靳廉潔，姚海元，胡貴麟，于 濱

(1.大連海事大學 交通運輸工程學院，遼寧 大連 116026；2.交通運輸部規(guī)劃研究院，北京 100028；3.綜合交通規(guī)劃數(shù)字化實驗室，北京 100028；4.天津大學 建筑工程學院，天津 300072)

我國集裝箱運輸已發(fā)展為全球集裝箱網(wǎng)絡中最重要的組成部分之一，集裝箱運輸系統(tǒng)在國際、國內(nèi)的港口運輸中占據(jù)日益重要的地位。近2年，新冠疫情暴發(fā)對集裝箱港口產(chǎn)生一系列直接和間接影響，港口擁堵現(xiàn)象時有發(fā)生，航線準班率不斷下滑，引發(fā)相關管理部門以及企業(yè)對于集裝箱碼頭能力適應性的關注。

隨著我國港口的發(fā)展，越來越多的學者開始關注碼頭適應性方面的研究。賈大山[1-2]系統(tǒng)總結(jié)了我國港口吞吐量的發(fā)展情況，分析其與城市經(jīng)濟發(fā)展的影響，并對沿海港口碼頭能力適應性進行總體評價；欒維新等[3]分析了我國集裝箱港口規(guī)劃的吞吐能力，并指出我國集裝箱港口的能力適應性問題；郝軍等[4]提出碼頭評估能力指標的概念，分析了沿海港口評估能力與運輸需求的總體適應性、分區(qū)域適應性、發(fā)展結(jié)構適應性以及與產(chǎn)業(yè)布局適應性，對我國沿海港口的能力適應性情況進行評估；何小明等[5]預測寧波-舟山港煤炭吞吐量發(fā)展趨勢，分析了港口吞吐量與碼頭能力之間的適應性；齊越等[6]對我國沿海港口煤炭專業(yè)化運輸系統(tǒng)分區(qū)域、分結(jié)構的適應性進行了探討；姚海元等[7]總結(jié)了我國糧食專業(yè)化碼頭現(xiàn)狀布局情況及存在的問題，并對我國糧食專業(yè)化碼頭的建設提出建議；丁文濤等[8]基于全國碼頭建設的跟蹤情況，對2018年度港口基礎設施和適應性進行了梳理。

本文基于集裝箱港口吞吐量和碼頭設施等基本情況，使用碼頭評估能力指標，對中國沿海集裝箱碼頭的總體能力適應性和分區(qū)域、分等級能力適應性分別進行分析，并分析影響集裝箱碼頭能力的主要因素及發(fā)展趨勢。在此基礎上，提出保障能力適應性的建議。本文沿海港口范圍包括長江南京以下沿江港口。

1 我國集裝箱港口運輸發(fā)展概況

1.1 我國集裝箱運輸需求分析

2020年，我國共完成對外貿(mào)易額4.6萬億美元，適箱貨物貿(mào)易金額占比約82%。同期外貿(mào)集裝箱生成量規(guī)模1.17億TEU，受新冠疫情影響較2019年小幅下滑。從需求空間分布上看，我國外貿(mào)集裝箱生成量主要分布于東部沿海，占全國生成量的90%左右。內(nèi)陸區(qū)域箱源基數(shù)小、增長快，2010年以來內(nèi)陸箱源年均增速達到9%以上，超過沿海地區(qū)，并主要集中在長江流域。

在“散改集”和“公轉(zhuǎn)水”運輸結(jié)構調(diào)整、國內(nèi)消費增長等因素推動下，近年來，我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸需求實現(xiàn)較快增長。2020年內(nèi)貿(mào)集裝箱生成量達到3 200萬TEU，較2019年小幅增長3%左右。內(nèi)貿(mào)集裝箱水路運輸面臨公路、鐵路等方式的激烈競爭，加之內(nèi)貿(mào)集裝箱貨物對運費敏感度較高，內(nèi)貿(mào)水運輻射腹地半徑相對較小。內(nèi)貿(mào)箱源以沿海分布為主，沿江(主要是長江流域和珠江流域)分布為輔，主體格局呈“π”形分布[9]。

1.2 集裝箱港口運輸發(fā)展情況

1.2.1總體情況

2020年，我國沿海港口共完成集裝箱吞吐量2.48億TEU，較2010年以來年均增長6.0%。從集裝箱航線結(jié)構上看，目前外貿(mào)航線仍占據(jù)主導地位，同時內(nèi)貿(mào)航線也成為重要組成部分。2020年，國際航線、內(nèi)支線和內(nèi)貿(mào)航線分別占比50.1%、9.0%、40.9%，較2010年，國際航線份額下降13.0個百分點，內(nèi)貿(mào)航線份額提升11.7個百分點。

