馬 濤， 湯鈞堯， 鄭彬雙， 黃曉明

(東南大學(xué)交通學(xué)院， 南京 211189)

據(jù)世界衛(wèi)生組織最新《全球道路安全現(xiàn)狀報(bào)告》統(tǒng)計(jì)，道路交通傷害已成為第八大死因，年死亡人數(shù)持續(xù)攀升，已達(dá)135萬(wàn)人，追尾、側(cè)滑等因?yàn)檩喬ズ吐访嬷g摩擦力不足是引發(fā)交通事故的主要原因[1-3]. 同時(shí)，雨雪天造成瀝青路面潮濕或積水，車(chē)輛輪胎高速駛過(guò)路面時(shí)路面黏附的薄層水膜影響了胎面與路面的有效接觸面，流體動(dòng)力潤(rùn)滑作用使得輪胎相對(duì)于粗糙路面發(fā)生了一定程度的滑移，產(chǎn)生滑水現(xiàn)象[4]，嚴(yán)重情況下會(huì)影響輪胎的濕牽引力下降甚至是失效，威脅到車(chē)輛行駛的安全性及操縱穩(wěn)定性. 有研究表明，雨雪天氣的交通事故率比平時(shí)高出5倍以上. 而由于胎面花紋塊和路面紋理的存在，輪胎- 路面接觸時(shí)接觸面積發(fā)生變化，接觸區(qū)域的任何部分產(chǎn)生的最大摩擦力不同，隨著行駛速度提高輪胎與路面之間附著力急劇下降，導(dǎo)致制動(dòng)過(guò)程中輪胎常發(fā)生滑移現(xiàn)象[5]. 因此，研究雨天條件下胎路間附著特性具有很強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義和參考價(jià)值[6].

國(guó)內(nèi)外主要從胎路模型建立以及附著系數(shù)計(jì)算著手，如Gim[7]提出輪胎穩(wěn)態(tài)UA模型. Dugoff等[8]假定輪胎與路面接觸區(qū)為矩形，根據(jù)接觸區(qū)彈性變形得到輪胎縱向力隨縱向滑移率的變化過(guò)程. Novikov等[9]介紹了一種基于路面附著系數(shù)的車(chē)輛制動(dòng)研究方法，可測(cè)試事故調(diào)查中汽車(chē)發(fā)生打滑時(shí)路面附著系數(shù). Ma等[10]基于單個(gè)輪胎回正力矩分配提出了一種輪胎- 路面附著系數(shù)預(yù)測(cè)方法，路面附著系數(shù)可借助系數(shù)識(shí)別規(guī)則確定. 黃曉明等[11]建立了橡膠胎面與柔性路面摩擦接觸的數(shù)值分析模型，探討了車(chē)輛處于自由滾動(dòng)、緊急制動(dòng)過(guò)程中胎面、路表變形特征及接觸應(yīng)力分布狀態(tài). 李德濤等[12]基于輪胎側(cè)偏角和輪胎回正力矩信息設(shè)計(jì)路面附著系數(shù)估計(jì)器，構(gòu)建路面附著系數(shù)評(píng)估函數(shù). 常群等[13]基于路面附著系數(shù)建立了估計(jì)多路況安全距離的模型. 朱興一等[14]從飛機(jī)著陸的安全性考慮，基于CEL法建立了考慮真實(shí)路表紋理的三相耦合模型，分析了不同因素對(duì)機(jī)輪滑水行為的影響規(guī)律. 周海超等[15]利用諧波疊加法建立三維粗糙路面模型，采用“偽”流體動(dòng)力軸承作用等效反映路面水膜“密封”作用，提出了考慮多因素作用下輪胎與濕路面之間摩擦特性的仿真方法.

關(guān)于附著特性的研究，大多是將輪胎模型簡(jiǎn)化為力學(xué)元件或者基于經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)推導(dǎo)，未從接觸機(jī)理方面分析輪胎與粗糙路面的接觸特性，至于附著系數(shù)的變化特點(diǎn)以及影響因素還需深入探究[16-17]. 更重要的是，潮濕路面上水膜的存在使得路面附著力顯著變小，輪胎在較高行駛速度下極易發(fā)生打滑現(xiàn)象. 但大多數(shù)研究并未考慮水膜的影響，因此，本文基于輪胎的滑水機(jī)理，采用課題組前期建立的基于耦合歐拉- 拉格朗日方法的輪胎- 流體- 路面三相耦合模型，探討了雨天條件下車(chē)輛行駛安全性的關(guān)鍵影響因素，分析水膜厚度變化因素對(duì)胎/路附著系數(shù)影響規(guī)律，為后續(xù)雨天車(chē)輛制動(dòng)穩(wěn)定性分析提供指導(dǎo)參數(shù).

