吳穎

【摘 要】 為促進(jìn)江蘇省內(nèi)河集裝箱運輸高質(zhì)量發(fā)展，分析江蘇省內(nèi)河集裝箱運輸現(xiàn)狀和存在的問題，提出對策：找準(zhǔn)降成本切入點，大力推進(jìn)“散改集”運輸;找準(zhǔn)提速突破口，大力提升“公轉(zhuǎn)水”比例;找準(zhǔn)提質(zhì)增效關(guān)鍵點，提升多式聯(lián)運服務(wù)水平;找準(zhǔn)優(yōu)化市場環(huán)境著力點，提升集裝箱運輸保障能力。

【關(guān)鍵詞】 江蘇省;內(nèi)河集裝箱運輸;公轉(zhuǎn)水;散改集

0 引 言

集裝箱運輸具備貨損少、包裝少、換裝便捷、環(huán)保安全等優(yōu)點，內(nèi)河水運具有運能大、成本低、節(jié)能降碳等優(yōu)點。當(dāng)前，新冠肺炎疫情呈現(xiàn)局部集聚性和零星反復(fù)等特點，面對經(jīng)濟(jì)下行壓力，江蘇省大力推動內(nèi)河集裝箱運輸發(fā)展、保證物資運輸?shù)姆€(wěn)定暢通。這是疊加發(fā)揮江蘇省水運資源優(yōu)勢和集裝箱運輸特點的戰(zhàn)略選擇，是切實推動運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整、實現(xiàn)水運現(xiàn)代化發(fā)展的重要舉措。因此，分析江蘇省內(nèi)河集裝箱運輸現(xiàn)狀和存在的問題，提出推動內(nèi)河集裝箱運輸提速發(fā)展、高效發(fā)展、綠色發(fā)展的對策建議，具有重要意義。

1 江蘇省內(nèi)河集裝箱運輸現(xiàn)狀

1.1 內(nèi)河水運設(shè)施概況

江蘇省是內(nèi)河水運大省，瀕江臨海，具備發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運的先天條件。截至2021年底，省內(nèi)內(nèi)河航道總里程為2.43萬km，基本形成以京杭運河通道和連申線通道為“兩縱”，徐宿連通道、淮河出海通道、通揚線通道、長江通道、蕪申線通道為“五橫”的“兩縱五橫”內(nèi)河干線航道網(wǎng);等級航道達(dá) km，其中Ⅲ級及以上航道 km，位列全國第一，實現(xiàn)蘇北3層、蘇南2層集裝箱核心運輸通道網(wǎng)絡(luò)基本暢通。江蘇省擁有內(nèi)河港口13個，其中徐州港、淮安港和無錫內(nèi)河港是國家主要港口;擁有生產(chǎn)用泊位個，綜合通過能力8.6億t，其中專業(yè)化集裝箱泊位21個，集裝箱通過能力98.2萬TEU。

1.2 內(nèi)河集裝箱運輸業(yè)現(xiàn)狀

截至2021年底，江蘇省共有11個內(nèi)河港口、25個作業(yè)區(qū)、33個泊位開展內(nèi)河集裝箱作業(yè)，集裝箱主要通過蘇州港太倉港區(qū)、南京港龍?zhí)陡蹍^(qū)、南通港通海港區(qū)、連云港港中云臺作業(yè)區(qū)、鹽城港大豐港區(qū)等沿江沿海港口轉(zhuǎn)運，輻射至濟(jì)寧、嘉興、蚌埠、滁州等省外地區(qū)。2021年，全省內(nèi)河港口完成集裝箱吞吐量91萬TEU，環(huán)比增長41.9%，增速全國第一，淮安港、徐州港、宿遷港和蘇州內(nèi)河港的集裝箱吞吐量占比超80%。在宿遷、鹽城、徐州等3個內(nèi)河集裝箱港口設(shè)置了還箱點，緩解了區(qū)域用箱緊張問題。

江蘇省現(xiàn)有25家航運企業(yè)開展內(nèi)河集裝箱運輸，共投放內(nèi)河集裝箱運輸船203艘（平均載箱量77.3 TEU），其中載箱量在96 TEU及以上的集裝箱船約占省內(nèi)內(nèi)河集裝箱船總量的47%，蘇北運河運行船舶的主導(dǎo)船型在96 TEU以上，蘇南運河運行船舶的主導(dǎo)船型以36～64 TEU為主。2021年，全省共開辟內(nèi)河集裝箱航線85條，每周253班次，實現(xiàn)了與上海、浙江、山東、安徽、河南、湖北、重慶等7個省市的直達(dá)運輸。

