戚野白，劉開欣，劉 杰，李齊麗，毛 寧

（1.電力規(guī)劃設(shè)計(jì)總院，北京 100120；2.中國(guó)電力科學(xué)研究院有限公司，北京 100192；3.交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院，北京 100028；4.交通排放控制監(jiān)測(cè)技術(shù)實(shí)驗(yàn)室，北京 100028）

0 引言

交通領(lǐng)域低碳轉(zhuǎn)型與綠色清潔化發(fā)展十分迫切，結(jié)合交通設(shè)施開發(fā)利用清潔能源是實(shí)現(xiàn)交通綠色供能的必然選擇[1-4]。交通運(yùn)輸領(lǐng)域的碳排放量持續(xù)快速增長(zhǎng)，僅依靠大電網(wǎng)供電的電源結(jié)構(gòu)調(diào)整，無(wú)法支撐交通領(lǐng)域快速增長(zhǎng)的綠色供能需求。“3060”目標(biāo)下，必須結(jié)合交通設(shè)施建設(shè)條件，推動(dòng)清潔能源就地開發(fā)利用。同時(shí)，公路等交通設(shè)施具有長(zhǎng)線型分布、低能耗密度、建設(shè)期與運(yùn)營(yíng)期能耗變化大的特點(diǎn)，在電網(wǎng)未覆蓋的偏遠(yuǎn)地區(qū)，大電網(wǎng)供電成本高，基于清潔能源就地開發(fā)利用的低碳供能方案，是降低用能成本的重要選擇。以高速公路為例，考慮服務(wù)區(qū)、互通區(qū)、路側(cè)邊坡土地等閑置建設(shè)條件，估算每百公里可開發(fā)光伏規(guī)模約5至10萬(wàn)千瓦，清潔能源開發(fā)潛力較大[5-6]。

在高速公路服務(wù)區(qū)分布式光伏發(fā)電領(lǐng)域，文獻(xiàn)[6]論述了分布式發(fā)電在高速公路服務(wù)區(qū)的原理、趨勢(shì)和設(shè)計(jì)系統(tǒng)功能；文獻(xiàn)[7]總結(jié)了高速公路服務(wù)區(qū)光伏發(fā)電站的設(shè)計(jì)安裝標(biāo)準(zhǔn)，倡導(dǎo)在服務(wù)區(qū)配備太陽(yáng)能充電停車棚以彌補(bǔ)電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程較短的問(wèn)題；文獻(xiàn)[8]以徐官屯服務(wù)區(qū)為例研究了光儲(chǔ)充電站的總體技術(shù)方案、儲(chǔ)能充放電策略和項(xiàng)目運(yùn)行管理模式，并分析了項(xiàng)目成本、收益、投資回收期等經(jīng)濟(jì)型指標(biāo)?？偟膩?lái)看，目前關(guān)于高速公路服務(wù)區(qū)光伏與用戶側(cè)通過(guò)虛擬電廠形式深度結(jié)合的研究較少。

本文利用高速公路服務(wù)區(qū)閑置場(chǎng)地部署光伏發(fā)電，依托虛擬電廠調(diào)控技術(shù)，能夠有效提升高速公路用能體系新能源消納比重，推動(dòng)高速公路綠色轉(zhuǎn)型發(fā)展，本文提出的交通與新能源融合發(fā)展模式和調(diào)控策略將為加快高速公路綠色低碳發(fā)展提供新的發(fā)展思路。

1 高速公路服務(wù)區(qū)光伏融合發(fā)展典型模式

根據(jù)高速公路服務(wù)區(qū)的實(shí)際用能規(guī)模、位置、光伏發(fā)電系統(tǒng)接入大電網(wǎng)的物理?xiàng)l件，結(jié)合當(dāng)前能源電力領(lǐng)域的管理與市場(chǎng)機(jī)制，可以考慮以下三種發(fā)展模式。

1.1 局域微網(wǎng)平衡自洽模式

采用微電網(wǎng)供電模式，利用高速公路服務(wù)區(qū)閑置空地建設(shè)小型光伏電站供能，將一定區(qū)域內(nèi)的高速公路用電負(fù)荷如隧道照明、收費(fèi)站、服務(wù)區(qū)用電負(fù)荷、養(yǎng)護(hù)公司用電負(fù)荷等進(jìn)行整合，依托儲(chǔ)能裝置和需求側(cè)調(diào)控手段，實(shí)現(xiàn)在此范圍內(nèi)的源荷高度自我平衡，形成局域網(wǎng)。此種模式安全保障能力相對(duì)較低，適合于大電網(wǎng)網(wǎng)架相對(duì)薄弱、電網(wǎng)支撐能力不足的偏僻路段地區(qū)。