1 輪胎- 流體運(yùn)動(dòng)特性及潤(rùn)滑作用

1.1 路表彈性流體動(dòng)力潤(rùn)滑機(jī)理

當(dāng)車(chē)輛在有水膜路面上高速行駛時(shí)，水膜在荷載作用下對(duì)輪胎接觸面產(chǎn)生一定的托舉力，使得輪胎與水膜接觸部分甚至全部脫離路面，形成滑水現(xiàn)象[18]. 研究表明，車(chē)輪荷載作用下引起滑水的主要因素為行車(chē)速度、道路狀況(粗糙度、路面類(lèi)型及水膜厚度等)與輪胎參數(shù)(花紋構(gòu)造、橡膠材料黏彈性、胎壓與荷載)[19].

在車(chē)輛外荷載作用下，胎- 路接觸部位發(fā)生了局部彈性變形，形成了位于潤(rùn)滑表面之間的水膜形狀，這個(gè)水膜形狀產(chǎn)生的流體動(dòng)壓力可以視為橡膠胎面發(fā)生彈性形變的作用力，此時(shí)的動(dòng)力潤(rùn)滑狀態(tài)即為彈性流體動(dòng)力潤(rùn)滑現(xiàn)象. 雷諾一維流動(dòng)方程

(1)

為流體潤(rùn)滑理論的基礎(chǔ)[20].式中：h為粗糙接觸表面任意位置處流體膜厚；dp/dx為流動(dòng)方向的壓力梯度；U為界面入口處流體線(xiàn)速度；h0為流體壓力最大處膜厚；υ為動(dòng)力黏度.

假設(shè)滑水時(shí)輪胎不發(fā)生橫向偏移，則輪胎擠壓水流即可轉(zhuǎn)化為平面問(wèn)題，選取胎- 路間的流體微單元進(jìn)行受力狀態(tài)分析，如圖1所示.在x方向受力平衡條件下，存在

(2)

圖1 輪胎與路面間潤(rùn)滑模型Fig.1 Lubrication model between tire and pavement

單位體積內(nèi)流量的質(zhì)量可以表示為mx=ρqx，路表水流在輪胎荷載作用下從x、y、z三個(gè)方向流進(jìn)與流出，根據(jù)質(zhì)量守恒，可知特定時(shí)間內(nèi)流體變化的質(zhì)量差與密度變化引起的質(zhì)量增量相同；同時(shí)，潤(rùn)滑模型中y方向流量變化不考慮，可得

(3)

聯(lián)合得到等溫條件下的雷諾方程

(4)

式中：U1、U2分別為輪胎、路面沿x方向的運(yùn)動(dòng)速度.實(shí)際上，恒溫的潤(rùn)滑體系中，流體密度不變且水流擠壓效應(yīng)忽略不計(jì)，故式(4)簡(jiǎn)化為

(5)

即為恒溫狀況下，雨天行車(chē)過(guò)程中路表彈性流體動(dòng)力潤(rùn)滑模型的表達(dá)式.

1.2 輪胎- 流體- 路面滑水理論模型

鑒于輪胎與路表之間的水流遵循伯努利定理，在輪胎擠壓水流過(guò)程中要考慮橡膠輪胎的黏彈性變形與流體動(dòng)水壓力作用.根據(jù)黏彈性材料的力學(xué)基本方程[21]并經(jīng)過(guò)LaPlace反變換得到橡膠輪胎在集中荷載p作用下的形變?yōu)?/p>

(6)

式中：dA為胎面橡膠單元的某一網(wǎng)格區(qū)域；p為水膜表面壓力；ρ為橡膠輪胎表面各點(diǎn)距離網(wǎng)格區(qū)域中心的距離.考慮輪胎荷載與硬質(zhì)路表兩者的擠壓效應(yīng)，水流產(chǎn)生了動(dòng)水壓力，其流動(dòng)特征遵循Reynolds方程，具體表達(dá)形式為

(7)