江蘇省內(nèi)河集裝箱運輸正朝著更加智慧化、綠色化方向發(fā)展。例如：徐州港、蘇州內(nèi)河港、南通內(nèi)河港、淮安港、宿遷港等5個港口投入使用集裝箱碼頭生產(chǎn)操作系統(tǒng)（TOS）;省港口集團(tuán)深入推進(jìn)“運河戰(zhàn)略”并牽頭成立運河航運業(yè)務(wù)協(xié)同平臺，全省已有運滿艙、物潤船聯(lián)、金馬云等多個網(wǎng)絡(luò)貨運平臺提供港航貨一站式服務(wù);加快了以LNG為動力的200 TEU集裝箱船或滾裝多用途船、純電動的120 TEU內(nèi)河集裝箱船及其相關(guān)配套設(shè)備的研發(fā)和應(yīng)用。

1.3 內(nèi)河集裝箱多式聯(lián)運現(xiàn)狀

（1）不斷完善內(nèi)河港口集疏運條件。在《江蘇省內(nèi)河港口布局規(guī)劃（2017―2035年）》中規(guī)劃的16個內(nèi)河主要集裝箱作業(yè)區(qū)，有12個作業(yè)區(qū)已開展集裝箱業(yè)務(wù)，徐州港順堤河作業(yè)區(qū)、淮安港新港作業(yè)區(qū)、連云港內(nèi)河港中云臺作業(yè)區(qū)已實現(xiàn)鐵路專用線通行，宿遷港中心作業(yè)區(qū)鐵路專用線正在加快施工建設(shè)，無錫港新安大橋作業(yè)區(qū)鐵路專用線已列入“十四五”規(guī)劃研究項目。

（2）正在推進(jìn)運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整。2021年江蘇省內(nèi)河港口大力發(fā)展“公轉(zhuǎn)水”“散改集”業(yè)務(wù)，完成“散改集”業(yè)務(wù)量1.3萬TEU?；窗病⑿熘莸仁屑涌焱七M(jìn)玉米、小麥、鹽、元明粉、礦砂等散貨集裝箱化運輸，以其為代表的“散改集”運輸箱源組織成效明顯，已有江蘇蘇鹽井神股份有限公司、徐州三豐糧油貿(mào)易等多家貨主企業(yè)開展“散改集”運輸?！吧⒏募奔b箱運輸是內(nèi)河集裝箱運輸?shù)闹饕鲩L點。

1.4 相關(guān)政策

2020年11月，江蘇省發(fā)展和改革委員會、江蘇省交通運輸廳聯(lián)合印發(fā)《江蘇省關(guān)于進(jìn)一步降低物流成本的實施方案》。該方案要求嚴(yán)格執(zhí)行對通過船閘的集裝箱貨運船免收過閘費政策;繼續(xù)執(zhí)行交通船閘、水利船閘（不含經(jīng)營性船閘）的船舶過閘費在現(xiàn)有征收標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上分別優(yōu)惠20%、10%的政策;進(jìn)一步提高繁忙船閘集裝箱船等優(yōu)先過閘船舶的通行效率;對組織集裝箱貨物選擇內(nèi)河水運、穩(wěn)定運行內(nèi)河集裝箱示范航線、從事“散改集”運輸?shù)钠髽I(yè)給予財政補貼。

2021年5月，江蘇省交通運輸廳、江蘇省發(fā)展和改革委員會等9個部門聯(lián)合印發(fā)《江蘇省內(nèi)河集裝箱高質(zhì)量發(fā)展倍增行動計劃（2021―2023年）》，該行動計劃要求對內(nèi)河集裝箱碼頭設(shè)施建設(shè)、建造購置自備箱、開辟運行內(nèi)河集裝箱航線、組織貨物通過內(nèi)河集裝箱運輸、開發(fā)應(yīng)用內(nèi)河集裝箱信息平臺、建造新型標(biāo)準(zhǔn)化船舶等給予必要的資金和政策;繼續(xù)實施內(nèi)河集裝箱船優(yōu)先過閘、鼓勵港口企業(yè)提供集裝箱船優(yōu)先靠離泊和優(yōu)先裝卸等優(yōu)化運輸環(huán)境政策。