1.2 自發(fā)自用、余電上網(wǎng)模式

此模式是最為常見的分布式光伏接入電網(wǎng)發(fā)展形式。通過(guò)分布式電源和需求側(cè)管理協(xié)調(diào)控制，實(shí)現(xiàn)高速公路服務(wù)區(qū)光伏發(fā)電量絕大部分本地就近消納，少量余電可上網(wǎng)交易，最大化增加收益。在規(guī)模配置方面，應(yīng)統(tǒng)籌考慮本地消納負(fù)荷特性和余電上網(wǎng)的比例要求，該模式適合于大電網(wǎng)網(wǎng)架相對(duì)可靠、線路容量充裕、能提供一定調(diào)峰能力的路段區(qū)域。

1.3 可控電力負(fù)荷構(gòu)成虛擬電廠

將鄰近地區(qū)相鄰的多個(gè)高速公路用電負(fù)荷智慧連接，構(gòu)成發(fā)用電特性靈活可調(diào)節(jié)的虛擬電廠，通過(guò)在更大范圍內(nèi)負(fù)荷和電力資源的優(yōu)化配置，實(shí)現(xiàn)該區(qū)域由多個(gè)高速公路服務(wù)區(qū)光伏組成的供能系統(tǒng)與由多個(gè)路段電力負(fù)荷組成的用能系統(tǒng)之間的動(dòng)態(tài)匹配，提升協(xié)作化運(yùn)行能力和公路交通能源系統(tǒng)的可控性、可調(diào)度性，實(shí)現(xiàn)從“局部平衡”到“大范圍優(yōu)化配置”，提高能源利用率。

該模式是未來(lái)高速公路與新能源深度融合發(fā)展的重要技術(shù)手段，也是本文重點(diǎn)關(guān)注的發(fā)展模式。在運(yùn)行方面，還可以結(jié)合車流信息和電力市場(chǎng)機(jī)制，引導(dǎo)車輛充電分流，在具備條件的服務(wù)區(qū)開放V2G模式，使車輛在一定時(shí)間段內(nèi)向電網(wǎng)返送富余電力，獲取額外收益。

2 虛擬電廠建模

高速公路服務(wù)區(qū)常見的可控負(fù)荷有兩大類，一是溫控負(fù)荷，如單體空調(diào)、中央空調(diào)等，為服務(wù)區(qū)提供冷熱需求支撐；另一類為電池型負(fù)荷，包括儲(chǔ)能和電動(dòng)汽車等，能夠與電網(wǎng)進(jìn)行雙向互動(dòng)，調(diào)節(jié)性能更加優(yōu)異。

本文以單體空調(diào)和電動(dòng)汽車為對(duì)象，通過(guò)聚類形成異構(gòu)虛擬電廠，配合光伏出力變化，實(shí)現(xiàn)最大化新能源消納的目標(biāo)。

2.1 單體空調(diào)雙質(zhì)模型

該模型保留了建筑物物理模型和關(guān)鍵參數(shù)，以單體空調(diào)調(diào)節(jié)的室內(nèi)空氣溫度及室內(nèi)物質(zhì)表面溫度作為模型的狀態(tài)變量，因此也被稱為雙質(zhì)模型[9]。

用熱容、熱阻等熱力學(xué)概念建立設(shè)備模型，具體模型如下：

式中，Ca為室內(nèi)空氣熱容；Cm為室內(nèi)物質(zhì)熱容；Ra為待機(jī)室內(nèi)空氣熱阻；Rm為待機(jī)室內(nèi)物質(zhì)熱阻；K為單體空調(diào)設(shè)備操作熱比率；To為室外溫度；T為室內(nèi)空氣溫度；Tm為室內(nèi)物質(zhì)溫度。

上述微分方程描述了單體空調(diào)設(shè)備的熱動(dòng)態(tài)過(guò)程，由于單體空調(diào)開關(guān)狀態(tài)的改變?cè)跁r(shí)間上是離散的，且在兩次狀態(tài)改變之間，室內(nèi)的溫度變化范圍較小，因此上式可以被離散化為：