邊界條件為

p(x,y,t)=0；?p(x,y,t)/?n=0；
h(x,y,0)=h0|t=0

式中：v′為橡膠單元對(duì)路表的相對(duì)滑移速度；p為水膜在擠壓過(guò)程中產(chǎn)生的動(dòng)水壓力，且p=p(x,y,t)；υ0為液體運(yùn)動(dòng)黏度；h0|t=0為初始橡膠單元的位置.令h0為胎面初始未變形表面高度，h1為橡膠單元面的垂直變形，則水膜厚度h方程為

h=h0(t)+h1(x,y,t)

(8)

可知，作用時(shí)間和相對(duì)滑移速度可以通過(guò)車(chē)輛行駛狀況確定，從而影響動(dòng)水壓力最關(guān)鍵的因素即為水膜厚度.輪胎在發(fā)生完全滑水時(shí)路表水膜存在一臨界值，即為臨界水膜厚度hcrit，臨界水膜厚度的確定是分析其潮濕狀態(tài)的前提.

2 輪胎滑水有限元模型

2.1 輪胎滑水模型的建立

輪胎滑水過(guò)程分析主要反映在輪胎與路面豎向接觸力變化，為了提高模擬精度與深入揭示滑水時(shí)輪胎的動(dòng)力學(xué)特征，后續(xù)采用滑水模型討論輪胎滑水過(guò)程中受力情況. 由于輪胎受到水流動(dòng)水壓力作用會(huì)產(chǎn)生較大應(yīng)變，且輪胎與水流呈現(xiàn)復(fù)雜的耦合動(dòng)力變形，為了分析輪胎在一定厚度水膜上滑水問(wèn)題本文采用耦合歐拉拉格朗日(coupled Eulerian Lagrangian，CEL)技術(shù)進(jìn)行網(wǎng)格劃分，從而避免了拉格朗日方法中由于快速流場(chǎng)引起的網(wǎng)格畸變?nèi)秉c(diǎn).

在此過(guò)程中，輪胎模型和流體模型分別使用拉格朗日單元和歐拉單元表示，2種模型單元間使用廣義接觸定義.約束流體模型底部在x方向上的自由度、兩側(cè)在y方向的自由度，參考路面平移速度，對(duì)水流區(qū)域施加負(fù)z方向的速度，使路面與水流速度一致，對(duì)整體模型施加x方向的重力場(chǎng)，得到輪胎滑水模型，如圖2所示.

圖2 基于CEL法輪胎滑水模型Fig.2 Tire hydroplaning model based on CEL method

路面潮濕狀態(tài)下，由于水膜動(dòng)水壓力作用，此時(shí)的輪胎荷載由地面反力與動(dòng)水壓力的豎向分力共同承擔(dān)，輪胎與粗糙路表之間的附著系數(shù)理論計(jì)算模型通常采用

(9)

式中：φ為干燥路面附著系數(shù)；Fd為水流拖拽力；Fh為輪胎荷載；Fz為輪胎滾動(dòng)阻力；Ft為水流托舉力.

2.2 輪胎滑水模型的驗(yàn)證

通常認(rèn)為，輪胎開(kāi)始處于完全滑水狀態(tài)時(shí)(即輪胎與路面的豎向接觸力為0時(shí))對(duì)應(yīng)的行駛速度為輪胎滑水臨界速度，輪胎滑水臨界狀態(tài)如圖3(a)所示. 將NASA經(jīng)驗(yàn)公式[22]計(jì)算的滑水臨界速度作為初速度，不斷地調(diào)整輪胎滾動(dòng)速度模擬不同充氣壓力下輪胎發(fā)生滑水時(shí)臨界速度，并與NASA經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算得到的滑水速度進(jìn)行對(duì)比，如圖3(b)所示.

圖3 輪胎滑水模型驗(yàn)證結(jié)果Fig.3 Validation of the tire hydroplaning model

由輪胎滑水速度變化曲線(xiàn)可知，隨著輪胎充氣壓力不斷增大，輪胎發(fā)生臨界滑水的速度逐漸增大，且與輪胎壓力的平方根值呈線(xiàn)性變化，回歸分析得到輪胎滑水速度數(shù)學(xué)表達(dá)式為vcrit≈8.06P0.5，與NASA公式描述的曲線(xiàn)變化相一致，但是系數(shù)略高于NASA表達(dá)式，這是由于輪胎花紋參數(shù)、路面紋理特性的差異性導(dǎo)致的，但模擬的臨界滑水速度均在誤差允許范圍內(nèi). 鑒于此，論文基于ABAQUS建立的輪胎滑水有限元模型具有一定的準(zhǔn)確性，可用于后續(xù)輪胎滑水影響因素的分析.

