排放控制區(qū)對我國物流運(yùn)輸?shù)挠绊懷芯?/h1>
2022-05-12 07:48張圓
中國儲(chǔ)運(yùn) 2022年5期
文/張圓
隨著國際貨物運(yùn)輸服務(wù)的日益增加，國際貿(mào)易相關(guān)運(yùn)輸，尤其是海洋運(yùn)輸服務(wù)所產(chǎn)生的廢氣、廢渣對環(huán)境的影響也非常顯著。各環(huán)境保護(hù)組織機(jī)構(gòu)針對其他運(yùn)輸方式制定的相關(guān)環(huán)境規(guī)定很少涉及到海洋運(yùn)輸，主要原因在于海洋運(yùn)輸行業(yè)的國際性使得條例很難達(dá)成一致，另外由于對環(huán)境的破壞發(fā)生在海上，對人類產(chǎn)生的直接影響較小，同樣容易被忽視。
一、排放控制區(qū)的背景
從船舶運(yùn)輸給環(huán)境帶來的污染研究結(jié)果來看，船舶排放的主要污染物有兩類：一是由富硫燃料排放的二氧化碳（CO2），二氧化硫（SO2），重金屬。二是與發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)效率低下有關(guān)的，排出的煙塵中由揮發(fā)性有機(jī)物產(chǎn)生的氮氧化物（NOX）和顆粒物（PM）。全球氣溫上升等氣候變化問題，使CO2作為一種主要的溫室氣體引起了全球的高度重視。而像NOX，SO2和PM等排放物，會(huì)造成酸雨、光化學(xué)煙霧等環(huán)境影響，同時(shí)也是導(dǎo)致人類患有嚴(yán)重的心血管疾病和如哮喘之類的呼吸問題的主要因素。環(huán)境保護(hù)組織為應(yīng)對以上船舶排放污染物，制定了相關(guān)規(guī)定，發(fā)揮主要作用的規(guī)定之一是國際海事組織為處理來自海洋運(yùn)輸排放的污染物而制訂的排放控制區(qū)（ECA）條例。
2005年5 月起，國際海事組織（IMO）發(fā)布了《防治船舶污染》附件六（防污條約）的提議，以建立環(huán)境法規(guī)來控制船舶有毒氣體排放。附件六涉及到關(guān)于SOX，NOX，PM的排放和燃料質(zhì)量要求的相關(guān)規(guī)定，在世界范圍內(nèi)普遍適用。該法規(guī)于2007年11月22日起實(shí)施，限制的主要對象是硫氧化物。法規(guī)規(guī)定在排放控制區(qū)內(nèi)使用的海洋燃料中硫的含量應(yīng)控制在1.5%以內(nèi)，并提出排放控制區(qū)內(nèi)1%的含硫量上限于2010年7月1日生效，以及排放控制區(qū)內(nèi)0.1%的含硫量上限于2015年1月1日生效。目前，排放控制區(qū)在波羅的海、北海、美國和加拿大的東西海岸、夏威夷群島和加勒比海地區(qū)先后生效。
二、我國排放控制區(qū)
隨著海洋運(yùn)輸?shù)闹饾u發(fā)展，國內(nèi)的環(huán)境問題也受到了海運(yùn)帶來的挑戰(zhàn)。為了應(yīng)對這種挑戰(zhàn)，落實(shí)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，我國交通運(yùn)輸部于2015年底發(fā)布了《珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實(shí)施方案》。該方案以降低我國沿海各港口的含硫廢氣排放為目標(biāo)，落實(shí)解決環(huán)境污染問題。
我國交通運(yùn)輸部在2015年底頒布了關(guān)于我國三個(gè)排放控制區(qū)的施行方法，且于2016年2月召開新聞發(fā)布會(huì)，2016年4月1日起長三角排放控制區(qū)率先執(zhí)行方案，方案要求在核心港口停泊的船舶的燃油排出硫的比例不高于0.5%。長三角控制區(qū)內(nèi)有四個(gè)主要港口，分別是集裝箱吞吐量全球第一的上海港、貨物吞吐量全球第一的寧波-舟山港、蘇州港和南通港。
