劉博林

【摘 要】 為正確認(rèn)定在艙位互換經(jīng)營模式下的實際承運人，闡述艙位互換的定義和性質(zhì)，分析在艙位互換經(jīng)營模式下實際承運人認(rèn)定的關(guān)鍵要素包括對是否接受承運人委托的認(rèn)定和對實際從事貨物運輸?shù)恼J(rèn)定兩個方面。由實際案例分析得出：實際從事貨物運輸不僅包括船舶的實際控制人，還應(yīng)包括海上貨物運輸?shù)膶嶋H組織者和操控者;此外，艙位互換的出租方簽發(fā)提單也是正確識別實際承運人的關(guān)鍵因素。

【關(guān)鍵詞】 承運人;艙位互換;實際承運人;提單

1 艙位互換的定義及性質(zhì)

1.1 艙位互換的定義

在海上貨物運輸業(yè)務(wù)中，隨著各航運企業(yè)之間的合作關(guān)系越來越緊密，合作方式越來越多樣化，航運企業(yè)之間以艙位互換經(jīng)營模式開展合作的情形也越來越常見?！吨腥A人民共和國國際海運條例》（以下簡稱《國際海運條例》）第14條第3款規(guī)定：“以共同派船、艙位互換、聯(lián)合經(jīng)營等方式經(jīng)營國際班輪運輸?shù)模m用本條第一款的規(guī)定?！笨梢?，艙位互換經(jīng)營模式已是我國法律法規(guī)明確規(guī)定的國際船舶運輸經(jīng)營者的經(jīng)營方式之一。

我國《國際海運條例》未給出艙位互換的法定定義，國內(nèi)學(xué)界對此定義也并不統(tǒng)一。天津海事法院在某一涉及艙位互換模式的代理合同糾紛案件判決中，對該種經(jīng)營方式作了如下定義：“艙位互換”是指有兩家以上的集裝箱船公司組成的航運集團(tuán)，各船公司分別提供一艘或多艘性能及設(shè)備相近的集裝箱船，通過相互協(xié)商，共同調(diào)整班期，各船公司在彼此的集裝箱船上都擁有一定比例的艙位使用權(quán)，以承運集裝箱貨物或者空集裝箱，船公司之間獨自承攬各自的集裝箱貨。[1]

結(jié)合上述定義，筆者認(rèn)為艙位互換的定義可以歸納為：航運企業(yè)之間通過協(xié)商一致簽訂合作合同，在獨自承攬的貨物運輸業(yè)務(wù)中，彼此利用對方船舶的艙位完成相關(guān)貨物運輸服務(wù)的經(jīng)營活動。

1.2 艙位互換的性質(zhì)

關(guān)于如何認(rèn)定艙位互換協(xié)議的性質(zhì)，學(xué)界看法也不統(tǒng)一，主要存在“租用性質(zhì)論”和“買賣性質(zhì)論”兩種觀點?！白庥眯再|(zhì)論”強(qiáng)調(diào)艙位互換協(xié)議具有互租性質(zhì)，各經(jīng)營者彼此間相互租用對方的一部分艙位;“買賣性質(zhì)論”則突出艙位互換協(xié)議具有買賣性質(zhì)，一方經(jīng)營者購買對方船舶艙位，同時又將自己的船舶艙位出賣給對方，雙方之間為雙向的艙位買賣關(guān)系。

根據(jù)艙位互換定義，結(jié)合實踐，筆者認(rèn)為艙位互換的性質(zhì)實際上是一種租賃關(guān)系，理由是：

（1）艙位互換的船公司之間僅享有對方船舶艙位的使用權(quán)，并不享有所有權(quán)。如果認(rèn)為艙位互換具有買賣性質(zhì)，無疑是承認(rèn)了雙方享有對方船舶艙位的所有權(quán)。從上述天津海事法院對艙位互換的定義來看，“各船公司在彼此的集裝箱船上都擁有一定比例的艙位使用權(quán)”也是強(qiáng)調(diào)了艙位使用權(quán)這一說法。

（2）根據(jù)航運實踐，艙位互換協(xié)議一般都是有期限的，但按買賣性質(zhì)來理解，所買賣的艙位則不應(yīng)有期限限制?；诖?，艙位互換的本質(zhì)應(yīng)該為艙位互租，艙位互換的雙方互為承租人和出租人，兩者互付租金和互受租金，在實踐中可以通過相互抵消的方式來結(jié)清租金。