3 潮濕瀝青路面狀態(tài)界定

3.1 路表臨界水膜厚度計(jì)算

根據(jù)上文對(duì)輪胎- 流體- 路面滑水模型的研究探討，可知車(chē)輛發(fā)生滑水時(shí)存在臨界速度，在其他參數(shù)不變條件下行駛速度小于臨界速度時(shí)不發(fā)生滑水現(xiàn)象.

基于課題組建立的輪胎滑水有限元模型[23-25]，保持輪胎荷載3.922 kN與充氣內(nèi)壓250 kPa不變，分析不同瀝青路面上水膜厚度(hw)對(duì)臨界滑水速度(vc)的影響. 考慮到實(shí)際滑水風(fēng)險(xiǎn)及水膜厚度大于6.0 mm時(shí)車(chē)輛在速度限值內(nèi)已經(jīng)完全處于滑水狀態(tài)[18]，故調(diào)整水膜厚度在0～6.0 mm內(nèi)變化，根據(jù)輪胎“水漂”定義即認(rèn)為輪胎與地面的接觸力為0時(shí)的最小行駛速度為臨界滑水速度. 為了更直接體現(xiàn)路面水膜厚度對(duì)臨界滑水速度的影響規(guī)律，繪制曲線(xiàn)，如圖4所示.

圖4 不同水膜厚度時(shí)輪胎臨界滑水速度Fig.4 Critical water skiing speed of tire with different water film thickness

由圖4可知，在一定水膜厚度范圍內(nèi)，3種典型瀝青路面的臨界滑水速度變化趨勢(shì)總體一致，當(dāng)水膜厚度在0～2.0 mm時(shí)行車(chē)臨界滑水速度變化速率較大，當(dāng)水膜厚度大于2.0 mm時(shí)曲線(xiàn)趨于穩(wěn)定；在國(guó)內(nèi)規(guī)定的安全行駛速度限值120 km/h行駛時(shí)，不同瀝青混合料類(lèi)型的路面其不發(fā)生滑水的臨界水膜厚度hcrit分別為AC 0.56 mm、SMA 0.76 mm、OGFC 1.50 mm.

3.2 瀝青路面狀態(tài)界定

依據(jù)胎- 路接觸機(jī)理及路表流體潤(rùn)滑理論可以發(fā)現(xiàn)，在出現(xiàn)臨界水膜厚度之前路表抗滑性存在極限最小值，此種情況下路表微凸體被水膜完全包裹，輪胎所受摩擦阻力幾乎全部來(lái)自于潤(rùn)滑介質(zhì)(水)的黏滯力，即為行車(chē)中潮濕路面抗滑性能最差的極限狀態(tài)，將此臨界狀態(tài)稱(chēng)為潮濕與積水路面狀態(tài)的分界線(xiàn)[26]. 鑒于此，需要從微觀接觸理論出發(fā)對(duì)水膜厚度小于1.0 mm的輪胎- 流體- 路面之間附著特性進(jìn)行細(xì)化.

給予輪胎初速度為60 km/h，其他參數(shù)不變，調(diào)整滑水模型中水膜厚度參數(shù)，分析水膜厚度0～1.0 mm內(nèi)對(duì)路表附著系數(shù)的影響，得到路面附著系數(shù)隨水膜厚度的變化曲線(xiàn)，如圖5所示. 根據(jù)附著系數(shù)變化曲線(xiàn)可以分為3個(gè)階段.

1) 水膜厚度在0～0.2 mm變化時(shí)處于邊界潤(rùn)滑階段，流體潤(rùn)滑作用很小，路表微凸體均處于貢獻(xiàn)率很大，路表摩擦力取決于路表粗糙微凸體與橡膠輪胎之間的摩擦.

2) 水膜厚度在0.2～0.5 mm變化時(shí)處于混合潤(rùn)滑階段，路表微凸提部分被水膜阻隔成為摩擦“無(wú)貢獻(xiàn)區(qū)”，此時(shí)的路表摩擦特性由流體黏性及粗糙表面介質(zhì)共同決定.

3) 水膜厚度處于0.5～1.0 mm時(shí)屬于彈性流體潤(rùn)滑階段，此時(shí)路表微凸體被水膜完全淹沒(méi)，但是路表水膜厚度較小，未產(chǎn)生動(dòng)水壓力[27].

