郭嶠楓，劉君喜，杜敏齊，劉明峰，趙永亮，郭孜政

(1.西南交通大學(xué) 交通運輸與物流學(xué)院，四川 成都 611756；2.西南交通大學(xué) 綜合運輸四川省重點實驗室，四川 成都 611756；3.中國鐵路哈爾濱局集團有限公司，黑龍江 哈爾濱 150000；4.中國鐵路哈爾濱局集團有限公司 調(diào)度所，黑龍江 哈爾濱 150000；5.中國國家鐵路集團有限公司 運輸調(diào)度指揮中心， 北京 100844)

列車調(diào)度員作為高速鐵路(以下簡稱“高鐵”)行車系統(tǒng)的核心指揮人員，其應(yīng)急處置能力直接影響突發(fā)危險事件下高鐵的運行效率與安全。如何對高鐵列車調(diào)度員應(yīng)急處置能力進行科學(xué)、合理、定量的評估是高鐵應(yīng)急處置中亟待解決的問題。

既有研究主要針對調(diào)度員作業(yè)能力影響因素，可歸納為4類：第1類為性格因素，通過分析性格特質(zhì)與作業(yè)績效及安全的相關(guān)性[1-2]，得出適宜調(diào)度作業(yè)的性格特質(zhì)，具體包括外向性、宜人性、盡責(zé)性、開放性、認(rèn)知能力、知覺壓力等；第2類為心理認(rèn)知因素，提出影響調(diào)度員勝任能力的心理認(rèn)知因素，具體包括工作記憶、作業(yè)認(rèn)知、性格、心理健康、心理穩(wěn)定、工作態(tài)度等[3]；第3類為工作經(jīng)驗與協(xié)調(diào)能力，通過分析工齡與作業(yè)績效、作業(yè)安全的關(guān)聯(lián)關(guān)系[4]，驗證工作經(jīng)驗對調(diào)度工作與作業(yè)的正性促進作用，同時也通過調(diào)查訪談、專家評判得出溝通能力、協(xié)調(diào)組織能力是構(gòu)成調(diào)度員勝任力的重要因素[5-7]；第4類為管理規(guī)章與制度，重點從調(diào)度作業(yè)流程分析[8]、人機交互安全性分析[9]、鐵路應(yīng)急預(yù)案評估[10-12]、管理規(guī)章[13-15]等方面開展分析研究，并提出相關(guān)建議措施。

CTC系統(tǒng)的應(yīng)用極大提高了行車調(diào)度指揮的自動化水平，使調(diào)度指揮的重點轉(zhuǎn)移到對突發(fā)事件的快速應(yīng)急處置，而現(xiàn)有研究主要圍繞調(diào)度作業(yè)的影響因素，缺乏量化測評調(diào)度應(yīng)急處置能力的理論方法。本文基于調(diào)度應(yīng)急處置流程與內(nèi)容，結(jié)合CRITIC-TOPSIS理論，提出一種高鐵列車調(diào)度員應(yīng)急處置能力量化評價方法。

1 高鐵列車調(diào)度員應(yīng)急處置作業(yè)分析及評價指標(biāo)體系構(gòu)建

當(dāng)出現(xiàn)突發(fā)事件時，列車調(diào)度員應(yīng)在保障列車運行安全的前提下，合理調(diào)整列車運行計劃，組織實施應(yīng)急作業(yè)，盡快恢復(fù)列車運行秩序，使得突發(fā)事件對列車運行效率的影響最小。具體工作內(nèi)容為：①故障或事故發(fā)生時，快速及時響應(yīng)，調(diào)整列車運行速度(攔、扣停列車或限速)；②根據(jù)實際故障或事故情況，結(jié)合現(xiàn)場實時車流狀態(tài)，及時調(diào)整運行計劃；③及時通報各設(shè)備管理單位，并根據(jù)實際情況指導(dǎo)監(jiān)督各單位及車站實施維修、救援；④處置完成后，合理組織恢復(fù)后續(xù)列車運行，盡量減少突發(fā)事件對行車秩序的影響。

基于以上分析，從業(yè)務(wù)基礎(chǔ)知識、運行優(yōu)化調(diào)整能力、作業(yè)安全水平、溝通能力四個方面構(gòu)建高鐵列車調(diào)度員應(yīng)急處置能力綜合評價體系，見圖1。

