熊宇翔

華為和大疆就像是一對雙胞胎，無論是性格還是經歷都太相似了。

它們都在深圳成立，團隊大多都是理工男、大廠出身，都在國外打出了名堂，也都因為所謂的“安全”問題被美國制裁。為了找增量，它們又幾乎同時跨入了汽車這條賽道，雖考慮過造車，但最后都把邊界先定在了Tier-1（車廠一級供應商）內，只不過實現路徑大相徑庭。

華為選擇高舉高打，一出現就和極狐、阿維塔這樣的高端品牌合作，一出手就是高難度的城區(qū)點對點自動駕駛功能。而大疆合作的第一款量產車是售價不到10萬元的寶駿KIWIEV，沒有高算力，也沒有激光雷達和高精地圖，像個外貌平平但功力深厚的武林大俠。

不過，搭載在KIWIEV上的這套系統驚艷了不少同行，畢竟能讓魚眼鏡頭參與行車感知，并能準確識別側方車輛的，在量產輔助駕駛系統中屬實罕見。

在這之前，所有車企在宣傳輔助駕駛能力時，清一色都會強調傳感器數量和芯片算力，導致的結果就是“貴”，愿意買單的消費者寥寥無幾。而大疆卻是為數不多做減法的，據傳和寶駿合作的這套L2+系統價格低至約1萬元。

作為中國制造的兩個標桿品牌，大疆和華為過去在業(yè)務上并無交集，但隨著兩家公司在同一條賽道會師，未來針鋒相對的場合只會越來越多。

做一個不太恰當的類比，華為由于在芯片、算法、通信、光學等領域的深厚沉淀，更像是智能電動車領域里面的大商超，商品琳瑯滿目，就是有點貴；而大疆更像是一個專營小賣部，麻雀雖小，五臟俱全。

圍繞兩者之間的差異化競爭，本文將主要回答3個問題：為什么大疆會做自動駕駛？大疆為什么會和寶駿合作？為什么大疆的方案這么便宜？

給我一雙慧眼

眾所周知，大疆是無人機之王，通過極強的垂直整合能力，壟斷了該市場全球八成的市場份額。但航拍無人機和專業(yè)攝像器材都太過小眾，增速放緩是遲早的事。

大疆創(chuàng)始人汪滔很早就意識到了這個問題。早在2016年，他就判斷大疆（無人機）收入200億元就算到頭了。而在這之前，他就瞄準了自動駕駛，2015年挖來了特斯拉負責開發(fā)Autopilot（自動駕駛系統）的工程總監(jiān)Darren Liccardon（戴倫·里卡多），次年，大疆內部成立了一個小團隊，開始研究自動駕駛。

對普通人來說，無人機和汽車，一個在天上，一個在地下，看似毫無關聯；但對工程師來說，無論是無人機，還是無人駕駛汽車，它們都屬于“自由移動的機器人”，需要的能力是類似的，比如看清前方道路和障礙物。

而讓大疆真正下定決心搞車，是因為雙目視覺方案的成熟。

2016年3月，大疆精靈4橫空出世，它是第一個搭載了雙目視覺解決方案的無人機，通過三對雙目系統，可以精準感知到前方、后方以及下方的障礙物，通過算法可以實時構建出3D地圖，從而做到定位、導航和路線規(guī)劃。

這種避障能力是通過傳統的傳感器和測距方式無法實現的，只有激光雷達可以做到。但在6年前，激光雷達還是奢侈品，而且體積大、功耗高，不適合消費無人機。

在某種意義上，雙目視覺可以被看作是一個低成本的激光雷達，可以根據圖像視差生成融合點云。但在汽車自動駕駛領域，雙目立體一直是個小眾路線，只有斯巴魯等少數車企采用，主要原因在于技術和成本都有些高不可攀。

在硬件上，2個攝像頭要做到盡可能一樣，如果2個攝像頭每個都有5%的誤差，那么對于后期調教的算法，難度就會增大許多，而且汽車的行駛環(huán)境比無人機飛行要復雜得多，無論是熱脹冷縮還是劇烈抖動都會對系統造成不小的干擾，從而產生誤判。

在軟件上，雙目系統要同時處理2個攝像頭的圖像數據，需要復雜的并行處理算法，對芯片算力和算法都提出了更高的要求，多重因素下，導致雙目立體感知方案成本居高不下。因此，絕大部分公司都選擇了技術門檻更低的單目和多目解決方案，比如自動駕駛領域的鼻祖Mobileye、特斯拉以及蔚來等國內新勢力。

但基于單目的純視覺感知方案并不完美，因為它過于依賴深度學習，需要對海量數據進行標注和訓練。換言之，如果系統識別不出前方為何物，那么它就會認為前方沒有東西，會導致車輛直接撞上去。

相比之下，雙目立體方案雖然識別不出物體的性質，但優(yōu)點在于不用學習就能察覺到障礙物的存在，并及時作出反應。

當時的大疆或許沒有意識到，精靈4的誕生會為公司進入自動駕駛領域贏得一張入場券。隨著量產經驗的積累和算法能力的提升，大疆終于得到了整車廠的青睞，只不過，這是一個退而求其次的故事。

強勢供應商+弱勢車企

對大疆這樣的跨界選手來說，如果能在一開始就獲得大廠的背書，那絕對是夢幻般的開局。但實際上的入局之路有些一波三折。

據一位知情人士透露，2019年，大眾中國的一個輔助駕駛項目對外招標，大疆、華為以及國內一家自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司進入了最后一輪，最后大疆贏了，“不知是因為技術還是其他原因，合作一直沒有落地，所以出現了今年年初大眾收購華為自動駕駛部門的傳聞。”