包括長三角區(qū)域在內(nèi)的諸多區(qū)域?qū)嵤┡欧趴刂品桨负?，均取得了顯著的效果，使得大氣環(huán)境得到了改善。于是，交通運(yùn)輸部決定從2019年1月起，除了區(qū)域港口實(shí)施該方案外，全國沿海地區(qū)及長江干線等內(nèi)河水域都將實(shí)行排放控制區(qū)政策，且進(jìn)一步提高了對低含量硫的燃料與采用岸電相關(guān)領(lǐng)域的要求。
三、排放控制區(qū)對我國物流運(yùn)輸行業(yè)的影響
（一）應(yīng)對方法選擇。在這些規(guī)定和法律的限制下，航運(yùn)企業(yè)主要采取三種普遍流行的方式來遵守法律規(guī)定。這三種方式各有特點(diǎn)，下面將對此展開具體分析。第一種方式是進(jìn)行燃料轉(zhuǎn)換。在排放控制區(qū)規(guī)定確立之前，船舶使用的燃料一般為船用重油（HFO），這種燃料的硫排放量相對來說比較高，如果仍然使用重油在規(guī)定區(qū)域內(nèi)航行，航運(yùn)公司會(huì)因硫超標(biāo)而遭到罰款。為了滿足規(guī)定，航運(yùn)公司將采用海洋汽油（MGO），它的含硫量低于0.1%，符合排放控制區(qū)的要求。但這種燃料在市場上的價(jià)格遠(yuǎn)高于重油（HFO），如果船舶在航行過程中全程使用海洋汽油（MGO），運(yùn)輸成本將大大增加。第二種方式是在船舶上安裝排氣過濾系統(tǒng)，該系統(tǒng)能夠?qū)ε欧诺膹U氣進(jìn)行硫過濾以達(dá)到排放控制區(qū)的限硫標(biāo)準(zhǔn)。這種方式相較于燃料轉(zhuǎn)換法而言，其缺點(diǎn)是前期需要投入大量資金，而且這種排氣過濾系統(tǒng)需要每年進(jìn)行維修，從而增加了一定的維修成本。第三種方式是使用液化天然氣（LNG）作為燃料。這種方法可以消除硫的排放和氮氧化物等其他有害物質(zhì)排放。該方法前期同樣需要對船舶進(jìn)行改造，以使其能夠儲(chǔ)存和燃燒液化天然氣，于是造成了前期較大的資金投入?；谝陨戏治?，這三種合規(guī)方法各有利弊，由于使用某些技術(shù)的相關(guān)投資是不可逆轉(zhuǎn)的，所以船舶公司選擇合適的硫排放控制方法的決策變得至關(guān)重要和復(fù)雜。
（二）業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移。物流運(yùn)輸行業(yè)目前較為擔(dān)心的是如果硫含量排放限制的要求進(jìn)一步提高，或者整個(gè)水路運(yùn)輸范圍內(nèi)都設(shè)置了排放控制區(qū)，可能會(huì)造成水路運(yùn)輸這種運(yùn)輸方式被公路運(yùn)輸?shù)绕渌\(yùn)輸方式所替代。水路運(yùn)輸方式相較于其他運(yùn)輸方式來說，最有力的競爭優(yōu)勢就是成本低，但由于排放控制區(qū)的引入，讓物流運(yùn)輸行業(yè)不得不考慮采用相關(guān)的方案來降低硫排放量，而不論采用哪一種減排方案必然會(huì)導(dǎo)致海洋運(yùn)輸?shù)目偝杀靖哂谝肱欧趴刂茀^(qū)之前的總成本，從而消減了成本低廉的優(yōu)勢。目前我國在長三角、珠三角、環(huán)渤海水域設(shè)置了排放控制區(qū)，而國外也只在物流運(yùn)輸行業(yè)務(wù)密集的水域內(nèi)設(shè)置了排放控制區(qū)，航運(yùn)公司可采用的合規(guī)方法相對來說較為多樣，若在船舶航行的全過程中均設(shè)置排放控制區(qū)，那么燃料轉(zhuǎn)換法也將無計(jì)可施。除此之外，在近海水域或內(nèi)河設(shè)置排放控制區(qū)，無疑會(huì)削減水路運(yùn)輸普遍的低價(jià)優(yōu)勢，尤其是我國的內(nèi)河運(yùn)輸很容易被鐵路運(yùn)輸所替代。