圖1 高鐵列車調(diào)度員應(yīng)急處置能力評價指標(biāo)體系

2 高鐵列車調(diào)度員應(yīng)急處置評價指標(biāo)量化

2.1 業(yè)務(wù)基礎(chǔ)知識

2.1.1 運行圖標(biāo)識標(biāo)注率

在突發(fā)事件應(yīng)急處置完成后，列車調(diào)度員需在運行圖上標(biāo)注運行線信息、區(qū)間車站信息及文字注釋等。根據(jù)運行圖標(biāo)識標(biāo)注信息重要程度，針對漏填或標(biāo)注錯誤等情況，確定其扣分標(biāo)準(zhǔn)，該指標(biāo)反映列車調(diào)度員對規(guī)章制度的掌握及處置流程的熟悉程度。列車調(diào)度員在運行圖中標(biāo)識相關(guān)注釋符號的綜合得分A為

(1)

式中:v為當(dāng)班期間所有的運行圖注釋類型，例如區(qū)間封鎖/慢行、車站封鎖/慢行、電網(wǎng)檢修、文字注釋等；wv為第v種類型的分值權(quán)重；bv為第v種類型的分值標(biāo)準(zhǔn)(分值越大越重要)；nv為該調(diào)度員處理突發(fā)應(yīng)急事件中正確標(biāo)注第v種類型的數(shù)量。

2.1.2 日常培訓(xùn)考核成績

列車調(diào)度員定期進行日常培訓(xùn)考核，可以反映調(diào)度員的理論知識及實操業(yè)務(wù)技能水平。常規(guī)培訓(xùn)考核為每月一次，以半年為單位設(shè)一個統(tǒng)計周期。

(2)

2.2 運行優(yōu)化調(diào)整能力

2.2.1 處置期間客車平均增晚時間

高鐵列車調(diào)度員日常的重要工作內(nèi)容即保障不同等級的旅客列車按計劃時刻準(zhǔn)點運行。當(dāng)遇突發(fā)情況時，旅客列車會發(fā)生不同程度的晚點，列車調(diào)度員需按旅客列車的不同優(yōu)先等級，最大限度的保障其后續(xù)晚點盡量短或后續(xù)準(zhǔn)點運行。因此，在處置期間，受影響范圍內(nèi)的所有旅客列車在該區(qū)段內(nèi)的增晚時間，反映了列車調(diào)度員的運行優(yōu)化調(diào)整能力。為避免應(yīng)急處置內(nèi)容、車流密度等因素造成的應(yīng)急處置環(huán)境差異，增晚時間計算既要要考慮每次突發(fā)事件應(yīng)急處置期間所有列車的晚點情況，也考慮應(yīng)急處置事件的類型差異。

(3)

(4)

2.2.2 處置期間客車平均旅速

在遇突發(fā)應(yīng)急情況時，從故障處置開始至列車在該區(qū)間終到或交出為止，列車走行總里程不變，但走行時間延長。因此，應(yīng)急處置期間途經(jīng)突發(fā)事件影響區(qū)段上下行列車平均旅速，反映了列車調(diào)度員應(yīng)急處置的綜合協(xié)調(diào)能力。

(5)

2.2.3 處置期間客車正點率

在處置突發(fā)應(yīng)急情況時，列車調(diào)度員需考慮突發(fā)事件引起的連鎖反應(yīng)，根據(jù)日班計劃內(nèi)容調(diào)整列車運行計劃，并將調(diào)整后的階段計劃下達至管轄車站，車站接收到調(diào)整計劃后，按新運行時刻組織行車。調(diào)整后的運行計劃合理性及可執(zhí)行性，直接表現(xiàn)為旅客列車的正晚點。其正點率由列車調(diào)度員在應(yīng)急處置期間調(diào)整下達的實際運行時刻與計劃調(diào)度計劃開行的圖定時刻確定，反映列車調(diào)度員兌現(xiàn)運輸計劃的能力。

(6)

2.2.4 應(yīng)急響應(yīng)時間

應(yīng)急響應(yīng)時間從發(fā)生突發(fā)異常情況時起，至列車調(diào)度員做出第一步應(yīng)急處置措施時止。列車調(diào)度員需要在該時間段內(nèi)快速準(zhǔn)確識別報警信息，定位區(qū)間、車站、設(shè)備、列車位置及狀態(tài)，及時響應(yīng)各設(shè)備管理單位的申請，做好應(yīng)急處置準(zhǔn)備，選擇合理有效的應(yīng)急組織方案以保障運輸安全。該指標(biāo)是列車調(diào)度員當(dāng)班期間處置突發(fā)事件應(yīng)急響應(yīng)的綜合時長，反映列車調(diào)度員對業(yè)務(wù)的熟練程度及臨場應(yīng)變能力。