2 案例分析

2.1 問題的提出

2015年12月，國內(nèi)某環(huán)保公司向國外K公司購買一套環(huán)保設(shè)備，賣方K公司委托S公司將該套環(huán)保設(shè)備從波蘭某港口運輸至天津港，S公司接受委托并向K公司簽發(fā)了提單。然而，S公司并未實際從事貨物的運輸，其接受委托后又將貨物委托給日本某航運公司進(jìn)行運輸，日本某航運公司簽發(fā)了海運單。其后，涉案貨物在收貨人處發(fā)現(xiàn)損壞，某保險公司在賠償被保險人（某環(huán)保公司）損失后，取得代位求償權(quán)，起訴日本某航運公司，認(rèn)為其是本案貨物的實際承運人，要求其賠償損失。然而，日本某航運公司否認(rèn)自己是實際承運人，辯稱其與案外人C公司簽訂有《船舶共用和箱位分配主協(xié)議》。根據(jù)該協(xié)議，其使用C公司的船舶艙位出運貨物，該船舶的實際經(jīng)營人為C公司。

該案是海上貨物運輸中的涉及艙位互換經(jīng)營模式的典型案例。S公司與K公司訂立海上貨物運輸合同，根據(jù)我國《海商法》第42條第1款的規(guī)定，S公司就是該案貨物運輸?shù)某羞\人。S公司接受委托后又將貨物委托日本某航運公司進(jìn)行運輸，如果日本某航運公司接受委托后實際進(jìn)行了貨物運輸，根據(jù)我國《海商法》第42條第2款的規(guī)定，日本某航運公司是該案的實際承運人。但實際上，由于日本某航運公司與第三人C公司簽訂有艙位互換協(xié)議，涉案貨物實際是由C公司經(jīng)營的船舶運輸?shù)?。在此種情況下，正確認(rèn)定實際承運人是破解案件問題的關(guān)鍵。

2.2 不同實際承運人的認(rèn)定

艙位互換經(jīng)營模式的出現(xiàn)使得一艘船上可能同時出現(xiàn)若干個實際承運人。從當(dāng)前司法實踐來看，艙位互換經(jīng)營模式所帶來的法律問題首先是實際承運人的認(rèn)定問題。

我國《海商法》第42條第2款對“實際承運人”作了規(guī)定，“實際承運人”是指接受承運人委托從事貨物運輸或者部分運輸?shù)娜耍ń邮苻D(zhuǎn)委托從事此項運輸?shù)钠渌?。根?jù)這一定義來看，實際承運人的構(gòu)成要件有以下2點：（1）接受承運人的委托，承運人的存在是實際承運人存在的前提;（2）實際從事貨物運輸或者部分運輸。在海上貨物運輸中，還經(jīng)常出現(xiàn)轉(zhuǎn)委托的情形。然而，只有真正從事貨物運送的人，才具有實際承運人的法律地位。

由此可見，實際承運人應(yīng)當(dāng)為接受承運人的委托或者轉(zhuǎn)委托后實際從事貨物運輸或者部分運輸?shù)娜?。正確認(rèn)定實際承運人應(yīng)從我國《海商法》對實際承運人的定義和實際承運人的構(gòu)成要件兩個方面進(jìn)行，即：該主體是否接受了貨物運輸承運人的委托;該主體接受委托后是否實際從事貨物運輸或部分運輸。這也適用于艙位互換經(jīng)營模式下實際承運人的認(rèn)定。

（1）對是否接受承運人委托的認(rèn)定。實際承運人是受承運人的委托參與到海上貨物運輸過程的，承運人是實際承運人進(jìn)入海上貨物運輸過程的媒介和存在的前提，認(rèn)定是否是實際承運人首先要識別其是否接受了承運人的委托。該案中，S公司與K公司訂立海上貨物運輸合同，S公司是涉案貨物的承運人，接受承運人委托的是日本某航運公司。雖然貨物最終由第三人C公司經(jīng)營的船舶運輸，但第三人C公司并未接受承運人的委托，日本某航運公司的行為也并非轉(zhuǎn)委托，C公司不符合實際承運人的構(gòu)成要件。

對是否接受承運人委托的認(rèn)定問題比較容易辨析，在理論和實踐中容易出現(xiàn)爭議的是如何正確理解“實際從事貨物運輸”這一問題。

（2）對實際從事貨物運輸?shù)恼J(rèn)定。是否實際從事貨物運輸是識別是否是實際承運人的另一個關(guān)鍵要素。在理論和司法實踐中對“實際從事貨物運輸”的理解存在兩種觀點：第一種觀點是以船舶的實際控制人作為認(rèn)定實際承運人的標(biāo)準(zhǔn)，即認(rèn)為只有船舶的實際控制人才是實際從事貨物運輸?shù)娜?第二種觀點認(rèn)為除了船舶的實際控制人外，海上貨物運輸?shù)膶嶋H組織者和操控者也可以認(rèn)定為實際承運人。