2021年省級財政撥付萬元內(nèi)河集裝箱發(fā)展資金，對新辟航線、開展“散改集”業(yè)務(wù)、購買自備箱、設(shè)立還箱點、應(yīng)用TOS等給予補助，對集裝箱船進(jìn)行航線航班優(yōu)先過閘備案公示，集裝箱船過閘費全年減免萬元。

2 江蘇省內(nèi)河集裝箱運輸發(fā)展中的問題及其原因

2.1 規(guī)模效應(yīng)尚未形成，專業(yè)能力不足

江蘇省內(nèi)河集裝箱運輸發(fā)展規(guī)模與江蘇省的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度和資源條件不符，未形成規(guī)模效應(yīng)。具體不足是：

（1）內(nèi)河航道暢達(dá)性不足。蘇南是內(nèi)河集裝箱主要貨源地，但目前內(nèi)河航道僅能通航裝載兩層集裝箱的船舶，32%航線仍然無法滿足班輪的定點、定線、定船、定時、定價（“五定”）要求。

（2）港口結(jié)構(gòu)有待優(yōu)化。全省內(nèi)河港口集裝箱通過能力和專業(yè)化泊位分別占總通過能力的0.9%和總泊位數(shù)的0.5%。2021年，江蘇省內(nèi)河港口完成集裝箱吞吐量91萬TEU，對比浙江省的122萬TEU、廣東省的572萬TEU差距明顯;淮安港起步早于湖州港，但其箱量（31.1萬TEU）僅為湖州港箱量（61萬TEU）的51%。

2.2 適箱貨物集裝箱運輸占比不高，“散改集” 動力不足

近年來，傳統(tǒng)大宗散貨采用集裝箱運輸?shù)谋壤谥鸩教岣撸M(jìn)展緩慢。2021年，江蘇省內(nèi)河港口完成貨物吞吐量6.0億t，其中集裝箱吞吐量僅為1.2%，采用集裝箱運輸?shù)呢浄N主要包括電子產(chǎn)品及其配件、紙品、玻璃制品、紡織品、建材、農(nóng)副食品、機電產(chǎn)品、化工產(chǎn)品等，煤炭（萬t）、金屬礦石（萬t）、礦建材料（2.9億t）、水泥（萬t）等散貨占內(nèi)河運輸量的76%，但這些散貨通過“散改集”運輸?shù)闹挥?.3萬TEU，主要原因是：

（1）經(jīng)濟(jì)方面：散貨運輸成本與集裝箱運輸成本差異較大，目前很多貨種通過集裝箱運輸經(jīng)濟(jì)性不強，甚至有些貨種無法以集裝箱的方式運輸，對于貨值低、運輸時效要求不高的貨物，貨主在選擇運輸方式時更傾向于散貨船運輸。

（2）技術(shù)層面：“散改集”拆裝箱作業(yè)設(shè)備種類不一、工藝水平參差不齊，在生產(chǎn)效能和節(jié)能降本方面存在效率不高、資源浪費、成本過高等問題，導(dǎo)致多數(shù)碼頭企業(yè)“散改集”意愿不強。[1]

2.3 水路運輸時間缺乏比較優(yōu)勢，“公轉(zhuǎn)水”比例不高

蘇南地區(qū)是江蘇省集裝箱貨源生成的主要區(qū)域，在全省每年萬TEU的生成量中有80%的集裝箱量是蘇南地區(qū)的，其中70%以上的集裝箱通過公路運輸至上海等沿海港口出港，10%的集裝箱通過外貿(mào)內(nèi)支線中轉(zhuǎn)至上海、青島等周邊沿海港口，而通過內(nèi)河運輸至省內(nèi)港口的比例不到20%。蘇錫常地區(qū)至上海距離不足300 km，水路運輸成本比公路運輸成本低160～元/TEU，但貨主仍主要采用公路運輸，原因在于：（1）水路運輸效率不及公路運輸。以內(nèi)河集裝箱從蘇州白洋灣運至上海洋山港為例，水路運輸約28小時，公路運輸僅約5小時。（2）水路運輸時間無法保障。在當(dāng)前政策下，內(nèi)河集裝箱可以優(yōu)先過閘，但過閘時間仍然較長。當(dāng)單個閘口待閘船舶超過200 艘時，船舶仍須限時過閘，導(dǎo)致運抵時間無法得到保障從而無法與海船船期銜接。

