邱彪，黃伯壽

（重慶市交通規(guī)劃研究院，重慶 401147）

0 引言

城市軌道交通的建設周期長達數(shù)十年，在軌道建設的初期，受城市規(guī)模、人口、用地條件及財政等因素的影響，先期建設的軌道交通線路在城市中心及副中心區(qū)域建設了部分側式車站。

隨著城市軌道交通的網(wǎng)絡化建設，越來越多的新建軌道車站在城市中心及副中心區(qū)域與運營中的側式車站進行換乘。為了應對新建車站的大量換乘客流進入既有的側式車站中，在換乘設計時擬考慮對側式車站進行改擴建，或考慮新增車站換乘廳的形式，來組織兩站的付費區(qū)換乘；但由于車站周邊建筑密集，征拆難度較大，大規(guī)模的改擴建很難落地實施，因此在方案設計時應對換乘方案進行深入研究，綜合考慮換乘便捷性、工程可實施性及未來運營安全可控等因素，形成最終方案。

1 項目概況

重慶軌道交通3號線南起巴南區(qū)魚洞站，北至渝北區(qū)舉人壩站，線路全長約66km，為主城區(qū)南北向骨干線路。該線路采用跨座式單軌制式，于2016年全線建成運營?，F(xiàn)狀全線日均客運量約90萬人次。

重慶軌道交通9號線西起沙坪壩區(qū)高灘巖站，向東跨越嘉陵江至觀音橋，再向北至渝北區(qū)花石溝站，線路全長約41km。該線路在內(nèi)環(huán)以內(nèi)為東西走向，向北出內(nèi)環(huán)后為南北走向，線路采用鋼輪鋼軌制式，目前正在實施建設，預測遠期日均客運量達112萬人次。

兩線在內(nèi)環(huán)以內(nèi)的觀音橋站進行換乘（見圖1）。

圖1 既有3號線及9號線走向示意

2 車站周邊建設條件分析

2.1 車站站址周邊規(guī)劃

3號線觀音橋站位于重慶市傳統(tǒng)五大商圈的觀音橋商圈內(nèi)，車站呈南北向布置，車站主體位于觀音橋環(huán)道內(nèi)的步行街正下方。車站500m范圍內(nèi)，規(guī)劃以高密度的商業(yè)商務用地為主。車站500m范圍內(nèi)服務的人口及崗位數(shù)約16萬。

2.2 車站周邊用地建設情況

車站周邊的規(guī)劃商業(yè)用地及居住用地均已完成建設，車站正上方的公園綠地為現(xiàn)狀步行街廣場，車站四周均為大型商業(yè)綜合體及辦公樓，且均為高層建筑。商業(yè)綜合體下方均設有車庫，部分建筑還設有地下商業(yè)。

3 車站方案設計

3.1 軌道交通既有3號線車站

軌道3號線車站部分工程于2004年與觀音橋商圈步行街改造工程同步建設。車站受西側商業(yè)用地及東側建新南路下穿道限制，設計規(guī)模較小，為地下二層側式站臺車站，總面積為8 775m2，共設3個出入口[1]。

實驗方法：如圖1所示，在兩個支撐物A、B的上方放一塊彈性演示板，當中間不放重物時，可以看到彈性演示板平直無彎曲。當用手在彈性演示板的中間用力下壓時，可以看到彈性演示板的中部明顯向下彎曲。這可以形象地說明壓在木板上的力是壓力。然后在彈性演示板的中間放一重物，可以得到同樣的效果。所以，壓力與重力在本質上是不同的。

3號線開通一年后，日客流量就達到了9萬人次且呈上升趨勢，站內(nèi)較擁堵。軌道運營部門采取了高峰時段限流等措施，仍無法有效解決站內(nèi)擁堵問題。因此在2013年對車站進行了改造，在車站北端新建一層地下北站廳[2]，新增面積約1 250m2。

3.2 軌道交通9號線車站

9號線觀音橋站位于建新東路與建新南路交叉路口東，為地下兩層雙柱三跨島式暗挖車站[3]，主體建筑面積為13 265m2。由于3號線建設時序較早，未預留與9號線的節(jié)點換乘，因此結合3號線車站及其周邊用地的建設情況，9號線車站計劃通過設置換乘通道與3號線進行換乘，初步考慮為L形通道（見圖2）。

圖2 車站換乘方案總平面圖

3.3 工程特點及難點

3.3.1 車站主要控制因素

9號線車站的控制因素為：（1）線路沿建新東路道路地下敷設，為減少對商圈交通的影響，須采用暗挖施工；（2）車站及換乘通道下穿3號線區(qū)間和建新南路下穿道，結構之間的覆土厚度須滿足暗挖結構安全要求；（3）換乘通道須設置于商業(yè)建筑地下車庫下，須對現(xiàn)狀地下建筑進行局部改造。

3.3.2 換乘流線復雜

9號線車站在換乘設計中，為了承接大量換乘客流，同時滿足本線的進出站客流，考慮設計為島式車站。由于3號線為側式車站，因此在換乘通道內(nèi)換乘流線比常規(guī)島式車站與島式車站換乘流線多1倍，即共8個方向的流線。同時如果換乘客流需通過3號線車站站廳，則換乘流線與3號線進出站的流線存在大量交織。

