zhì)量。當(dāng)CFG樁的類(lèi)型不同或是CFG樁的施工方法不同時(shí)，檢測(cè)的內(nèi)容和側(cè)重點(diǎn)也不相同，此時(shí)需要檢測(cè)的數(shù)據(jù)內(nèi)容基本相同，分別為：1）CFG樁的幾何受力相關(guān)條件檢驗(yàn);2）CFG樁身質(zhì)量的測(cè)試與檢驗(yàn);3）CFG樁身承載力與其對(duì)應(yīng)的強(qiáng)度檢驗(yàn)。其中，CFG樁的抗壓強(qiáng)度檢驗(yàn)采用鉆取混凝土芯樣的方式來(lái)進(jìn)行。海相超軟土地質(zhì)條件復(fù)雜，需要對(duì)CFG樁進(jìn)行復(fù)合地基承載力檢測(cè)。針對(duì)以上三點(diǎn)，控制海相超軟土的土質(zhì)層區(qū)域的CFG樁工程施工質(zhì)量，能夠確保高速公路工程項(xiàng)目的安全性和可靠性，也能確保整個(gè)工程項(xiàng)目的質(zhì)量。

5 結(jié)論

實(shí)驗(yàn)研究證明，CFG樁復(fù)合地基荷載應(yīng)力與運(yùn)輸車(chē)輛的荷載應(yīng)力呈現(xiàn)正比變化規(guī)律。在某海相超軟土路基填筑施工過(guò)程中，針對(duì)CFG樁復(fù)合地基的特點(diǎn)，計(jì)算CFG樁復(fù)合地基相關(guān)參數(shù)數(shù)值，用以處理海相超軟土土質(zhì)的地基不穩(wěn)問(wèn)題效果明顯。同時(shí)，從施工質(zhì)量控制角度出發(fā)，解決軟土和超軟土層高速公路建造的技術(shù)問(wèn)題，能夠提升該海相超軟土路段的高速公路施工建設(shè)質(zhì)量，提高高速公路的運(yùn)輸安全性。改進(jìn)后的CFG樁海相超軟土地基實(shí)施加固技術(shù)，為深厚軟基土層高速公路施工帶來(lái)更好的工程應(yīng)用體驗(yàn)，在強(qiáng)化超軟土公路承載壓力的同時(shí)，滿(mǎn)足國(guó)家高速公路沉降的控制要求。

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收稿日期：2022-01-10

作者簡(jiǎn)介：趙福（1985—），男，函授本科，工程師，研究方向：公路工程。