(7)

2.3 作業(yè)安全水平

2.3.1 調(diào)度命令受令單位準(zhǔn)確率

在突發(fā)情況下，列車調(diào)度員通過調(diào)度命令，協(xié)調(diào)組織受影響區(qū)段內(nèi)司機、車站應(yīng)急值守人員、工務(wù)調(diào)度、電務(wù)調(diào)度、供電調(diào)度等相關(guān)人員進行應(yīng)急處置。因此，調(diào)度命令受令單位、人員的準(zhǔn)確與否直接影響效率與安全。為此，可基于CTC系統(tǒng)存儲的調(diào)度命令記錄，依據(jù)突發(fā)事件影響范圍及鐵路技規(guī)、鐵路局技術(shù)文件要求，進行調(diào)度命令受令單位準(zhǔn)確性統(tǒng)計計算。

(8)

式中：Rreceiver為列車調(diào)度員擬寫調(diào)度命令的受令單位準(zhǔn)確率；Norder為該調(diào)度員擬寫的調(diào)度命令總數(shù)；Nreceiver為該調(diào)度員擬寫的調(diào)度命令中受令單位正確的數(shù)量。

2.3.2 列控限速執(zhí)行時機準(zhǔn)確率

在突發(fā)情況下，需對列車進行降速控制時，列控限速下達有一定的時機要求，具體包括2種情況：①無需鄰線施工人員上道，在通知即將進入限速區(qū)段的列車司機降速到目標(biāo)值，且接到列車司機降速完成回復(fù)后，方可下達列控限速；②需鄰線人員上道時，通知即將進入限速區(qū)段的列車司機降速到目標(biāo)值后，且在施工人員上道之前，下達限速命令。依據(jù)以上2項限速下達時機，判斷列車調(diào)度員限速下達時機是否正確。

(9)

式中：Rtime為列車調(diào)度員執(zhí)行列控限速調(diào)度命令的時機準(zhǔn)確率；Nvelocity為該調(diào)度員當(dāng)執(zhí)行的列控限速調(diào)度命令總數(shù)；Ntime為該調(diào)度員擬寫的列控限速調(diào)度命令中執(zhí)行時機正確的數(shù)量。

2.3.3 行車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化考核

鐵路局根據(jù)違反標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)程度及影響，將列車調(diào)度員行車作業(yè)未按標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)分為安全紅線類失誤(A類)、嚴(yán)重違紀(jì)失誤(B類)、一般違紀(jì)失誤(C類)和普通工作失誤(D類)4類，根據(jù)每一類違規(guī)影響程度，確定扣分標(biāo)準(zhǔn)。因此，行車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化考核一定程度上反映了調(diào)度員對規(guī)章制度的遵守性。

(10)

式中：F為調(diào)度員行車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化考核總扣分；Fu為第u類違反標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)的扣分分值，分值越高表示危害程度越嚴(yán)重；nu為第u類違反標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)的總次數(shù)。為避免突發(fā)事件的處理操作等因素造成的應(yīng)急處置環(huán)境差異，式(10)中求和需要進行同一應(yīng)急處置的多次遍歷或者遍歷多項不同類型的應(yīng)急處置。

2.3.4 事故故障記錄率

在突發(fā)事件應(yīng)急處置完成后，列車調(diào)度員需填報交通事故(設(shè)備故障)概況表，提交該次故障發(fā)生情況及應(yīng)急處置過程等信息。根據(jù)故障或事故的嚴(yán)重程度，針對漏報或填報信息錯誤等情況，確定其扣分標(biāo)準(zhǔn)，反映列車調(diào)度員對規(guī)章制度的掌握及處置流程的熟悉程度。

(11)