這段往事說明，大疆在技術、成本控制和量產能力上的確有兩把刷子，但也說明，像大疆這樣的新面孔想打入傳統大廠的供應鏈實際并不容易。

長久以來，整車廠是整個汽車產業(yè)鏈的主導者，擁有絕對的話語權，但隨著自動駕駛等技術的成熟，新的供應商開始出現，新的供應關系開始形成，在新的領域，“主導權歸誰”成為一個繞不開的問題。

去年，上汽董事長陳虹表示，和華為合作會被偷走“靈魂”。而今年8月，廣汽埃安副總經理肖勇在行業(yè)論壇上公開喊話，“華為是大牌供應商”，與華為合作“基本上沒有議價能力”。

對于華為和大疆這樣比較強勢的增量零部件供應商來說，想要避免這樣的爭執(zhí)，最好的辦法是選擇比較弱勢的車企或與新公司合作。事實上，他們也是這么做的，華為自動駕駛全家桶第一個搭載的車型是北汽極狐旗下的阿爾法S，而大疆選擇了曾經的爆款制造機—寶駿。

寶駿屬于上汽通用五菱，背靠上汽和通用兩大豪門，2017年銷量突破100萬輛，當年的風光程度不亞于現在的比亞迪。但此后，寶駿因為質量和品牌等問題開始走下坡路，今年上半年銷量只有區(qū)區(qū)6萬多輛，不到比亞迪1個月的1/3。

去年，寶駿推出了一款電動小車KIWIEV，售價6.98萬元/輛起，在競爭白熱化、薄利多銷的A00級市場中并不突出，每月平均銷量只有2 000輛，相當于同門兄弟五菱MINIEV的零頭。為了改變這種低迷的現狀，寶駿決定在新款的KIWI上搭載大疆的靈犀系統。

對大疆來說，寶駿的知名度和銷量雖然不及大眾，但作為曾經的國民品牌也是個不錯的選擇。一方面，通過產品的大規(guī)模落地，大疆可以積累豐富的經驗和數據，從而訓練模型和優(yōu)化算法；另一方面，大疆在車載領域已經默默投入了5～6年時間，團隊人數近1 000人，如果新款KIWIEV大賣，大疆成為智能駕駛供應商的道路會越走越寬廣。

榨干每一個傳感器和每一點算力

在無人機領域，大疆被稱為“價格屠夫”，靠性價比贏了不少同行，但大疆仍然有讓同行艷羨的利潤率。今年年初，日本一家公司拆了一臺大疆無人機Mavic Air 2，發(fā)現材料成本只有售價的20%，低于智能手機的30%～35%，而這種花小錢辦大事的能力也被大疆用到了汽車領域。

具體到寶駿KIWIEV上，大疆又是如何實現極致性價比的呢？簡單來說，就是3點：極簡傳感器+低算力平臺+垂直一體化。

寶駿KIWIEV搭載的是大疆靈犀D80方案，這也是大疆4套智能駕駛系統中最基礎、最廉價的一個，包括1套200萬像素的雙目攝像頭，1個高精度毫米波雷達，12個超聲波雷達，4個環(huán)視攝像頭，僅此而已。

這樣的硬件配置無論是和與華為合作的阿爾法S HI版相比，還是與吉利星越L這樣的大眾車型相比，都顯得有些寒酸。比如阿爾法S HI版搭載了3個激光雷達、6個毫米波雷達、12個超聲波雷達、13個高清攝像頭。

最值得一提的是，寶駿KIWI大疆版上沒有側視攝像頭，而是被魚眼鏡頭所取代。按照行業(yè)常識，由于魚眼鏡頭存在比較嚴重的邊緣畸變，通常只會參與泊車時的感知；而大疆通過一套獨特的像差修正和3D物體檢測算法可以識別出行車過程中的側方車輛，從而實現LCC（車道居中輔助）、打燈變道等功能。

在芯片選擇上，大疆和寶駿沒有選擇英偉達Orin（價格高達400美元/顆）這樣的SoC（系統級芯片）或者是華為MDC 810（算力高達400TOPS）這樣的計算平臺，而是選擇了2枚制程更成熟、價格更親民的德儀TDA4（單顆算力只有8TOPS）。

大疆智能駕駛D80硬件配置

大疆創(chuàng)新公關總監(jiān)謝闐地在接受采訪時說，智能駕駛的4座大山是傳感器、算力、算法和數據，硬件能提高一套系統性能的下限，而數據和算法才能決定這套系統的天花板，對大疆來說，即便是16TOPS的算力也足夠支撐一個好用的L2+輔助駕駛系統。

和其他ADAS（高級駕駛輔助系統）供應商相比，大疆的優(yōu)勢不僅在于強大的算法能力，更重要的是有成熟的量產經驗，而這是整車廠在挑選合作伙伴時非常看重的，尤其是對于生產要求極為苛刻的雙目系統。大疆在2019年就自建了智能工廠，由于自產攝像頭模組與域控制器，一方面節(jié)約成本，另一方面則是保證品控。

從目前來看，由于切入場景不同，華為和大疆暫時沒有直接競爭。但實際上，大疆除了有D80這樣的基礎套餐之外，還有更高級別的D130+方案。往后看，兩家公司想必避免不了一場惡戰(zhàn)。