2.4 多式聯(lián)運發(fā)展存在諸多卡點，現(xiàn)代化程度不高

（1）從基礎(chǔ)設(shè)施銜接看，內(nèi)河專業(yè)的多式聯(lián)運貨運樞紐較少，已經(jīng)開展內(nèi)河集裝箱業(yè)務(wù)的12個作業(yè)區(qū)中僅有3個作業(yè)區(qū)有鐵路專用線，通達(dá)作業(yè)區(qū)、產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)、物流園區(qū)、大型工礦企業(yè)等的支線航道等級不高，集裝箱還箱點數(shù)量較少。

（2）從聯(lián)運規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)看，各種運輸方式體制機制不同，業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)與數(shù)據(jù)交互口徑不統(tǒng)一，多式聯(lián)運各環(huán)節(jié)的運輸單證尚未建立統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，尚未形成“一單制”多式聯(lián)運單證且多式聯(lián)運單證缺乏物權(quán)屬性，服務(wù)規(guī)范有待進(jìn)一步完善。

（3）從信息聯(lián)通度看，省級多式聯(lián)運數(shù)據(jù)交換平臺剛建立，全省17家內(nèi)河集裝箱港口企業(yè)單證電子化覆蓋率僅有42.5%，不同運輸方式間的運輸單證、數(shù)據(jù)信息交換等未能實現(xiàn)有效銜接，新技術(shù)、新模式集成應(yīng)用尚不足，未能充分共享信息數(shù)據(jù)。

（4）從聯(lián)運效果看，專業(yè)從事多式聯(lián)運業(yè)務(wù)的企業(yè)較少，2021年江蘇省內(nèi)河港口集裝箱外貿(mào)吞吐量僅占內(nèi)河港口貨物吞吐總量的7%，內(nèi)河集裝箱鐵水聯(lián)運運量僅5.9萬TEU，江海河聯(lián)運和鐵公水聯(lián)運的發(fā)展空間巨大。

2.5 政府引導(dǎo)政策的激勵性不足，市場活力不強

為引導(dǎo)內(nèi)河集裝箱運輸發(fā)展，各地政府相繼出臺了財政補貼政策。與其他省份相比，江蘇省推進(jìn)集裝箱運輸發(fā)展政策引導(dǎo)方式相對單一、獎補額度不高，主要政策是財政資金補助、內(nèi)河集裝箱船優(yōu)先過閘和過閘費優(yōu)惠、進(jìn)出連云港港等重點港口的車輛和中歐中亞班列集裝箱運輸車輛免收車輛通行費等，在提升企業(yè)主體活力特別是推動園港互動、航運企業(yè)提升運力、船代貨代提升攬貨動力等方面，政策引導(dǎo)力度和針對性不強，各相關(guān)方之間仍然存在壁壘，未能實現(xiàn)集裝箱“一單制”。內(nèi)河集裝箱船優(yōu)先過閘的政策實施效果不明顯，經(jīng)常出現(xiàn)集裝箱船堵閘情況。

3 建 議

3.1 找準(zhǔn)降成本切入點，大力推進(jìn)“散改集”運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整

與散貨運輸方式相比，采用內(nèi)河集裝箱運輸方式能夠滿足小批量、多品種和不同質(zhì)量等級的運輸要求，有效減少運輸和裝卸環(huán)節(jié)，縮短運輸時間，減少運輸損耗，從而降低運輸成本，較大程度地降低碳排放;因此，以解決當(dāng)前“散改集”運輸成本劣勢為突破口，大力推進(jìn)“散改集”運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，解決內(nèi)河集裝箱貨源問題，提升內(nèi)河集裝箱運輸?shù)捏w量規(guī)模。具體做法是：

（1）拓展適箱貨源。加強對港口經(jīng)濟(jì)腹地潛在大客戶的調(diào)研，在特定時間和地點集中攬取貨源，增加適箱貨物比例;為大客戶制訂運輸路線，綜合考慮實載率、回程空箱率等指標(biāo)，可對標(biāo)散貨租船運價給予優(yōu)惠定價，以吸引客戶選擇“散改集”運輸。