式中，k為控制時(shí)刻。

考慮單體空調(diào)設(shè)備的區(qū)域分布多樣性、參數(shù)多樣性等因素，Ca，Cm，Ra，Rm等熱力學(xué)參數(shù)具有隨機(jī)分布特性，可將它們考慮為正態(tài)隨機(jī)分布N（a，σ）。單體空調(diào)的熱功率由其自身開關(guān)狀態(tài)及額定功率決定，而開關(guān)狀態(tài)由設(shè)備溫度和設(shè)備前后時(shí)刻運(yùn)行狀況共同決定。其設(shè)備溫度與設(shè)備電功率消耗具有一一對(duì)應(yīng)的關(guān)系，因此，由其構(gòu)成的熱電耦合模型可以表示為：

式中，P為單體空調(diào)的實(shí)際功率，Pop為單體空調(diào)設(shè)備的額定熱比率，n為單體空調(diào)設(shè)備的開關(guān)狀態(tài)，η為單體空調(diào)設(shè)備效率因數(shù)，Prated為單體空調(diào)的額定功率。

當(dāng)單體空調(diào)用戶室內(nèi)環(huán)境溫度發(fā)生變化時(shí)，設(shè)備根據(jù)室內(nèi)溫度及自身預(yù)設(shè)的開關(guān)控制邏輯進(jìn)行開關(guān)狀態(tài)轉(zhuǎn)換，其控制邏輯如式（5）所示：

式中，nk為k時(shí)刻設(shè)備的開關(guān)狀態(tài)；分別為設(shè)備的用戶室內(nèi)溫度、溫度設(shè)定值、室內(nèi)溫度上下邊界；δ為溫度調(diào)節(jié)死區(qū)。以上僅考慮了單體空調(diào)制熱運(yùn)行過(guò)程，當(dāng)它運(yùn)行于制冷模式時(shí)，其工作原理類似，即當(dāng)室內(nèi)溫度達(dá)到溫度上限時(shí)，單體空調(diào)開始制冷；室溫到達(dá)溫度下限時(shí)，單體空調(diào)關(guān)斷，室內(nèi)溫度上升。

2.2 電動(dòng)汽車遲滯模型

遲滯模型是電動(dòng)汽車最常見的一類模型，它控制電動(dòng)汽車充放電狀態(tài)，通過(guò)延緩電動(dòng)汽車充電過(guò)程，可以降低對(duì)系統(tǒng)的不利影響，從而實(shí)時(shí)響應(yīng)來(lái)自系統(tǒng)控制中心的調(diào)度指令。模型原理如下：

定義電動(dòng)汽車k的額定充放電功率為和分別為充、放電效率。在時(shí)刻，電動(dòng)汽車k接入電網(wǎng)，其荷電狀態(tài)（state of charge，SOC）為。電動(dòng)汽車用戶根據(jù)自身出行需求，選擇離開電網(wǎng)時(shí)間為，對(duì)應(yīng)SOC需求為。為滿足電動(dòng)汽車k的充電需求，可知其最短充電時(shí)間為：

其中，Ck為電動(dòng)汽車k的電池容量。

充電狀態(tài)：

入網(wǎng)電動(dòng)汽車k在t時(shí)刻的充電狀態(tài)可以描述為下式：

閑置狀態(tài)：

閑置狀態(tài)是指電動(dòng)汽車處于入網(wǎng)狀態(tài)但既不充電也不放電，其SOC變化率為0：

放電狀態(tài)：

入網(wǎng)電動(dòng)汽車k在t時(shí)刻的放電狀態(tài)可以描述為：

離網(wǎng)狀態(tài)：

在該模型中，電動(dòng)汽車k每時(shí)刻的運(yùn)行狀態(tài)，由平均充電曲線及上下邊界、共同決定。

在不施加控制策略的情況下，模型中電動(dòng)汽車k有充電和閑置兩種狀態(tài)。當(dāng)其充電軌跡觸碰到上邊界時(shí)，電動(dòng)汽車k運(yùn)行狀態(tài)由充電切換為閑置，如圖1中的a1時(shí)刻所示；當(dāng)充電軌跡觸碰到下邊界時(shí)，電動(dòng)汽車k運(yùn)行狀態(tài)由閑置狀態(tài)切換為充電，如圖1中的a2時(shí)刻所示。