分區(qū)域看，由于腹地經(jīng)濟貿(mào)易發(fā)展體量及水平存在差異，我國集裝箱運輸主要集中在環(huán)渤海、長三角、珠三角3大沿海港口群。2020年，上述3大沿海港口群完成集裝箱吞吐量2.21億TEU，占全國沿海港口的89.3%，該比例較2010年下降3.2個百分點。同期，東南沿海、西南沿海兩大港口群保持了“低基數(shù)、高增速”增長，2020年完成吞吐量2 648萬TEU，自2010年以來年均增長9.8%。另外，2010年以來，除西南沿海外各區(qū)域以國際航線為主導的運輸格局也發(fā)生了明顯變化。目前，長三角、珠三角以國際航線為主，2020年兩大區(qū)域國際航線占比分別達到61.0%、51.1%；環(huán)渤海地區(qū)以內(nèi)貿(mào)航線為主，該航線占比56.0%；東南沿海港口國際航線、內(nèi)貿(mào)航線均衡發(fā)展；西南沿海港口88.5%為內(nèi)貿(mào)航線吞吐量見圖1。

圖1 2010、2020年我國沿海港口集裝箱吞吐量分區(qū)域結(jié)構

從集裝箱運輸?shù)闹攸c港口看，我國沿海大連港、天津港、青島港、上海港、寧波舟山港、廈門港、廣州港、深圳港8大集裝箱干線港共完成集裝箱吞吐量1.79億TEU，占沿海港口集裝箱總吞吐量的72.2%。2010年以來，8大干線港年均增長4.9%。其中，大連港腹地受中美貿(mào)易摩擦和疫情等沖擊明顯，近幾年吞吐量連續(xù)下滑，年均下降0.3%；天津港、青島港保持良好勢頭，增速達到6.2%；上海港依托長江經(jīng)濟帶強勁的貨源需求，保持了年均4.1%的增長；寧波舟山港積極拓展腹地、發(fā)展多式聯(lián)運，年均增速高達8.1%，增幅居8港首位；廈門港在內(nèi)支線和內(nèi)貿(mào)航線帶動下，增速達到7.0%；深圳港國際航線表現(xiàn)疲軟，但內(nèi)支線和內(nèi)貿(mào)航線成為新增長點，實現(xiàn)年均增長1.7%；廣州港水水轉(zhuǎn)運發(fā)展迅猛，帶動全港實現(xiàn)年均增長6.3%(圖2)。

圖2 2010年以來8大干線港集裝箱吞吐量增速-增量矩陣

1.2.2重點外貿(mào)航線發(fā)展情況

2020年，我國沿海港口完成國際航線集裝箱吞吐量1.24億TEU。分航線看，2020年，歐洲航線、美國航線、東南亞航線分別完成2 222萬、2 364萬和1 992萬TEU，三大航線吞吐量占我國沿海港口國際航線的比重達到53.0%；其余非洲、南美洲、中東、澳洲以及日韓等航線共完成5 832萬TEU。

國際航線高度集中在8大干線港，2020年完成國際航線集裝箱吞吐量1.16億TEU，占沿海全部港口的93.2%。美國航線主要集中在上海港、寧波舟山港、深圳港，3港完成的美線吞吐量占全國沿海港口的72.8%；相比之下，歐洲航線完成港口較為分散，相對集中于上海港、寧波舟山港和青島港，3港占全國沿海港口的58.7%(圖3)。

圖3 2020年中國集裝箱干線港主要國際航線吞吐量(單位：萬TEU)

1.3 集裝箱運輸船型分析

2010年以來，全球集裝箱船舶經(jīng)歷了快速的大型化發(fā)展浪潮，以亞洲—歐洲航線、亞洲—美洲航線為代表的運營船舶交替推動了集裝箱大型化的進程。2010—2015年，亞歐航線引領集裝箱船舶大型化，平均單船載箱量快速提升。2013—2019年，跨太平洋航線(主要是美線)也基本實現(xiàn)主力船舶更替，8 000 TEU以上船舶在航線中占比由15%增長至49%[10](圖4)。目前，全球主要的集裝箱航線中，亞歐航線、環(huán)球航線和亞美航線船型較大，平均運營船舶載箱量超過或接近8 000 TEU，船舶噸級約為10萬t；3大航線上載箱量超過8 000 TEU以上的船舶占比分別為77%、98%和49%。其他航線船型相對較小。如，東亞—東南亞航線、亞洲—非洲航線等運營船舶使用8 000 TEU(10萬噸級)以上船型的比例均不超過20%。

圖4 2011—2020年主要航線8 000 TEU以上(10萬噸級以上)船舶占比

根據(jù)我國港口目前接卸的集裝箱船舶實際情況，以歐洲航線、美國航線為代表的部分遠洋干線使用船舶較大，需要能夠滿足10萬噸級船舶接卸的大型專業(yè)化集裝箱碼頭支撐和滿足運輸需求。