（2）解決運輸環(huán)節(jié)技術(shù)難點。重點解決“散改集”裝拆箱作業(yè)設(shè)備的技術(shù)難題，提高現(xiàn)場作業(yè)組織能力，實現(xiàn)集裝箱快速裝卸以減少污染。提高設(shè)施設(shè)備匹配水平，合理配置內(nèi)河集裝箱專業(yè)化碼頭，優(yōu)化碼頭裝卸工藝，改進(jìn)集裝箱拆裝箱作業(yè)設(shè)備選型配備工作，加大自備箱配備量，優(yōu)化堆場選址方案和倉儲空間分配，提升港口集裝箱卸船、提箱、裝箱、裝車等的效率;與大型貨代企業(yè)合作，增加可供選擇的、優(yōu)化整合的運輸方案，完善“一單制”運輸服務(wù)，開展“門到門”運輸。

（3）跟蹤政策實施效果。調(diào)研內(nèi)河集裝箱運輸補貼費用在運輸總成本中的比例，對補貼政策的實際受益方進(jìn)行跟蹤調(diào)查，將“散改集”運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整與“五年規(guī)劃”“三年行動計劃”、年度工作相結(jié)合，優(yōu)化現(xiàn)有的資金鼓勵政策，在泊位改造、航道養(yǎng)建、稅收扶持和陸港聯(lián)動等方面給予政策傾斜。[2]

3.2 找準(zhǔn)提速突破口，大力提升“公轉(zhuǎn)水”比例

（1）解決“最后1千米”問題。打通交通樞紐園區(qū)、貨運場站、集散分撥中心等集疏運體系，加快推進(jìn)鐵路轉(zhuǎn)支線、內(nèi)河航道、干線公路建設(shè)，在內(nèi)河集裝箱支線網(wǎng)絡(luò)、江海河港口聯(lián)動等方面取得突破，加快形成內(nèi)聯(lián)外暢的運輸體系。

（2）大力發(fā)展智慧航運。持續(xù)推進(jìn)京杭運河電子航道圖、劉老澗等智慧船閘、干線航道運行監(jiān)測和調(diào)度系統(tǒng)建設(shè)，以信息化推動航運現(xiàn)代化，縮短集裝箱船平均待閘時長，實現(xiàn)一次申報、一次過閘、優(yōu)先放行;加快推廣和應(yīng)用電子運單、智能化匹配、網(wǎng)上結(jié)算、線上通關(guān)等新技術(shù)，提升多式聯(lián)運全程數(shù)字化水平。

（3）持續(xù)推進(jìn)船舶標(biāo)準(zhǔn)化、專業(yè)化發(fā)展。研發(fā)和推廣適用船型，加快大型化和標(biāo)準(zhǔn)化的海河直達(dá)、江河直達(dá)集裝箱船型的研發(fā)和推廣應(yīng)用，探索研發(fā)集裝箱快船的可行性，重點解決技術(shù)穩(wěn)定性問題。強化運輸單元和轉(zhuǎn)換銜接標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展。

（4）探索船舶聯(lián)運特殊政策。以船期對接為切入口，強化數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)化和互聯(lián)互通，加強與口岸、海事等部門的協(xié)調(diào)，突破內(nèi)河航線和海運航線班期對接的技術(shù)和協(xié)調(diào)難點;推廣上港集團(tuán)ICT項目和“滬太通”等物流模式，探索開展海河聯(lián)運、江河聯(lián)運的內(nèi)河集裝箱船在沿江沿海港口優(yōu)先停靠、優(yōu)先上船政策。

3.3 找準(zhǔn)提質(zhì)增效關(guān)鍵點，提升多式聯(lián)運服務(wù)水平

（1）暢通多式聯(lián)運通道。統(tǒng)籌干線航道網(wǎng)絡(luò)和港口布局建設(shè)，構(gòu)建合理高效的2層、3層內(nèi)河集裝箱船通道網(wǎng)絡(luò)和轉(zhuǎn)運“最后1千米”銜接網(wǎng)絡(luò)，整合和優(yōu)化專業(yè)化碼頭布局，推動集裝箱作業(yè)區(qū)數(shù)字化、自動化水平;支持省港口集團(tuán)、省班列公司、連云港港口集團(tuán)等在全省范圍內(nèi)建設(shè)公共還箱點，加強與國際干線船舶運輸企業(yè)、國內(nèi)外知名港航企業(yè)合作，強化還箱點布局和自備箱建設(shè)。