在艙位互換經(jīng)營模式下，甲公司承運的貨物并不一定裝載到甲公司經(jīng)營的船舶上，而是根據(jù)船公司之間的合作協(xié)議來決定運輸?shù)拇埃锌赡苁茄b載到乙公司經(jīng)營的船舶上，甚至可能是裝載到其他船公司經(jīng)營的船舶上。在此情形下，甲公司并不一定實際控制了運輸該票貨物的船舶，但其仍然是該票貨物運輸?shù)慕M織者和操控者，與該船舶的實際控制人共同完成了貨物運輸。筆者認(rèn)為，海上貨物運輸?shù)膶嶋H組織者和操控者也可以被認(rèn)定為實際承運人，甲公司對海上貨物運輸?shù)慕M織和操控行為也應(yīng)該被認(rèn)定為“實際從事貨物運輸”的行為。

該案中，日本某航運公司是全程運輸?shù)慕M織者，其負(fù)責(zé)在裝港和卸港保管并照料集裝箱和貨物，安排轉(zhuǎn)運及在目的港交付貨物，是實際參與到海上貨物運輸?shù)牟糠汁h(huán)節(jié)中并履行相應(yīng)的運輸義務(wù);因此，可以認(rèn)為其實際從事了涉案貨物的運輸，符合我國《海商法》中關(guān)于實際承運人的規(guī)定，是該案的實際承運人。

天津海事法院在某一無單放貨賠償糾紛案件的判決中認(rèn)為，實際從事貨物運輸不能簡單理解為利用自有船舶或經(jīng)營船舶進(jìn)行運輸，還應(yīng)包括海上貨物運輸?shù)膶嶋H組織者和參與者。[2] 這進(jìn)一步肯定了第二種觀點。

2.3 正確識別實際承運人的關(guān)鍵因素

在實踐中，艙位互換的雙方關(guān)于互換行為的協(xié)議通常約定的是一段時期，且航線往往是固定的;因此可以認(rèn)為，艙位互換協(xié)議包括了一個時期內(nèi)的多個航次租船合同，艙位互換的雙方互為出租人和承租人。在艙位互換經(jīng)營模式下，艙位互換的出租方簽發(fā)提單也是正確識別實際承運人的關(guān)鍵因素。

我國《海商法》第95條規(guī)定：“對按照航次租船合同運輸?shù)呢浳锖灠l(fā)的提單，提單持有人不是承租人的，承運人與該提單持有人之間的權(quán)利、義務(wù)關(guān)系適用提單的約定。”根據(jù)該條規(guī)定，圍繞提單持有人可作如下分析：

（1）若艙位互換的出租方簽發(fā)提單，而提單持有人不是承租人，則出租方與提單持有人之間的法律關(guān)系應(yīng)當(dāng)定性為提單關(guān)系。在此種情形下，以提單法律關(guān)系作為基礎(chǔ)，可能存在實際承運人。

（2）若艙位互換的出租方簽發(fā)提單，且提單持有人為承租人本人，則出租方與提單持有人（即承租人本人）既存在航次租船合同關(guān)系，又存在提單關(guān)系。根據(jù)我國《海商法》立法的本意來看，此時兩者之間的法律關(guān)系仍應(yīng)當(dāng)定性為航次租船合同關(guān)系。原因是此種情形下只有出租人與承租人，缺少承運人這一媒介，不存在實際承運人。

由此可見，在艙位互換經(jīng)營模式下，只有在艙位互換的出租方簽發(fā)提單，且提單持有人并非艙位互換的承租方的情況下，才會出現(xiàn)實際承運人的問題。該案中，第三人C公司既沒有向日本某航運公司簽發(fā)提單，也沒有向其他人簽發(fā)提單，因此C公司與日本某航運公司之間的法律關(guān)系可以認(rèn)定為航次租船合同關(guān)系。

3 結(jié) 語

艙位互換本質(zhì)上是一種艙位互租，雙方互為出租人與承租人關(guān)系。

在艙位互換經(jīng)營模式下，實際承運人的識別應(yīng)抓住實際承運人構(gòu)成要件中“接受承運人的委托并實際從事貨物運輸”這一最本質(zhì)的法律規(guī)定;海上貨物運輸?shù)膶嶋H組織行為和操控行為也應(yīng)該被認(rèn)定為“實際從事貨物運輸”的行為，海上貨物運輸?shù)膶嶋H組織者和操控者也可以被認(rèn)定為實際承運人;艙位互換的出租方簽發(fā)提單也是認(rèn)定實際承運人的關(guān)鍵因素。

參考文獻(xiàn)：

[1]王寧，艙位互換下實際承運人的識別[J].中國海商法研究，2020（4）：74-80

[2]劉棟，現(xiàn)代集裝箱海運業(yè)務(wù)中實際承運人的識別：大連SC有限公司訴香港YT有限公司、HH海運有限公司無單放貨賠償糾紛案[J].世界海運，2011（9）：：47-48