（三）燃料成本比例上升。與船舶的購買支出等固定成本和日常維護(hù)等管理成本相比較，作為日常運(yùn)營成本主要構(gòu)成的燃料成本相對較小。但是，隨著燃料費(fèi)用的逐年上漲，燃料成本占總運(yùn)營成本的比例也在逐年上升，甚至可能超過50%，或超過60%，如果參考大型集裝箱船每公噸500美元的燃料價(jià)格，燃料成本的占比甚至可能高達(dá)75%。另外，由于MGO的價(jià)格明顯高于HFO，可能會(huì)增加航運(yùn)公司在排放控制區(qū)航行過程中的運(yùn)營成本。此外，一般情況下，如果改用低硫燃料，預(yù)計(jì)集裝箱船的成本比其他類型船的增長更高，因?yàn)槿剂舷牧渴撬俣鹊耐购瘮?shù)（一般看作三次函數(shù)），而集裝箱船與散貨船和油輪相比，通常以更快的速度運(yùn)行，所以集裝箱船的燃料消耗更多，燃料成本也就更高。
（四）運(yùn)輸與倉儲(chǔ)二律背反現(xiàn)象明顯。由于選擇合規(guī)方法會(huì)影響船艙容積，導(dǎo)致貨物裝載量減少，從而不得不將貨物存放于臨時(shí)倉庫，由此會(huì)增加庫存管理費(fèi)用、存貨風(fēng)險(xiǎn)成本、存貨保險(xiǎn)成本，貨主需要綜合權(quán)衡產(chǎn)品特點(diǎn)與企業(yè)競爭戰(zhàn)略，對于核心產(chǎn)品來說，考慮增加運(yùn)輸頻率，保證產(chǎn)品正常供應(yīng)以獲得競爭優(yōu)勢，由此運(yùn)輸成本會(huì)有所增加；對于一般產(chǎn)品來說，可選擇持有一定量庫存，按需補(bǔ)貨，從而將運(yùn)輸成本分?jǐn)偟絺}儲(chǔ)成本上。
四、我國排放控制區(qū)管理中面臨的困境及建議
總的來說，關(guān)于降低我國港口周圍的硫排放量的相關(guān)條例執(zhí)行地較為順利，但由于我國排放控制區(qū)設(shè)立較晚，在執(zhí)行方面缺乏經(jīng)驗(yàn)，不免會(huì)出現(xiàn)一些問題。首先，管理體制較亂、執(zhí)法困難。我國關(guān)于海洋生態(tài)保護(hù)的相關(guān)法律提到環(huán)境衛(wèi)生部門、國家海事部門、海洋管理部門、漁業(yè)和軍隊(duì)中的環(huán)境保護(hù)部門都需要在各自的領(lǐng)域范圍內(nèi)承擔(dān)海洋生態(tài)保護(hù)的具體責(zé)任，但是海洋生態(tài)保護(hù)法律中卻很少談及關(guān)于船舶大氣污染防治的責(zé)任劃分，導(dǎo)致目前我國對于船舶大氣污染防治工作的各個(gè)環(huán)節(jié)責(zé)任劃分不明確，或者說沒有責(zé)任劃分的依據(jù)。一旦出現(xiàn)違規(guī)作業(yè)，無法追責(zé)到具體的監(jiān)管部門，也會(huì)造成執(zhí)法過程中相互推卸責(zé)任等現(xiàn)象，不利于相關(guān)執(zhí)法工作的開展。除此之外，缺乏科學(xué)合理的監(jiān)管體系，也會(huì)導(dǎo)致船舶使用的燃料油油品質(zhì)量難以保證，排放的氣體可能難以滿足排放控制區(qū)的規(guī)定，會(huì)影響該制度建立的效果。其次，目前的監(jiān)管手段較為簡單，亟需進(jìn)一步完善。根據(jù)現(xiàn)有資料和調(diào)查結(jié)果顯示，對排放控制區(qū)的監(jiān)管方式主要是通過工作人員登船抽樣送檢，這種方式的監(jiān)管效率不高，同時(shí)監(jiān)管力度也比較小，監(jiān)管的范圍也較小，若要完成全面覆蓋，需要更多的工作人員登船抽樣，耗費(fèi)的人力和時(shí)間相對來說也會(huì)更多，督促的效果不明顯。排放控制區(qū)的建立除了需要航運(yùn)公司采取相應(yīng)的合規(guī)策略以外，還需要港口提供配套設(shè)施和設(shè)備，但目前排放控制區(qū)內(nèi)港口的配套設(shè)施無論是在功能上，還是在數(shù)量上都有待完善和提高。進(jìn)一步分析，排放控制區(qū)的設(shè)立是以改善生態(tài)環(huán)境，促進(jìn)人與自然和諧相處為目標(biāo)的有利措施，政府也應(yīng)加大對航運(yùn)公司和港口的扶持力度，但目前政府的扶持力度還不夠，這可能會(huì)導(dǎo)致航運(yùn)公司在實(shí)施方案的過程中動(dòng)力不足，只是消極地應(yīng)對條例的相關(guān)規(guī)定，而沒有意識到企業(yè)的社會(huì)責(zé)任。所以我國排放控制區(qū)條例實(shí)施后，盡管在一些方面上實(shí)行較為順利，但執(zhí)行后的效果還不夠理想，沒有達(dá)到總體預(yù)期的目標(biāo)，與國際船舶治理效果仍存在差距。