2.4 應(yīng)急處置的溝通能力

2.4.1 調(diào)度命令內(nèi)容準(zhǔn)確率

調(diào)度命令的正確與否直接影響調(diào)度應(yīng)急處置的效率與安全。文獻[16]規(guī)定了調(diào)度命令的關(guān)鍵項點，主要包括車次號、車站、設(shè)備類型、設(shè)備編號、公里標(biāo)、作業(yè)類型等。因此，可針對不同類型突發(fā)事件，依據(jù)調(diào)度命令內(nèi)容要求，基于CTC調(diào)度命令存儲記錄，統(tǒng)計計算調(diào)度命令準(zhǔn)確性。

(12)

2.4.2 標(biāo)準(zhǔn)用語準(zhǔn)確率

列車調(diào)度員在組織列車運行過程中，起到了信息傳遞的作用，在突發(fā)情況下需要及時收集移動設(shè)備、固定設(shè)備、作業(yè)人員等信息，同時要及時通報上級指揮、鄰臺調(diào)度，及時與相關(guān)設(shè)備管理單位及車站進行信息溝通。文獻[17]對列車調(diào)度員、助理調(diào)度員、列車司機及相關(guān)設(shè)備管理單位人員均進行了標(biāo)準(zhǔn)用語的要求。因此，針對不同類型突發(fā)事件，依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)用語要求，借助語音識別等技術(shù)采集與行車、人員安全等相關(guān)的關(guān)鍵字詞，統(tǒng)計列車調(diào)度員用語準(zhǔn)確率。

(13)

3 基于CRITIC-TOPSIS綜合評價模型的構(gòu)建

在確定高鐵列車調(diào)度員應(yīng)急處置的評價指標(biāo)體系以后，本節(jié)首先采用CRITIC賦權(quán)法確定評價體系中每個指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)，很好克服了指標(biāo)之間的差異性和關(guān)聯(lián)性；然后采用TOPSIS法建立綜合評價模型，實現(xiàn)對列車調(diào)度員應(yīng)急處置進行全面準(zhǔn)確評價，基本流程見圖2。

圖2 高鐵列車調(diào)度員應(yīng)急處置能力綜合評價流程

3.1 CRITIC賦權(quán)法

已建立的高鐵調(diào)度員應(yīng)急處置評價指標(biāo)體系中，指標(biāo)之間既存在差異性也存在關(guān)聯(lián)性。本文采用CRITIC賦權(quán)法給出指標(biāo)體系中12個指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)，為綜合評價模型提供必需的輸入?yún)?shù)。CRITIC賦權(quán)法，通過引入對比強度和沖突性，來計算各指標(biāo)所蘊含信息量的大小。其中，對比強度借鑒均方差思想評價指標(biāo)間的差異性。沖突性代表不同指標(biāo)間的關(guān)聯(lián)性，若兩個指標(biāo)的相關(guān)系數(shù)越大，關(guān)聯(lián)性越強，相應(yīng)的沖突性越低[18]。

CRITIC賦權(quán)法計算指標(biāo)權(quán)重系數(shù)的具體步驟如下：

Step1構(gòu)建指標(biāo)數(shù)據(jù)矩陣。m為待評價對象數(shù)；n為評價指標(biāo)數(shù)。記第p個對象的第q個指標(biāo)的原始指標(biāo)值為xpq，p=1,2,…,m，q=1,2,…,n，構(gòu)成指標(biāo)矩陣X=(xpq)m×n。

Step2計算指標(biāo)相關(guān)系數(shù)。評價體系中各指標(biāo)的數(shù)據(jù)存在多種類型，如調(diào)度命令受令單位準(zhǔn)確率和列控限速執(zhí)行實際準(zhǔn)確率等比率型，也有客車增晚時間和日常培訓(xùn)考核成績等連續(xù)型。相關(guān)系數(shù)可以克服指標(biāo)的不同類型和量綱，反映變量之間相關(guān)程度和相關(guān)方向。相關(guān)系數(shù)計算式為

(14)

Step3計算指標(biāo)的信息量。根據(jù)指標(biāo)相關(guān)系數(shù)計算每個指標(biāo)的信息量，其值越大表示信息量越大，信息量Gq為

(15)

Step4歸一化每個指標(biāo)的信息量得到權(quán)重系數(shù)為

(16)

3.2 TOPSIS綜合評價法

TOPSIS 是一種有效的多指標(biāo)評價方法，首先通過構(gòu)造問題的正理想解(即各指標(biāo)的最優(yōu)解)和負(fù)理想解(即各指標(biāo)的最劣解)，然后計算每個方案與正負(fù)理想解之間的相對貼近度，以此對方案進行排序[19-20]。