圖1 單臺(tái)電動(dòng)汽車遲滯控制模型示意圖Fig.1 Schematic diagram of hysteresis control model of a single electric vehicle

為了描述電動(dòng)汽車狀態(tài)切換的過(guò)程，定義電動(dòng)汽車k狀態(tài)切換指標(biāo)εk（t）：

在不施加控制策略時(shí)，電動(dòng)汽車自然狀態(tài)切換過(guò)程由下式表示：

單臺(tái)電動(dòng)汽車的狀態(tài)切換指標(biāo)εk（t）變化過(guò)程如圖1所示。

綜上所述，在遲滯模型中，電動(dòng)汽車k的充電軌跡始終保持在上下邊界范圍之內(nèi)。在入網(wǎng)時(shí)間段內(nèi)，電動(dòng)汽車交替進(jìn)行充電狀態(tài)和閑置狀態(tài)的切換，滿足用戶的充電需求。

當(dāng)電動(dòng)汽車k的充電軌跡沒(méi)有達(dá)到上下邊界時(shí)，可以提前改變電動(dòng)汽車充電狀態(tài)以接受上層控制中心的調(diào)控指令，如在圖1的a5時(shí)刻控制電動(dòng)汽車提前結(jié)束充電，在a6時(shí)刻控制電動(dòng)汽車提前開始充電，在a4時(shí)刻控制電動(dòng)汽車進(jìn)行放電等。

基于遲滯模型的電動(dòng)汽車充電過(guò)程是間斷的、序列化的過(guò)程，與不間斷的傳統(tǒng)持續(xù)充電方法相比，其充電過(guò)程在時(shí)間上具有延遲和滯后的特性。

2.3 虛擬電廠聚合模型

虛擬電廠是電力需求側(cè)管理的一類特殊形式，可以在減少用戶電能耗費(fèi)和提高用能效率的同時(shí)，達(dá)到與建設(shè)相應(yīng)的輸電系統(tǒng)、配電系統(tǒng)以及建設(shè)電廠相同的目標(biāo)，是一種可以有效、直觀實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的重要途徑[10-12]。本文基于精細(xì)化負(fù)荷模型，建立可面向不同種類需求側(cè)可控資源的虛擬電廠模型并定義關(guān)鍵組件。

由前述介紹的各不同類型負(fù)荷運(yùn)行特性可以看出：對(duì)于單個(gè)設(shè)備，依據(jù)本身固有的控制邏輯進(jìn)行運(yùn)行狀態(tài)的切換，消耗或停止消耗功率，可將其看作時(shí)變的單個(gè)離散負(fù)荷。從宏觀的角度來(lái)看，大量的負(fù)荷在地區(qū)分布、型號(hào)參數(shù)、用戶使用行為以及開關(guān)狀態(tài)上存在多樣性，因此負(fù)荷群體經(jīng)過(guò)聚合將對(duì)外表現(xiàn)平滑的負(fù)荷特性。當(dāng)一定規(guī)模的設(shè)備選擇參與需求響應(yīng)控制時(shí)，可將所有設(shè)備聚合形成虛擬電廠。

基于以上考慮，按如下原則建立不同類型負(fù)荷虛擬電廠模型，其在t+Δt時(shí)刻的功率上下邊界Pmax和Pmin可表示為：

其中，λ為系統(tǒng)關(guān)鍵運(yùn)行變量，上式在計(jì)算虛擬電廠邊界時(shí)，充分考慮設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)約束，篩選出符合條件的設(shè)備群體參與構(gòu)建虛擬電廠，對(duì)于不在區(qū)間內(nèi)的群體，不參與構(gòu)建虛擬電廠。

可用下圖說(shuō)明上式的工作原理：陰影三角形區(qū)域代表在Δt時(shí)間段內(nèi)，由控制策略引起的集群負(fù)荷能耗減少部分。灰色虛線表示其能耗邊界，黑色圓點(diǎn)表示集群負(fù)荷可能的運(yùn)行狀態(tài)點(diǎn)。