五、結(jié)論。
排放控制區(qū)的設(shè)立可以在一定程度上降低海洋運(yùn)輸中污染物的排放，對港口及周圍城市的環(huán)境改善起到重要作用。我國排放控制區(qū)方案實(shí)施以來，從檢測數(shù)據(jù)顯示的情況來看，取得了較為顯著的效果，大氣環(huán)境得到了改善。但同時(shí)物流運(yùn)輸行業(yè)還需加強(qiáng)執(zhí)法力度，注重監(jiān)管的方式方法，以及更細(xì)致地解讀相關(guān)法規(guī)的具體要求，落實(shí)各職能部門的責(zé)任。航運(yùn)企業(yè)則考慮采用最經(jīng)濟(jì)、最合理的合規(guī)方法來降低船舶在排放控制區(qū)內(nèi)航行以及港口?？康奈廴疚锱欧帕浚葷M足排放控制區(qū)的相關(guān)要求，又能夠控制合規(guī)方法帶來的成本提高，有效避免業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移的風(fēng)險(xiǎn)，做到保證經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí)落實(shí)企業(yè)的社會(huì)責(zé)任，樹立企業(yè)良好口碑。
引用出處
[1]交通運(yùn)輸部.珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實(shí)施方案.2015-12-02.
[2]劉新亮.船舶排放控制區(qū)(排放控制區(qū))與船舶進(jìn)入排放控制區(qū)區(qū)域的措施.珠江水運(yùn)，2017(10):57～58.
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文/張圓
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一、排放控制區(qū)的背景
從船舶運(yùn)輸給環(huán)境帶來的污染研究結(jié)果來看，船舶排放的主要污染物有兩類：一是由富硫燃料排放的二氧化碳（CO2），二氧化硫（SO2），重金屬。二是與發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)效率低下有關(guān)的，排出的煙塵中由揮發(fā)性有機(jī)物產(chǎn)生的氮氧化物（NOX）和顆粒物（PM）。全球氣溫上升等氣候變化問題，使CO2作為一種主要的溫室氣體引起了全球的高度重視。而像NOX，SO2和PM等排放物，會(huì)造成酸雨、光化學(xué)煙霧等環(huán)境影響，同時(shí)也是導(dǎo)致人類患有嚴(yán)重的心血管疾病和如哮喘之類的呼吸問題的主要因素。環(huán)境保護(hù)組織為應(yīng)對以上船舶排放污染物，制定了相關(guān)規(guī)定，發(fā)揮主要作用的規(guī)定之一是國際海事組織為處理來自海洋運(yùn)輸排放的污染物而制訂的排放控制區(qū)（ECA）條例。
2005年5 月起，國際海事組織（IMO）發(fā)布了《防治船舶污染》附件六（防污條約）的提議，以建立環(huán)境法規(guī)來控制船舶有毒氣體排放。附件六涉及到關(guān)于SOX，NOX，PM的排放和燃料質(zhì)量要求的相關(guān)規(guī)定，在世界范圍內(nèi)普遍適用。該法規(guī)于2007年11月22日起實(shí)施，限制的主要對象是硫氧化物。法規(guī)規(guī)定在排放控制區(qū)內(nèi)使用的海洋燃料中硫的含量應(yīng)控制在1.5%以內(nèi)，并提出排放控制區(qū)內(nèi)1%的含硫量上限于2010年7月1日生效，以及排放控制區(qū)內(nèi)0.1%的含硫量上限于2015年1月1日生效。目前，排放控制區(qū)在波羅的海、北海、美國和加拿大的東西海岸、夏威夷群島和加勒比海地區(qū)先后生效。