TOPSIS綜合評價法的基本步驟如下：

Step1根據(jù)指標(biāo)矩陣X=(xpq)m×n計算規(guī)范評價矩陣Y=(ypq)m×n，其中

(17)

Step2根據(jù)權(quán)重系數(shù)w1,w2,…,wn構(gòu)造加權(quán)規(guī)范評價矩陣Z=(zpq)m×n，其中

zpq=wqpypq

(18)

Step3確定正理想解Z+和負(fù)理想解Z-。關(guān)鍵是厘清效益型指標(biāo)和成本型指標(biāo)，前者取值越大越好，如評價體系中的客車平均旅速、客車正點率、運行圖標(biāo)識標(biāo)注率、日常培訓(xùn)考核成績、調(diào)度命令受令單位準(zhǔn)確率、列控限速執(zhí)行時機準(zhǔn)確率、行車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化考核、事故故障記錄率、調(diào)度命令內(nèi)容準(zhǔn)確率、標(biāo)準(zhǔn)用語準(zhǔn)確率共10個指標(biāo)；后者取值越小越好，如評價體系中的增晚時間、應(yīng)急響應(yīng)時間共2個指標(biāo)。正理想解Z+中，效益型指標(biāo)取所有評價對象的最大值，成本型指標(biāo)取所有評價對象的最小值。負(fù)理想解Z-中，效益型指標(biāo)取所有評價對象的最小值，成本型指標(biāo)取所有評價對象的最大值。

Step4計算各待評對象與正負(fù)理想解的距離。

(19)

Step5計算各待評對象的綜合評價指數(shù)。

(20)

Step6將綜合評價指數(shù)由小到大排列，確定各待評對象的優(yōu)劣次序。

3.3 應(yīng)急處置能力影響指數(shù)分析

上述綜合評價分析模型可衡量列車調(diào)度員的整體應(yīng)急作業(yè)水平, 但不能反映各單因素對總體能力的影響性。因此，可將列車調(diào)度員群體在各項指標(biāo)上的平均值視為基準(zhǔn)，或者合格調(diào)度員的能力要求視為基準(zhǔn)，然后單名列車調(diào)度員的每項指標(biāo)表現(xiàn)與基準(zhǔn)進行比較，直觀地識別出能力薄弱方面，為下一步精準(zhǔn)補強有的放矢。對于效益型指標(biāo)和成本型指標(biāo)需要分別進行定義，能力薄弱的兩種情況

(21)

4 實例

實際生產(chǎn)中會遇到自然災(zāi)害、設(shè)備故障、非正常行車等多場景疊加的情況，但其基本處置流程和關(guān)鍵操作均按國鐵集團下發(fā)的技術(shù)規(guī)章辦理，因此可以將復(fù)雜業(yè)務(wù)條件或應(yīng)急環(huán)境拆分成若干個簡單場景進行統(tǒng)計分析?？紤]到對應(yīng)急處置能力測試考評的全面性，本文選取信號設(shè)備故障(閉塞分區(qū)非列車占用紅光帶)、災(zāi)害天氣行車(冰雪天氣行車)、動車組故障(動車組制動力不足)、接觸網(wǎng)故障(接觸網(wǎng)掛異物)、非正常行車(列車碰撞異物)5種典型應(yīng)急場景，對25名列車調(diào)度員在高鐵CTC模擬仿真臺上開展多次隨機實驗測試，對同一應(yīng)急處置的多次遍歷或者遍歷多項不同類型的應(yīng)急處置。對每項應(yīng)急場景測試分別采集第2節(jié)所列的12項指標(biāo)，采用求和取均值的方法，基于實驗數(shù)據(jù)進行調(diào)度員評價計算，具體步驟如下。

Step1采用3.1節(jié)中CRITIC賦權(quán)法，按照式(14)計算12個指標(biāo)之間相關(guān)系數(shù)，按照式(15)計算每個指標(biāo)的信息量，按照式(16)計算權(quán)重系數(shù)。表1中列出了高鐵調(diào)度應(yīng)急處置行車指揮能力評價指標(biāo)的均值、均方差σq、信息量Gq及權(quán)重系數(shù)wq。

表1 高鐵列車調(diào)度員應(yīng)急處置能力評價指標(biāo)