圖5 水膜厚度- 附著系數(shù)變化曲線(xiàn)Fig.5 Variation curve of water film thickness-adhesion coefficient

綜上分析，結(jié)合彈性流體動(dòng)力潤(rùn)滑理論并按照水膜厚度大小可將路面狀態(tài)分為4種情況，其相應(yīng)附著系數(shù)取值情況如下.

1) 干燥狀態(tài)：hw=0 mm，附著系數(shù)取決于路表接觸面紋理特性.

2) 潮濕狀態(tài)：0

3) 潤(rùn)滑狀態(tài)：0.5 mm

4) 積水狀態(tài)：hw>1.0 mm，輪胎所受附著力完全取決于流體黏滯阻力，此時(shí)輪胎存在滑水的可能性.

4 路面峰值附著系數(shù)變化分析

4.1 不同影響因素下附著系數(shù)變化規(guī)律

根據(jù)潮濕路面附著力來(lái)源，需要先分析潮濕狀態(tài)下輪胎動(dòng)力學(xué)特征. 基于已建立的輪胎- 水流- 路面三相耦合模型，在ABAQUS自定義程序中輸入潮濕狀態(tài)路面摩擦因數(shù)函數(shù)，然后在穩(wěn)態(tài)分析模塊中調(diào)整輪胎滑移率得到潮濕條件下縱向力變化曲線(xiàn)，如圖6所示.

圖6 輪胎縱向力- 滑移率變化曲線(xiàn)Fig.6 Variation curve of tire longitudinal force-slip rate

由圖6可知，輪胎滑移率0～5%內(nèi)3種瀝青路面上輪胎縱向力幾乎相等；當(dāng)滑移率大于5%時(shí)，隨著滑移率逐漸增大潮濕瀝青路面上輪胎縱向力由大到小依次為OGFC、SMA、AC，表明較高速度下水流潤(rùn)滑作用在胎- 路接觸力占主導(dǎo)地位，同時(shí)水膜覆蓋在粗糙路表上阻礙了輪胎與路面的接觸，使得粗糙路面的宏觀紋理提供的附著力被削弱，路表受到流體潤(rùn)滑作用使得相同行駛速度下的路面間附著力顯著減小，輪胎產(chǎn)生的縱向力越小.

考慮不同類(lèi)型瀝青路面水膜厚度的影響因素(行車(chē)速度大小、宏觀紋理參數(shù)及降雨量等)[30]，模擬計(jì)算不同水膜厚度下路面附著系數(shù)，得到各水膜厚度下附著系數(shù)曲線(xiàn)，如圖7所示. 可知，一定宏觀紋理參數(shù)、行車(chē)速度條件下，隨著水膜厚度增大路面附著系數(shù)逐漸減小. 當(dāng)水膜厚度hw≤1.0 mm時(shí)，路面附著系數(shù)較大且隨著宏觀紋理增加附著系數(shù)變化率較高，當(dāng)水膜厚度hw>1.0 mm時(shí)，路面附著系數(shù)逐漸減小且路表宏觀紋理影響程度迅速降低，表明水膜厚度大于1.0 mm時(shí)(積水狀態(tài)下)，此時(shí)路表附著特性主要取決于水流的黏滯力.

圖7 不同水膜厚度下路表附著系數(shù)曲線(xiàn)Fig.7 Adhesion coefficient curves with different water film thickness under wet road state

4.2 附著系數(shù)影響因素顯著性分析

基于上述對(duì)路面附著特性影響規(guī)律的探究，采用正交試驗(yàn)設(shè)計(jì)進(jìn)行多因素下參數(shù)顯著性分析，以水膜厚度(因子A)、路表宏觀紋理MPD值(因子B)、行車(chē)速度(因子C)3種因素為主要研究對(duì)象，各因素分別選取5因子水平，具體試驗(yàn)方案列如表1所示，極差計(jì)算結(jié)果如表2所示.

根據(jù)表2可知，各因子影響程度由大到小依次為B、A、C，路表紋理MPD值影響最顯著，其次為路表水膜厚度，表明水膜厚度在較小時(shí)路表附著力主要由路面宏觀紋理提高，水膜厚度較高(hw≥1.0 mm)時(shí)路表附著力大小主要由流體黏滯力提供，輪胎與路面之間受到流體潤(rùn)滑作用，存在滑水的風(fēng)險(xiǎn).