（2）推進(jìn)運輸服務(wù)規(guī)則銜接。以水運與鐵路運輸銜接為重點，加強標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則銜接，形成適應(yīng)多式聯(lián)運的貨物品名、類別劃分、裝載托盤、安全管理等標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范;研究制訂多式聯(lián)運運單格式，推動建立與多式聯(lián)運相適應(yīng)的規(guī)則協(xié)調(diào)和互認(rèn)機制。以集裝箱標(biāo)準(zhǔn)化貨物單元為重點，探索推行科學(xué)、合理的單證規(guī)則和服務(wù)規(guī)范，實現(xiàn)“一次托運、一張單證、一次結(jié)算、一單到底”的“一單制”多式聯(lián)運全程運輸。

（3）培育多式聯(lián)運市場主體。培育并壯大內(nèi)河航運企業(yè)，提升航運企業(yè)運力，研發(fā)適應(yīng)內(nèi)河航運發(fā)展的集裝箱船型;由龍頭企業(yè)整合內(nèi)河航線資源，開展“運河戰(zhàn)略”，推動內(nèi)河航運一體化運營;培育并壯大相關(guān)航運服務(wù)企業(yè)，擴大船代貨代規(guī)模，重點培育多式聯(lián)運、自備箱運營和運滿艙等信息平臺企業(yè)，優(yōu)化運輸方式選擇，推廣“一單制”等多式聯(lián)運新模式。

（4）豐富多式聯(lián)運服務(wù)產(chǎn)品。加快航線“五定”模式的推廣和衍化，推動江河一體化、海河一體化發(fā)展，開展陸路+內(nèi)河、鐵路+內(nèi)河、特色航線等業(yè)務(wù);探索駁船互換艙位等模式;優(yōu)化多式聯(lián)運發(fā)展的配套服務(wù)環(huán)境，構(gòu)建運輸組織相關(guān)方的信息交互平臺。

3.4 找準(zhǔn)優(yōu)化市場環(huán)境著力點，提升集裝箱運輸保障能力

（1）建立政策跟蹤制度。對提供運輸保障的港口、航道，提供運輸服務(wù)的航運企業(yè)、公路集卡運輸營運方、第三方物流企業(yè)等市場要素，以及與集裝箱發(fā)展有關(guān)的園區(qū)、口岸、商務(wù)等部門加強引導(dǎo)政策實施效應(yīng)的跟蹤，建立內(nèi)河集裝箱運輸引導(dǎo)政策實施跟蹤制度，加強政策實施的評估和效應(yīng)評價。

（2）優(yōu)化市場政策環(huán)境。優(yōu)化集裝箱補貼申請流程，優(yōu)化船閘優(yōu)先提放和24 h過閘政策，持續(xù)推行集裝箱運輸車輛和船舶的通行費減免政策，積極探索多式聯(lián)運船碼頭費短駁費減免、江海河聯(lián)運船在沿江沿海港口優(yōu)先?？績?yōu)先上船等政策，優(yōu)化對海河聯(lián)運和江河聯(lián)運集裝箱場站的費用補貼政策，積極落實標(biāo)準(zhǔn)化、綠色化船型購置和租用補貼政策。

（3）提升部門協(xié)同水平。加強規(guī)劃指導(dǎo)，從新建和改（擴）建集裝箱泊位、碼頭運營等方面優(yōu)化集裝箱碼頭分工;統(tǒng)籌全省各地集裝箱補貼政策標(biāo)準(zhǔn)，強化政策的一致性和協(xié)調(diào)性;制訂執(zhí)法監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)。

4 結(jié) 語

在統(tǒng)籌疫情防控和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的情況下，江蘇省主動應(yīng)對問題和挑戰(zhàn)，積極作為，提出推動江蘇省內(nèi)河集裝箱運輸高質(zhì)量發(fā)展的對策，進(jìn)一步提升內(nèi)河水運供給能力和服務(wù)質(zhì)量，更好地發(fā)揮江蘇省內(nèi)河水運優(yōu)勢、提升港口競爭力，為江蘇省交通運輸現(xiàn)代化示范區(qū)建設(shè)提供更好支撐。

參考文獻(xiàn)：

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[2] 瞿國星，歸雁，倪堅，等.對“散改集”業(yè)務(wù)范疇拓展的思考[J].集裝箱化，2018（1）：1-3.