二、我國排放控制區(qū)
隨著海洋運(yùn)輸?shù)闹饾u發(fā)展，國內(nèi)的環(huán)境問題也受到了海運(yùn)帶來的挑戰(zhàn)。為了應(yīng)對這種挑戰(zhàn)，落實(shí)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，我國交通運(yùn)輸部于2015年底發(fā)布了《珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實(shí)施方案》。該方案以降低我國沿海各港口的含硫廢氣排放為目標(biāo)，落實(shí)解決環(huán)境污染問題。
我國交通運(yùn)輸部在2015年底頒布了關(guān)于我國三個(gè)排放控制區(qū)的施行方法，且于2016年2月召開新聞發(fā)布會(huì)，2016年4月1日起長三角排放控制區(qū)率先執(zhí)行方案，方案要求在核心港口停泊的船舶的燃油排出硫的比例不高于0.5%。長三角控制區(qū)內(nèi)有四個(gè)主要港口，分別是集裝箱吞吐量全球第一的上海港、貨物吞吐量全球第一的寧波-舟山港、蘇州港和南通港。
包括長三角區(qū)域在內(nèi)的諸多區(qū)域?qū)嵤┡欧趴刂品桨负?，均取得了顯著的效果，使得大氣環(huán)境得到了改善。于是，交通運(yùn)輸部決定從2019年1月起，除了區(qū)域港口實(shí)施該方案外，全國沿海地區(qū)及長江干線等內(nèi)河水域都將實(shí)行排放控制區(qū)政策，且進(jìn)一步提高了對低含量硫的燃料與采用岸電相關(guān)領(lǐng)域的要求。
三、排放控制區(qū)對我國物流運(yùn)輸行業(yè)的影響
（一）應(yīng)對方法選擇。在這些規(guī)定和法律的限制下，航運(yùn)企業(yè)主要采取三種普遍流行的方式來遵守法律規(guī)定。這三種方式各有特點(diǎn)，下面將對此展開具體分析。第一種方式是進(jìn)行燃料轉(zhuǎn)換。在排放控制區(qū)規(guī)定確立之前，船舶使用的燃料一般為船用重油（HFO），這種燃料的硫排放量相對來說比較高，如果仍然使用重油在規(guī)定區(qū)域內(nèi)航行，航運(yùn)公司會(huì)因硫超標(biāo)而遭到罰款。為了滿足規(guī)定，航運(yùn)公司將采用海洋汽油（MGO），它的含硫量低于0.1%，符合排放控制區(qū)的要求。但這種燃料在市場上的價(jià)格遠(yuǎn)高于重油（HFO），如果船舶在航行過程中全程使用海洋汽油（MGO），運(yùn)輸成本將大大增加。第二種方式是在船舶上安裝排氣過濾系統(tǒng)，該系統(tǒng)能夠?qū)ε欧诺膹U氣進(jìn)行硫過濾以達(dá)到排放控制區(qū)的限硫標(biāo)準(zhǔn)。這種方式相較于燃料轉(zhuǎn)換法而言，其缺點(diǎn)是前期需要投入大量資金，而且這種排氣過濾系統(tǒng)需要每年進(jìn)行維修，從而增加了一定的維修成本。第三種方式是使用液化天然氣（LNG）作為燃料。這種方法可以消除硫的排放和氮氧化物等其他有害物質(zhì)排放。該方法前期同樣需要對船舶進(jìn)行改造，以使其能夠儲(chǔ)存和燃燒液化天然氣，于是造成了前期較大的資金投入?；谝陨戏治?，這三種合規(guī)方法各有利弊，由于使用某些技術(shù)的相關(guān)投資是不可逆轉(zhuǎn)的，所以船舶公司選擇合適的硫排放控制方法的決策變得至關(guān)重要和復(fù)雜。