2 我國集裝箱專業(yè)化碼頭布局及能力發(fā)展現(xiàn)狀

2.1 沿海集裝箱港口總體適應性

采用郝軍等在沿海港口各貨類專業(yè)化碼頭能力適應性方面提出的碼頭評估能力指標，對我國沿海集裝箱港口總體適應性進行分析。傳統(tǒng)的港口適應性主要采用碼頭吞吐量和通過能力之比來評價。相比于傳統(tǒng)港口適應性評價方法中采用的碼頭通過能力指標，碼頭評估能力綜合考慮港口自然條件、碼頭裝卸工藝、設備配置情況、集疏運方式以及到港船型等影響碼頭通過能力的相關要素，能夠更準確地反映某一集裝箱碼頭在實際運營中的通過能力水平。

截至2020年底，我國沿海港口共有集裝箱專業(yè)化泊位423個，集裝箱專業(yè)化泊位能力合計達到1.96億TEU；共有多用途泊位數(shù)量為350個，多用途泊位集裝箱通過能力約0.17億TEU。結(jié)合我國同期沿海港口完成吞吐量情況，考慮到部分碼頭設備配備的實際情況，目前，我國沿海集裝箱碼頭總體能力及儲備基本滿足和適應集裝箱運輸需求，較好地支撐了腹地經(jīng)濟貿(mào)易發(fā)展需要。

其中，我國沿海10萬噸級及以上集裝箱專業(yè)化泊位共111個，碼頭評估能力約為0.75億TEU，占全國沿海集裝箱碼頭的比重分別為26.2%、38.4%。其中，近95%的10萬噸級及以上集裝箱專業(yè)化泊位為“十五”以來建成(包括改建升等)，超70%的泊位是在“十五”“十一五”共10年間建成并投入運營，主要為適應集裝箱船舶大型化發(fā)展趨勢，承擔歐美等遠洋干線運輸需求，并兼顧其他集裝箱船舶運輸。由于掛靠10萬噸級及以上泊位的集裝箱船運輸商品貨值較高，時間敏感度亦較高，相應對集裝箱碼頭裝卸效率也提出了較高要求。因此，集裝箱專業(yè)化碼頭通常需具備足夠的能力保障，相比于歐美遠洋干線在吞吐量中占比，10萬噸級以上碼頭能力占比略高。

2.2 沿海集裝箱港口區(qū)域適應性

從分區(qū)域的情況看，評估能力規(guī)模較大的主要集中在環(huán)渤海、長三角、珠三角港口群，與集裝箱吞吐量的分布格局一致(圖5)。總體來看，環(huán)渤海、長三角及西南沿海地區(qū)集裝箱通過能力適度偏緊，珠三角和東南沿海地區(qū)能力適度超前。截至2020年底，各區(qū)域適應性情況和特征如下。

圖5 2020年底我國沿海分區(qū)域集裝箱碼頭評估能力比例

1)環(huán)渤海沿海：碼頭評估能力低于實際吞吐量，能力偏于緊張。其中，大連港碼頭能力總體適應，考慮到大連港集裝箱吞吐量呈下降態(tài)勢，港口總體能力將逐步轉(zhuǎn)為適度超前。天津港、青島港總體能力偏緊張，天津港正在推進自動化碼頭改造工程以提升能力，青島集裝箱主要港區(qū)前灣港區(qū)也面臨功能調(diào)整。

2)長三角沿海：碼頭評估能力低于實際完成吞吐量，能力偏緊張?？紤]能力挖潛提升后碼頭基本可支撐全年運輸需求。但近期由于新冠疫情下集運市場波動明顯，上海港、寧波舟山港均暴露出面對短期大批量集裝箱到港承壓能力和彈性不足。

3)東南沿海：該區(qū)域集裝箱碼頭評估能力略高于實際完成吞吐量。區(qū)域內(nèi)干線港廈門港碼頭建設適度超前，10萬噸級以上碼頭儲備較為充足。

4)珠三角沿海：該區(qū)域總體能力基本適應集裝箱運輸需求。由于近年來深圳大鏟灣一期工程1/2號泊位、鹽田西港5/6號泊位、廣州港南沙港區(qū)集裝箱深水泊位等陸續(xù)建成投產(chǎn)，該區(qū)域碼頭評估能力高于實現(xiàn)完成吞吐量，總體適應并領先于集裝箱運輸需求的增長，但同時也面對著港城交通矛盾日益凸顯的問題，亟待優(yōu)化調(diào)整既有港口集疏運方式。

5)西南沿海：碼頭評估能力低于實際吞吐量，能力偏于緊張。近2年，北部灣港保持高速增長態(tài)勢，已開通南美、南非等外貿(mào)航線，但大型深水專業(yè)化集裝箱泊位不足。