圖2 虛擬電廠出力邊界Fig.2 Virtual power plant output boundary

如圖所建立的虛擬電廠有四個(gè)主要參數(shù)：和用戶舒適程度直接相關(guān)的Pmax和Pmin；不控狀態(tài)下的負(fù)荷能耗，控制狀態(tài)下的負(fù)荷能耗。由圖可知，運(yùn)行點(diǎn)若較靠近上邊界，則虛擬電廠有較大的下調(diào)空間，此種情況下更有利于切負(fù)荷。其他主要的參數(shù)可計(jì)算如下：

受控容量：

上調(diào)容量：

下調(diào)容量：

不施加外界控制信號(hào)時(shí)，各單體空調(diào)設(shè)備獨(dú)立運(yùn)行，其群體負(fù)荷曲線由各單體設(shè)備功率總和得到。空調(diào)群的負(fù)荷曲線水平受多個(gè)因素影響，設(shè)備數(shù)目越多，總負(fù)荷曲線越平緩；設(shè)備群體間熱力學(xué)參數(shù)差異化程度越大，總負(fù)荷曲線就越平緩；δW越小，總負(fù)荷曲線波動(dòng)周期越小，這是因?yàn)棣腤間接影響開關(guān)頻率，進(jìn)一步影響其所消耗的功率。

3 光伏與虛擬電廠協(xié)同控制策略

本文提出通用序列化參數(shù)方法來(lái)實(shí)現(xiàn)由單體空調(diào)和電動(dòng)汽車構(gòu)成的虛擬電廠的優(yōu)化控制，以跟蹤光伏出力為優(yōu)化目標(biāo)制定設(shè)備級(jí)指令。

3.1 負(fù)荷分群

每一時(shí)刻，系統(tǒng)都可按負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)分為若干個(gè)負(fù)荷群（如針對(duì)單體空調(diào)負(fù)荷可分為開啟和關(guān)閉群，電動(dòng)汽車負(fù)荷可分為充電、放電、閑置、離網(wǎng)群等），共計(jì)n個(gè)，如下式所示：

4.2 整合關(guān)鍵運(yùn)行參數(shù)，形成綜合序列化指標(biāo)

負(fù)荷的關(guān)鍵運(yùn)行參數(shù)，反映了負(fù)荷在運(yùn)行過(guò)程中的主要物理屬性，通過(guò)對(duì)該參數(shù)或參數(shù)的組合進(jìn)行分析，能夠還原負(fù)荷的工作狀態(tài)。定義響應(yīng)群體在t時(shí)刻的不同關(guān)鍵運(yùn)行參數(shù)集合如下，共有s個(gè)。

其中，第i個(gè)關(guān)鍵運(yùn)行參數(shù)集合可表示為下式，為t時(shí)刻，第i個(gè)關(guān)鍵運(yùn)行參數(shù)集合中的第ia個(gè)參數(shù)，也可表示為。

由上式可知：對(duì)于第i個(gè)負(fù)荷（以下簡(jiǎn)稱“負(fù)荷i”），其在t時(shí)刻有s個(gè)關(guān)鍵運(yùn)行參數(shù)：。將各關(guān)鍵運(yùn)行參數(shù)進(jìn)行整合，可得到t時(shí)刻的參數(shù)序列化綜合指標(biāo)如下式，定義I t為綜合指標(biāo)集合，如下式所示，為I t中的第iu個(gè)指標(biāo)。h(·)代表了參數(shù)整合方法。

整合方法可采用權(quán)重法：分配各個(gè)關(guān)鍵運(yùn)行參數(shù)參與綜合指標(biāo)計(jì)算的權(quán)重，還可通過(guò)具有關(guān)聯(lián)性的關(guān)鍵運(yùn)行參數(shù)之間的運(yùn)算，來(lái)實(shí)現(xiàn)綜合指標(biāo)的構(gòu)造，如將不同單體空調(diào)所處室內(nèi)溫度及對(duì)應(yīng)溫度設(shè)定死區(qū)的比值作為綜合指標(biāo)，可考慮設(shè)備的多樣性差異。

類似地，定義在t時(shí)刻，負(fù)荷群運(yùn)行控制變量合集如式（25）所示，共計(jì)e個(gè)。其中，第i個(gè)運(yùn)行控制變量合集可表示為式（26），為t時(shí)刻，第i個(gè)運(yùn)行控制變量合集中的第ic個(gè)變量，也可表示為。