4 車站換乘方案

4.1 車站客流量分析

4.1.1 站點乘降量

3號線觀音橋站早高峰乘降量為1.59萬人次/d，2019年該站日均進出站客流量為15.5萬人次/d，該站為目前3號線進出站客流量最大的站點[4]。

9號線觀音橋站預測遠期早高峰乘降量為3.14萬人次/d（見圖3），全日乘降量達到18.62萬人次/d[5]，該站是9號線全線客流量最大的站點。

圖3 遠期9號線各站點客流分布（早高峰）

4.1.2 站點換乘量

遠期觀音橋站早高峰換乘量為1.77萬人次/d，其中3號線換乘9號線為8 725人次/d，9號線換乘3號線為8 954人次/d。

遠期觀音橋站全日換乘量為13.04萬人次/d，其中3號線換乘9號線為6.58萬人次/d，9號線換乘3號線為6.46萬人次/d。

4.2 換乘方案

4.2.1 地下?lián)Q乘廳方案

該換乘方案在3號線西側地下負一層商業(yè)及地下2層車庫內(nèi)設置1個換乘廳（見圖4），換乘廳共2層，負一層（原地下負一層商業(yè)及地下負二層車庫）接現(xiàn)狀3號線站廳層，負二層（原地下負三層車庫）接現(xiàn)狀3號線上行（江北機場—魚洞）站臺層，換乘廳通過換乘通道接入9號線站廳層。3號線的下行方向（魚洞—江北機場）站臺也設置匯入換乘廳的換乘通道，接入9號線站廳層，解決3號線下行方向至9號線的換乘需求。

圖4 換乘廳剖面圖

經(jīng)研究分析，該方案主要問題有：①9號線換乘3號線的客流與3號線進站客流流線交織；②換乘客流對3號線站廳形成沖擊，3號線站廳將非常擁擠；③換乘客流疊加進出站客流后，增加3號線站廳至站臺的樓扶梯負荷；④方案涉及征拆面積大，部分地下商業(yè)為個人產(chǎn)權，征拆難度較大。

4.2.2 站臺通道換乘方案

為減少換乘客流對現(xiàn)狀3號線站廳及廳臺樓扶梯的沖擊，同時減少征拆面積，在換乘廳方案的基礎上進行優(yōu)化，提出換乘通道直達站臺方案，即3號線與9號線的換乘均通過地下?lián)Q乘通道實現(xiàn)，不設換乘廳，由換乘通道直接接入3號線車站站臺（上下行同時接入），接入站臺時結合地下車庫柱網(wǎng)及站臺設施設置多個接口（見圖5）。

圖5 3號線站臺層換乘通道圖

該方案在換乘功能上與地下?lián)Q乘廳方案的區(qū)別是：實現(xiàn)了換乘客流與進出站客流的分離（見圖6），站內(nèi)人行流線簡潔。

圖6 豎向流線示意圖

該方案的特點為：①換乘通道僅局部占用負三層地下車庫，不需征拆負一層商業(yè)及負二層車庫，征拆面積??；②所有換乘方向的換乘客流均無交織；③換乘流線與進出站流線分離，對既有3號線站廳及站內(nèi)樓扶梯均無影響；④9號線換乘3號線的換乘距離較短。

4.3 車站客流仿真模擬

為測試地下?lián)Q乘廳方案及站臺通道換乘方案對早高峰換乘客流的適應性，分別開展客流仿真模擬。

4.3.1 地下?lián)Q乘廳方案仿真分析

通過對該方案早高峰客流建模及仿真測試，對該方案站臺人流空間密度、站臺疏散時間及換乘時間進行了分析。兩座車站站臺層人員疏散隨時間均具有周期性波動，客流疏散時間均小于平均發(fā)車間隔，下次列車到達前可以完全疏散，不會造成客流堆積[6]。

該方案在換乘功能上，3號線站廳層流線交織嚴重（見圖7），站廳擁擠的時間較長。

圖7 地下?lián)Q乘廳早高峰客流建模及仿真示意

4.3.2 站臺通道換乘方案仿真分析

該方案兩線站臺疏散特征與地下?lián)Q乘廳方案基本相同，站臺層無客流堆積。但在換乘功能方面，該方案9號線換乘客流不需要通過3號線站廳，對3號線既有站廳無影響（見圖8），換乘效率較高。

圖8 站臺通道換乘早高峰客流建模及仿真示意

4.4 換乘客流與進出站客流分離的優(yōu)勢分析

本站換乘設計方案的重點是盡量減少對既有3號線的影響，采用站臺通道換乘形式，一是實現(xiàn)了換乘客流與進出站客流分離，可避免對既有3號線站廳及付費區(qū)內(nèi)的樓扶梯造成沖擊；二是使站內(nèi)乘客流線簡潔，3號線站臺的換乘客流通過平面向東西兩側疏散，出站客流則是在豎向上進行疏散，而3號線站廳的乘客流線保持不變；三是站臺通道換乘可減少工程規(guī)模，減少對既有建（構）筑物的征拆量，節(jié)約建設資金，有效推進工程建設。

5 結語

由于重慶地形高差較大，建設用地局促，前期受多種因素影響，軌道交通建設了許多側式車站，隨著軌道交通網(wǎng)絡的不斷完善，越來越多的側式車站需與新建線路進行換乘，若既有車站較小且車站周邊用地局促，無法設置換乘廳，可嘗試采用換乘客流與進出站客流分離的站臺通道換乘形式解決建設條件受限的問題，實現(xiàn)換乘功能。