4.3 潮濕瀝青路面峰值附著系數(shù)曲線(xiàn)

基于以上潮濕路面附著特性的影響因素分析，可知潮濕狀態(tài)時(shí)(0

表1 正交試驗(yàn)設(shè)計(jì)方案及結(jié)果

表2 路面附著系數(shù)極差分析

圖8 潮濕路面附著系數(shù)- 滑移率曲線(xiàn)Fig.8 Adhesion coefficient-slip ratio curve of wet pavement

結(jié)果表明，滑移率在11.5%左右時(shí)附著系數(shù)曲線(xiàn)出現(xiàn)峰值點(diǎn). 控制滑移率在11.5%左右，分析得到不同速度下路面峰值附著系數(shù)，擬合得到不同路面類(lèi)型的峰值附著系數(shù)變化曲線(xiàn)，如圖9所示. 可以發(fā)現(xiàn)，不同速度下峰值附著系數(shù)曲線(xiàn)呈“凸”型拋物線(xiàn)分布，隨速度提高峰值附著系數(shù)逐漸減小. 這是因?yàn)檩^高速度下輪胎滾動(dòng)半徑變大，胎/路接觸面積減小，路面提供的附著力減小. 顯然地，潮濕路面峰值附著系數(shù)略低于干燥路面，主要是路面紋理的貢獻(xiàn)率決定的，獲取的峰值附著系數(shù)曲線(xiàn)對(duì)路面抗滑的研究具有重要意義.

圖9 不同行車(chē)速度下路面峰值附著系數(shù)曲線(xiàn)Fig.9 Peak adhesion coefficient curve of pavement under different loads

5 結(jié)論

基于路表水流潤(rùn)滑理論深入探討了潮濕路面上輪胎- 路面的接觸機(jī)理，對(duì)不同水膜厚度下的輪胎臨界滑水速度進(jìn)行了界定，考慮不同類(lèi)型瀝青路面水膜厚度的影響因素(行車(chē)速度大小、宏觀紋理參數(shù)及降雨量等)并模擬分析得到了不同路面水膜變化情況對(duì)瀝青路面附著系數(shù)的影響規(guī)律.

1) 當(dāng)水膜厚度在0～2.0 mm內(nèi)時(shí)，行車(chē)臨界滑水速度變化速率較大，當(dāng)水膜厚度大于2.0 mm時(shí)曲線(xiàn)趨于穩(wěn)定；安全行駛速度條件下(120 km/h)，不同瀝青混合料類(lèi)型的路面其不發(fā)生滑水的臨界水膜厚度分別為AC 0.56 mm、SMA 0.76 mm、OGFC 1.5 mm.

2) 結(jié)合彈性流體動(dòng)力潤(rùn)滑理論并按照水膜厚度大小可將路面狀態(tài)分為4種情況：干燥狀態(tài)(hw=0 mm)、潮濕狀態(tài)(01.0 mm).

3) 一定宏觀紋理參數(shù)、行車(chē)速度條件下，隨著水膜厚度增大路面附著系數(shù)逐漸減小. 當(dāng)水膜厚度hw≤1.0 mm時(shí)，路面附著系數(shù)較大且隨著宏觀紋理增加附著系數(shù)變化率較高；當(dāng)水膜厚度hw>1.0 mm時(shí)，路面附著系數(shù)逐漸減小且路表宏觀紋理影響程度迅速降低.

4) 采用正交試驗(yàn)設(shè)計(jì)理論分析了潮濕路面最顯著影響因素，可知路表紋理MPD值影響最顯著，其次為路表水膜厚度、行車(chē)速度，表明水膜厚度較小時(shí)路表附著力主要由路面宏觀紋理提高，水膜厚度較大(hw≥1.0 mm)時(shí)路表附著力大小主要由流體黏滯力提供.

5) 潮濕狀態(tài)下，滑移率在11.5%左右時(shí)胎路間附著系數(shù)曲線(xiàn)出現(xiàn)峰值點(diǎn)；不同瀝青路面類(lèi)型的峰值附著系數(shù)曲線(xiàn)呈“凸”型拋物線(xiàn)分布，且隨速度提高峰值附著系數(shù)逐漸減小.

研究獲取的峰值附著系數(shù)曲線(xiàn)對(duì)路面抗滑的研究具有重要意義，為后續(xù)雨天車(chē)輛制動(dòng)穩(wěn)定性分析提供指導(dǎo)參數(shù)，進(jìn)一步為道路表面層選擇決策、雨天交通管理控制提供依據(jù).