Step2根據(jù)25名被試列車調(diào)度員的指標(biāo)數(shù)據(jù)，確定正理想解和負(fù)理想解。12個指標(biāo)的最優(yōu)值和最劣值見表2。

表2 高鐵列車調(diào)度員應(yīng)急處置能力評價指標(biāo)最優(yōu)、最劣值

Step3結(jié)合2.2節(jié)中TOPSIS方法評價流程，根據(jù)式(17)計算每個待評價方案的規(guī)范評價矩陣，根據(jù)式(18)計算加權(quán)規(guī)范評價矩陣，根據(jù)式(19)計算與正負(fù)理想解的距離、根據(jù)式(20)計算每名調(diào)度員的綜合評價指數(shù)。

為進一步驗證本文所提方法的可靠性，將指標(biāo)測評結(jié)果與調(diào)度所專家主觀評價結(jié)果進行對比，具體為：①選取對25名列車調(diào)度員工作情況熟悉的4位專家(值班主任、高鐵室主任、技教室主任、安監(jiān)室主任)分別評估25位調(diào)度員的應(yīng)急處置能力，并給出得分；②對每名調(diào)度員的4組得分求均值，作為該調(diào)度員應(yīng)急處置能力的主觀評價。25位調(diào)度員的綜合評價指數(shù)及主觀評價值見圖3。

圖3 高鐵列車調(diào)度員應(yīng)急處置能力綜合評價指數(shù)及主觀評價值

由圖3可知，本文所提方法測評結(jié)果與專家主觀測評方法基本一致。

Step4取25名列車調(diào)度員在各項指標(biāo)上的加權(quán)規(guī)范評價指標(biāo)平均值為基準(zhǔn)，將單名調(diào)度員各項指標(biāo)的加權(quán)規(guī)范評價值與平均基準(zhǔn)值進行比較，根據(jù)式(21)計算各指標(biāo)的應(yīng)急處置能力影響值，效益型指標(biāo)評價值低于平均基準(zhǔn)值(為負(fù)值)，成本型指標(biāo)平均值高于平均基準(zhǔn)值(為正值)。25位調(diào)度員的指標(biāo)差值見圖4。

圖4 高鐵列車調(diào)度員應(yīng)急處置能力可提升指標(biāo)

圖4標(biāo)注的離散點即為該名調(diào)度員的能力薄弱方面，可為日常訓(xùn)練、精準(zhǔn)補強提供理論依據(jù)。

考慮部分指標(biāo)的計量周期差別很大，可以半年為一個周期，統(tǒng)計該周期內(nèi)的月考成績及季度考核成績；統(tǒng)計該周期內(nèi)發(fā)生的應(yīng)急處置指標(biāo)數(shù)據(jù)。結(jié)合以上采集的考核成績及處置數(shù)據(jù)，進行統(tǒng)計分析，可以為下一季度的針對性訓(xùn)練提供參考依據(jù)。

5 結(jié)論

本文根據(jù)高鐵列車調(diào)度員的應(yīng)急處置工作內(nèi)容，結(jié)合其行車指揮業(yè)務(wù)水平的要求，構(gòu)建了高鐵列車調(diào)度員應(yīng)急處置行車指揮能力評價體系并建立基于CRITIC-TOPSIS的綜合評價模型，得到如下結(jié)論：

(1)在分析高鐵列車調(diào)度員應(yīng)急處置行車指揮作業(yè)過程的基礎(chǔ)上，從業(yè)務(wù)基礎(chǔ)知識、運行優(yōu)化調(diào)整能力、作業(yè)安全水平、溝通能力四個方面提出了12項指標(biāo)，建立了高鐵列車調(diào)度員應(yīng)急處置行車指揮能力評價指標(biāo)體系，并給出了每項測評指標(biāo)的量化計算方法。

(2)基于CRITIC-TOPSIS方法，提出了高鐵調(diào)度應(yīng)急處置行車指揮能力綜合評價模型，該方法能夠有效評價列車調(diào)度員的應(yīng)急處置行車指揮能力，并通過偏導(dǎo)計算進行應(yīng)急處置影響指數(shù)分析，為列車調(diào)度員的選拔、日常訓(xùn)練與考核提供理論依據(jù)。

(3)從調(diào)度技能作業(yè)方面，提出了應(yīng)急處置綜合評價模型，與已有調(diào)度研究相結(jié)合，構(gòu)建了包含心理、業(yè)務(wù)技能雙方面的評價體系與方法。