3 集裝箱港口發(fā)展面臨的形勢

3.1 集裝箱運輸發(fā)展趨勢

“十四五”期，我國進入新的發(fā)展階段。在新發(fā)展理念的引領下，加快推進新發(fā)展格局的構建，將對集裝箱運輸需求以及運輸格局產(chǎn)生深刻的影響。1)我國集裝箱運輸規(guī)模將總體保持高位運行，運輸需求穩(wěn)中有降，預計呈中低速增長；2)隨著近期海南自貿(mào)港、西部陸海新通道等國家戰(zhàn)略的推進，西南沿海等區(qū)域?qū)⒊蔀榧b箱運輸?shù)男屡d增長極；3)箱源流向?qū)⑦M一步多元化，傳統(tǒng)以連通歐美為主要干線的航運網(wǎng)絡將明顯向東盟地區(qū)等“一帶一路”沿線區(qū)域偏移。

3.2 集裝箱船型發(fā)展趨勢

從新造船訂單情況看，未來幾年內(nèi)集裝箱船舶仍將持續(xù)大型化進程，歐、美等國際干線平均船舶載箱量將進一步提升。截至2020年底，約有50艘載箱量超過1.8萬TEU的集裝箱船舶處于在建階段或訂單狀態(tài)[11]。

2020年，載箱量2.4萬TEU的集裝箱船舶下水運營。根據(jù)對集裝箱船舶大型化發(fā)展趨勢的研究，集裝箱船舶載箱量達到3.0萬TEU在技術上是可行的。但是，由于受到海峽運河、通航水道橋梁、干線港口條件等客觀因素制約，以及集裝箱運輸需求增長前景的不確定性，預計短期內(nèi)難以支撐超過3.0萬TEU載箱量的船舶運營，具體投放時機主要取決于遠洋干線的需求規(guī)模及造船技術的發(fā)展。

3.3 新冠疫情對集裝箱港口運營的影響

新冠疫情給集裝箱港口帶來巨大的沖擊和挑戰(zhàn)。2020年以來，集裝箱港口和集運市場先后經(jīng)歷了班輪公司跳港停航、航線準班率下降、嚴重缺箱以及運費飆升等一系列挑戰(zhàn)，造成上海、深圳等港口擁堵。一方面，雖然全年集裝箱運輸總需求沒有大幅上升，外貿(mào)集裝箱運輸需求還略有下降，但是貨物出口的波動性大幅增加，月度不均衡性明顯放大；另一方面，疫情導致班輪公司頻繁調(diào)整航線，加之歐美等區(qū)域集裝箱周轉(zhuǎn)效率下降，部分港口由于員工感染疫情導致暫時關停等，都造成運力供給的波動和短缺。預計短期內(nèi)該情況無法有效緩解。

4 結(jié)語

1)進一步優(yōu)化集裝箱港口布局，支撐國家戰(zhàn)略和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。根據(jù)《國家綜合立體網(wǎng)規(guī)劃綱要》，布局上海港、大連港、天津港、青島港、連云港港、寧波舟山港、廈門港、深圳港、廣州港、北部灣港、洋浦港等11個國際樞紐海港，更好地支撐“一帶一路”倡議和西部陸海新通道等重大戰(zhàn)略的推進。

2)加快長三角、西南沿海等部分地區(qū)集裝箱專業(yè)化碼頭建設，補齊基礎設施短板。著力推進上海港小洋山北側(cè)集裝箱江海聯(lián)運區(qū)、北部灣港欽州20萬噸級集裝箱碼頭及配套航道等工程建設，保障集裝箱服務能力。根據(jù)腹地運輸需求，及時調(diào)整和推進現(xiàn)有多用途碼頭改造升等，提高集裝箱碼頭設施設備專業(yè)化水平。同時，集約高效利用港口岸線資源，進一步提升集裝箱碼頭的運營效率。

3)探索樞紐海港深水碼頭新技術新模式，適應船舶大型化發(fā)展趨勢。針對部分集裝箱深水碼頭目前面臨的集疏運通道擁堵、倉儲用地緊缺等問題，鼓勵港口企業(yè)開展技術和模式探索創(chuàng)新。如，青島港空軌集疏運系統(tǒng)、深圳近距離內(nèi)陸港模式等，為集裝箱港口更好適應船舶大型化發(fā)展做好儲備。

4)創(chuàng)新碼頭適應性評價方法，增強集裝箱運輸系統(tǒng)韌性?！秶揖C合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》中明確指出：“綜合交通網(wǎng)絡互聯(lián)互通和網(wǎng)絡韌性還需增強”。建議將應對突發(fā)事件的韌性作為港口布局和碼頭設計的重要目標之一，利用大數(shù)據(jù)等新手段、機器學習等新技術，提升規(guī)劃設計、行業(yè)監(jiān)管和應急預警等全鏈條的應對能力。