（二）業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移。物流運(yùn)輸行業(yè)目前較為擔(dān)心的是如果硫含量排放限制的要求進(jìn)一步提高，或者整個(gè)水路運(yùn)輸范圍內(nèi)都設(shè)置了排放控制區(qū)，可能會(huì)造成水路運(yùn)輸這種運(yùn)輸方式被公路運(yùn)輸?shù)绕渌\(yùn)輸方式所替代。水路運(yùn)輸方式相較于其他運(yùn)輸方式來說，最有力的競爭優(yōu)勢就是成本低，但由于排放控制區(qū)的引入，讓物流運(yùn)輸行業(yè)不得不考慮采用相關(guān)的方案來降低硫排放量，而不論采用哪一種減排方案必然會(huì)導(dǎo)致海洋運(yùn)輸?shù)目偝杀靖哂谝肱欧趴刂茀^(qū)之前的總成本，從而消減了成本低廉的優(yōu)勢。目前我國在長三角、珠三角、環(huán)渤海水域設(shè)置了排放控制區(qū)，而國外也只在物流運(yùn)輸行業(yè)務(wù)密集的水域內(nèi)設(shè)置了排放控制區(qū)，航運(yùn)公司可采用的合規(guī)方法相對來說較為多樣，若在船舶航行的全過程中均設(shè)置排放控制區(qū)，那么燃料轉(zhuǎn)換法也將無計(jì)可施。除此之外，在近海水域或內(nèi)河設(shè)置排放控制區(qū)，無疑會(huì)削減水路運(yùn)輸普遍的低價(jià)優(yōu)勢，尤其是我國的內(nèi)河運(yùn)輸很容易被鐵路運(yùn)輸所替代。
（三）燃料成本比例上升。與船舶的購買支出等固定成本和日常維護(hù)等管理成本相比較，作為日常運(yùn)營成本主要構(gòu)成的燃料成本相對較小。但是，隨著燃料費(fèi)用的逐年上漲，燃料成本占總運(yùn)營成本的比例也在逐年上升，甚至可能超過50%，或超過60%，如果參考大型集裝箱船每公噸500美元的燃料價(jià)格，燃料成本的占比甚至可能高達(dá)75%。另外，由于MGO的價(jià)格明顯高于HFO，可能會(huì)增加航運(yùn)公司在排放控制區(qū)航行過程中的運(yùn)營成本。此外，一般情況下，如果改用低硫燃料，預(yù)計(jì)集裝箱船的成本比其他類型船的增長更高，因?yàn)槿剂舷牧渴撬俣鹊耐购瘮?shù)（一般看作三次函數(shù)），而集裝箱船與散貨船和油輪相比，通常以更快的速度運(yùn)行，所以集裝箱船的燃料消耗更多，燃料成本也就更高。
（四）運(yùn)輸與倉儲(chǔ)二律背反現(xiàn)象明顯。由于選擇合規(guī)方法會(huì)影響船艙容積，導(dǎo)致貨物裝載量減少，從而不得不將貨物存放于臨時(shí)倉庫，由此會(huì)增加庫存管理費(fèi)用、存貨風(fēng)險(xiǎn)成本、存貨保險(xiǎn)成本，貨主需要綜合權(quán)衡產(chǎn)品特點(diǎn)與企業(yè)競爭戰(zhàn)略，對于核心產(chǎn)品來說，考慮增加運(yùn)輸頻率，保證產(chǎn)品正常供應(yīng)以獲得競爭優(yōu)勢，由此運(yùn)輸成本會(huì)有所增加；對于一般產(chǎn)品來說，可選擇持有一定量庫存，按需補(bǔ)貨，從而將運(yùn)輸成本分?jǐn)偟絺}儲(chǔ)成本上。
四、我國排放控制區(qū)管理中面臨的困境及建議
總的來說，關(guān)于降低我國港口周圍的硫排放量的相關(guān)條例執(zhí)行地較為順利，但由于我國排放控制區(qū)設(shè)立較晚，在執(zhí)行方面缺乏經(jīng)驗(yàn)，不免會(huì)出現(xiàn)一些問題。首先，管理體制較亂、執(zhí)法困難。我國關(guān)于海洋生態(tài)保護(hù)的相關(guān)法律提到環(huán)境衛(wèi)生部門、國家海事部門、海洋管理部門、漁業(yè)和軍隊(duì)中的環(huán)境保護(hù)部門都需要在各自的領(lǐng)域范圍內(nèi)承擔(dān)海洋生態(tài)保護(hù)的具體責(zé)任，但是海洋生態(tài)保護(hù)法律中卻很少談及關(guān)于船舶大氣污染防治的責(zé)任劃分，導(dǎo)致目前我國對于船舶大氣污染防治工作的各個(gè)環(huán)節(jié)責(zé)任劃分不明確，或者說沒有責(zé)任劃分的依據(jù)。