在t時(shí)刻，負(fù)荷i消耗的電功率應(yīng)為以上各運(yùn)行控制變量的函數(shù)，如下式所示中的f(·)，定義V t為負(fù)荷群的功率集合，為V t中的第iν個(gè)負(fù)荷功率，如下式：

4.3 綜合序列化指標(biāo)優(yōu)先排序

至此，已形成按序列化參數(shù)升序或降序排列的響應(yīng)群體的功率集合。為中的第?個(gè)元素，可表示為

4.4 響應(yīng)群體篩選

4.5 響應(yīng)群體控制

通用化參數(shù)序列化方法流程如圖3所示：在算法設(shè)計(jì)過(guò)程中，其主要思路為對(duì)響應(yīng)群體按照一定原則進(jìn)行分群；進(jìn)一步確定負(fù)荷的關(guān)鍵運(yùn)行參數(shù)，整合后形成綜合序列化參數(shù)；將該參數(shù)作為序列化方法排序依據(jù)，進(jìn)行響應(yīng)群體的篩選；調(diào)節(jié)群體的關(guān)鍵運(yùn)行參數(shù)，實(shí)現(xiàn)群體響應(yīng)控制。不同類型的負(fù)荷群體，其分群方法、排序指標(biāo)、調(diào)控手段也不盡相同。

圖3 通用參數(shù)序列化方法流程圖Fig.3 Flow chart of general parameter serialization method

5 仿真結(jié)果

5.1 虛擬電廠空調(diào)群

假設(shè)某服務(wù)區(qū)酒店和生活區(qū)內(nèi)使用空調(diào)設(shè)備，均同意參與調(diào)控。具體參數(shù)見表1所示。

表1 空調(diào)群仿真參數(shù)表Tab.1 Simulation parameters of air-conditioning group

圖4 虛擬電廠空調(diào)群體調(diào)控效果圖Fig.4 Virtual power plant air conditioning group regulation effect

仿真結(jié)果顯示，采用通用化參數(shù)序列化方法，空調(diào)群體能夠較好地跟蹤光伏出力波動(dòng)，通過(guò)調(diào)整各單體空調(diào)負(fù)荷工作狀態(tài)，改變虛擬電廠空調(diào)群整體輸出功率，最終實(shí)現(xiàn)最大化消納清潔電力的目標(biāo)。

5.2 虛擬電廠電動(dòng)汽車群

假設(shè)某高速公路服務(wù)區(qū)酒店和生活區(qū)內(nèi)使用空調(diào)設(shè)備，且同意參與負(fù)荷調(diào)控。具體參數(shù)見表2。

表2 電動(dòng)汽車群仿真參數(shù)表Tab.2 Simulation parameters of electric vehicle group

由于在6：00—10：00時(shí)間段接入電網(wǎng)的電動(dòng)汽車數(shù)量相對(duì)少，所以在仿真過(guò)程中設(shè)置在10：00之后開始控制集群電動(dòng)汽車響應(yīng)功率目標(biāo)。功率目標(biāo)跟蹤結(jié)果如圖5所示。由仿真結(jié)果可以看出，電動(dòng)汽車能夠較好地跟蹤功率目標(biāo)信號(hào)。

圖5 虛擬電廠電動(dòng)汽車群體調(diào)控效果圖Fig.5 Electric vehicle group regulation effect picture of virtual power plant

6 結(jié)語(yǔ)

為適應(yīng)國(guó)家“碳達(dá)峰、碳中和”目標(biāo)的發(fā)布和實(shí)施，交通新能源融合發(fā)展勢(shì)在必行。構(gòu)建清潔低碳、安全高效的現(xiàn)代化交通能源體系，提速公路運(yùn)輸“終端用電化”和“電力去碳化”進(jìn)程，將有效推動(dòng)交通運(yùn)輸領(lǐng)域節(jié)能降碳，也是交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要的重要牽引舉措。本文聚焦交通行業(yè)高速公路領(lǐng)域，研究在服務(wù)區(qū)布局光伏發(fā)電設(shè)施，并通過(guò)整合服務(wù)區(qū)內(nèi)典型可控負(fù)荷資源，按類型分別聚集形成虛擬電廠，提出針對(duì)性的控制策略，仿真結(jié)果驗(yàn)證了所提策略的有效性。本文提出的交通與新能源融合發(fā)展模式和調(diào)控策略將為加快高速公路綠色低碳發(fā)展提供新的發(fā)展思路。