張丹

京東物流發(fā)布公告稱，將以89.76億元收購德邦66.49%股份。根據公告，雙方將在快遞快運、跨境、倉儲與供應鏈等領域展開深度合作。

至此，京東物流最終將“老大哥”德邦納入其物流集團麾下，京邦達（京東、德邦和達達）正式形成，冥冥之中實現了劉強東最初的夙愿。

公開資料顯示，此次收購打破了極兔速遞以68億元收購百世國內快遞業(yè)務的行業(yè)最高收購記錄。

2007年，京東布局自建物流；2017年4月，正式成立京東物流集團；2021年5月，京東物流于香港聯(lián)交所主板上市。

從作為自營電商的依附，京東物流用了近15年時間，完成了行業(yè)的“三級跳”，日漸成為一個走向開放的物流新帝國，并一舉躍入中國綜合物流服務商第一梯隊，與順豐系，阿里菜鳥系并駕齊驅。

信號

若以年齡論之，2022年應是京東物流的當打之年。

回到十年前，也就是2012年，彼時正是電商平臺的血戰(zhàn)之年，也是京東自建物流以來掙扎求存的一年。

當時，“復制”亞馬遜模式的自建物流一直不被行業(yè)看好。

“不太懂京東自建物流”，傳奇投資人段永平在雪球號的言論更是被很多人熟知。這種“唱衰”的態(tài)勢并沒有阻止劉強東的“一意孤行”。

以始為終，十年蟄伏。

截至2021年年底，京東物流的倉儲網已幾乎覆蓋全國所有的縣區(qū)。這其中包含：1300個倉庫，1700個云倉，倉儲面積（包括云端）超過2400萬平方米。

劉強東致力于“一體化供應鏈的物流服務商”的商業(yè)布局，越發(fā)被外界看出了端倪。這種自信和野心，不言而喻。

根據京東物流發(fā)布的上市后首份年度業(yè)績報告，2021年京東物流營業(yè)總收入1046.93億元，同比增長42.7%，外部收入占比超過50%。其中，毛利潤為57.84億元，同比下降8.0965%，年度虧損157億元，相比去年同期虧損40億元增長285.3%。營業(yè)成本由2020年的671億元增加至2021年的989億元，同比增長47.4%。

行業(yè)專業(yè)人士分析，這種增長帶著一種上升式“塌陷”。因為，它正持續(xù)發(fā)出“變重”的信號。

但業(yè)界也認為，在反壟斷浪潮下，平臺經濟成為監(jiān)管重點。以京東多年來秉持“以供應鏈為基礎的技術與服務企業(yè)”的投入，或許可以開辟新的優(yōu)勢，講出新的故事。

鑄基

據《物流指聞》分析，就當前快遞市場大環(huán)境而言，資本并購仍是頭部企業(yè)快速切入快運行業(yè)的優(yōu)先選擇方式。

不妨把注意力放在京東收購、增持以及認購時間線上。

2016年4月，京東到家與達達合并為達達-京東到家；2020年8月，京東物流以30億元收購跨越速運，取得其620條貨運航線；2021至2022年，京東多次增持中國物流資產股份，目前已增持到87.19%；2022年2月，京東集團花費超過5億美元現金認購了達達快遞的股份，將自己的控股從原有的46.46%上升至約52%，完成絕對控股權。

包括京東“吞下”德邦等一連串市場動作，促使其快速形成補充快運、航空、倉儲、干線等能力，來攫取更多的市場份額。

與此同時，順豐近年來也通過資本并購的方式加快向綜合物流服務商轉型。

2017年與UPS成立合資公司開展國際業(yè)務；2018年與夏暉成立合資公司拓展冷鏈業(yè)務；同年，收購DHL大中華區(qū)供應鏈業(yè)務；2019年通過自營與并購的方式分別打造高端和中端快運業(yè)務；2021年收購嘉里物流進一步拓展海外市場。

不管是京東還是順豐，或是“三通一達”，以及極兔速遞，收并購似乎更符合當下之需。即是指向同一目標——快速補足短板，更好占領市場。對它們而言，不僅有利可圖，而且更具有戰(zhàn)略意義。

此外，從政策層面看，行業(yè)規(guī)?；龑У男盘栆卜浅Ｇ逦?/p>

《“十四五”郵政業(yè)發(fā)展規(guī)劃》提出，支持企業(yè)“加強資本運作和戰(zhàn)略合作，推動形成大中小企業(yè)融合互補、多元主體競合發(fā)展的產業(yè)格局”。至2025年，將在行業(yè)中形成多個年業(yè)務量超過200億件或年業(yè)務收入超過2000億元的郵政快遞品牌。

前景

2021年，我國快遞服務品牌集中度指數CR8（包括順豐、申通、圓通、韻達、中通、百世、京東、郵政）為80.5%，行業(yè)集中度已處于較高水平。

從動態(tài)審視看，國內物流快遞業(yè)已經邁過成長階段并正處集中階段，對應的行業(yè)集中度是順豐、通達系與京東組成的第一梯隊，市占率70%左右，相較美國和日本前四大快遞公司的90%市占率，仍然存在可以提升的空間。

不少業(yè)內人士認為，行業(yè)里的巨頭平臺會陸續(xù)收編“小龍頭”，形成產業(yè)群式發(fā)展?！按笃脚_+大資本”的整合可能才剛剛開始。

按照《惠譽》最新分析報告，未來5到10年，我國物流快遞業(yè)將迎來收購高峰期。最突出的特征是，從集中階段朝著寡頭壟斷階段演進。

另一種觀點則是，參考歐美國家快遞業(yè)的發(fā)展經驗。未來，我國快遞行業(yè)將逐漸形成以少數大型快遞企業(yè)為主導、眾多中小快遞企業(yè)進行區(qū)域性補充的競爭格局。

接下來，行業(yè)出清進程飛速加快。

天天快遞、速爾快遞以及國通快遞、品駿快遞等尾部企業(yè)紛紛退出江湖，快遞行業(yè)的排序重新洗牌。

其次，京東物流將整合達達、德邦成為一派；拿下百世的極兔將主要依托拼多多的業(yè)務；“三通一達”則是菜鳥系的中堅力量；而順豐則固守自己的基本盤，通過自己打造的高端品牌效應，來向下切入各個細分市場。

基本可以判斷的格局：順豐、通達系（中通、圓通、申通、韻達）和京東物流站穩(wěn)第一陣營，極兔速遞與百世快遞升至第二戰(zhàn)隊，剩下的蘇寧物流、宅急送等跟跑第三梯隊。

物流市場的下一輪競爭高地——降本增效，做優(yōu)服務。誰做的更好、更細、更強，誰將在競爭中拔得頭籌。

據國家郵政局數據顯示，2021年快遞頭部企業(yè)市占率分別為：中通（2 0 . 6 %），韻達（17.0%），圓通（15.3%），極兔百世（約14%），申通（10.2%），順豐（9.7%），郵政EMS（約9.2%）。而京東的市場份額僅在5%左右。

2022年，京東物流后續(xù)會完成對德邦的整合收購。這意味著德邦的超3萬個營業(yè)網點、140個倉庫、超2000條干線路線（2021年年底數據），將會全方位“賦能”京東，補齊其短板。加之京東自有的7000多個網點，京東物流網點總數將超越所有競爭對手，可能會直接問鼎市場第一。業(yè)界人士分析，在收購德邦之后，京東物流或許有機會與最大對手順豐五五開，也有機會與阿里菜鳥系競爭中扳回一局。