一旦出現(xiàn)違規(guī)作業(yè)，無法追責(zé)到具體的監(jiān)管部門，也會(huì)造成執(zhí)法過程中相互推卸責(zé)任等現(xiàn)象，不利于相關(guān)執(zhí)法工作的開展。除此之外，缺乏科學(xué)合理的監(jiān)管體系，也會(huì)導(dǎo)致船舶使用的燃料油油品質(zhì)量難以保證，排放的氣體可能難以滿足排放控制區(qū)的規(guī)定，會(huì)影響該制度建立的效果。其次，目前的監(jiān)管手段較為簡單，亟需進(jìn)一步完善。根據(jù)現(xiàn)有資料和調(diào)查結(jié)果顯示，對排放控制區(qū)的監(jiān)管方式主要是通過工作人員登船抽樣送檢，這種方式的監(jiān)管效率不高，同時(shí)監(jiān)管力度也比較小，監(jiān)管的范圍也較小，若要完成全面覆蓋，需要更多的工作人員登船抽樣，耗費(fèi)的人力和時(shí)間相對來說也會(huì)更多，督促的效果不明顯。排放控制區(qū)的建立除了需要航運(yùn)公司采取相應(yīng)的合規(guī)策略以外，還需要港口提供配套設(shè)施和設(shè)備，但目前排放控制區(qū)內(nèi)港口的配套設(shè)施無論是在功能上，還是在數(shù)量上都有待完善和提高。進(jìn)一步分析，排放控制區(qū)的設(shè)立是以改善生態(tài)環(huán)境，促進(jìn)人與自然和諧相處為目標(biāo)的有利措施，政府也應(yīng)加大對航運(yùn)公司和港口的扶持力度，但目前政府的扶持力度還不夠，這可能會(huì)導(dǎo)致航運(yùn)公司在實(shí)施方案的過程中動(dòng)力不足，只是消極地應(yīng)對條例的相關(guān)規(guī)定，而沒有意識到企業(yè)的社會(huì)責(zé)任。所以我國排放控制區(qū)條例實(shí)施后，盡管在一些方面上實(shí)行較為順利，但執(zhí)行后的效果還不夠理想，沒有達(dá)到總體預(yù)期的目標(biāo)，與國際船舶治理效果仍存在差距。
五、結(jié)論。
排放控制區(qū)的設(shè)立可以在一定程度上降低海洋運(yùn)輸中污染物的排放，對港口及周圍城市的環(huán)境改善起到重要作用。我國排放控制區(qū)方案實(shí)施以來，從檢測數(shù)據(jù)顯示的情況來看，取得了較為顯著的效果，大氣環(huán)境得到了改善。但同時(shí)物流運(yùn)輸行業(yè)還需加強(qiáng)執(zhí)法力度，注重監(jiān)管的方式方法，以及更細(xì)致地解讀相關(guān)法規(guī)的具體要求，落實(shí)各職能部門的責(zé)任。航運(yùn)企業(yè)則考慮采用最經(jīng)濟(jì)、最合理的合規(guī)方法來降低船舶在排放控制區(qū)內(nèi)航行以及港口?？康奈廴疚锱欧帕浚葷M足排放控制區(qū)的相關(guān)要求，又能夠控制合規(guī)方法帶來的成本提高，有效避免業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移的風(fēng)險(xiǎn)，做到保證經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí)落實(shí)企業(yè)的社會(huì)責(zé)任，樹立企業(yè)良好口碑。
引用出處
[1]交通運(yùn)輸部.珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實(shí)施方案.2015-12-02.
[2]劉新亮.船舶排放控制區(qū)(排放控制區(qū))與船舶進(jìn)入排放控制區(qū)區(qū)域的措施.珠江水運(yùn)，2017(10):57～58.
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