張旭旻 李萬勇 趙懷明 王大奇

(1.中鐵二院工程集團有限責任公司， 成都 610031；2.成都營法建筑設計有限公司, 成都 610081)

自1876年我國第一條鐵路—吳淞鐵路誕生以來，我國鐵路走過了140多年的發(fā)展歷程。新中國成立70多年來特別是黨的十八大以來，鐵路迎來了快速發(fā)展時期，鐵路基礎設施網(wǎng)絡發(fā)生了“當驚世界殊”的巨變[1]。據(jù)2019年鐵道統(tǒng)計公報公布，我國鐵路運營里程已經(jīng)達到了13.9萬km，是建國初期的6.3倍。全國已有近1 000座現(xiàn)代化鐵路車站建成，20萬人口以上城市的鐵路車站覆蓋率達到了98%，50萬人口以上城市的高鐵車站覆蓋率達到了86%。鐵路運能的不斷增強促進了區(qū)域內(nèi)生產(chǎn)要素與人員流動更加頻繁，產(chǎn)生了圍繞高速鐵路的社會生產(chǎn)組織模式，因而各地都在打造高速鐵路片區(qū)，將高速鐵路作為城市發(fā)展的新引擎。高速鐵路建設讓鐵路出行優(yōu)勢進一步凸顯，鐵路出行占全方式出行比重不斷提升。綜上所述，鐵路設施的建設與運行對城市發(fā)展有著舉足輕重的影響。應充分發(fā)揮鐵路車站對經(jīng)濟社會的正向溢出效應，激發(fā)鐵路車站的引擎功能，其核心就是實現(xiàn)鐵路車站與各類交通配套設施高效組織，最大程度提升換乘的便捷度。關于鐵路樞紐區(qū)的交通組織方案研究已有較成熟的理論體系[2]，但隨著城市社會與經(jīng)濟快速發(fā)展以及鐵路網(wǎng)絡的高質(zhì)量建設，對鐵路配套交通設施的類型與規(guī)模有了新的要求。本文針對這種變化，以深茂鐵路陽江車站為例，提出對既有車站的改造措施，為新建車站的交通設施配套建設提供依據(jù)。

1 以往車站交通設施配置模式分析

一直以來，我國鐵路客運站整體為“等候式”模式[3]，站前廣場為人流集散的重要空間，這與建國初期鐵路線路較少、客流集中分布、重大節(jié)假日旅客滯留量大等鐵路出行特征相適應。這種模式通過站前集散廣場將不同功能(公交場站、私家車停車場、候車空間等)組織在一起，但隨著“八縱八橫”國家主干鐵路的建成以及城際鐵路、市域鐵路等不同層級鐵路的出現(xiàn)，鐵路出行路徑選擇的韌性和彈性不斷增強，尤其是鐵路站點的廣泛分布讓鐵路“等候式”模式發(fā)生了根本的變化。

這種變化對鐵路車站樞紐的建設提出了新要求。已有文獻提出[4]：按照國鐵干線、城際鐵路、市域鐵路等不同服務層次，對鐵路車站進行功能定位從而對配套交通設施規(guī)劃進行分類分級。但更多的研究還是對傳統(tǒng)的配套設施進行優(yōu)化布局,如城市軌道車站、長途客運站、社會停車場、出租車停車場、公交首末站以及各類出行方式的下上客區(qū)等。如今的出行更加注重時效性、便捷性，隨著交通出行服務趨向多樣化及新型共享交通方式的不斷涌現(xiàn)，鐵路車站設施的配置與布局也將面臨新的挑戰(zhàn)。

2 各類交通設施的需求變化

2.1 站前廣場的交通功能弱化

與“等候式”模式最大的不同在于站前廣場交通集散功能大大的削弱，隨著旅客運力提升、互聯(lián)網(wǎng)售票普及、旅客站房擴容、新建站點分流等的出現(xiàn)，廣場上已基本上看不到擁擠排隊購票、熬夜等候的聚集人群[5]。以往主要解決車站滯留人群較多的站前廣場，尤其是受到火車站各類交通管制的影響，現(xiàn)在更像是孤島。以南京火車站站前廣場使用狀況的調(diào)查研究為例[6]，8:30-14:30時段集散主廣場空無一人，僅有早晚時間當?shù)鼐用窭脧V場。面對越來越緊缺的土地資源，利用率極低的廣場是對公共資源的浪費。站場廣場的利用問題在一些文獻中已經(jīng)提及[7]，但更多的是關注廣場的規(guī)模大小，沒有考慮到功能的變化。而剛剛開通的中小城市高速鐵路車站，為了出行便捷在廣場與站房之間規(guī)劃了進站道路(如瀘縣高鐵站)，市政道路的加入讓廣場更為孤立，利用率更低，廣場嚴重缺乏活力。凱文·林奇提出活力是檢驗城市空間形態(tài)質(zhì)量首要指標，因此，曾為交通集散預留的大面積廣場空間面臨著功能的轉換，以激活空間的活力。

2.2 長途客運的分擔比例下調(diào)

目前國內(nèi)經(jīng)濟正進入新常態(tài)發(fā)展，公路基礎設施建設速度下降，公路客運增長趨于飽和。據(jù)統(tǒng)計，2015-2019年我國公路運輸客運量逐年下滑。隨著更多的人擁有家庭轎車，選擇家庭轎車出行使得公路營業(yè)性客運需求量降低。在服務對象上，城際鐵路、市域鐵路與公路長途客運高度一致，而鐵路又具備不受氣候影響、準時性強等優(yōu)點，使得公路運輸在長途運輸客運上競爭力大打折扣。以2019年為例，我國公路運輸完成營業(yè)性客運量130.12億人，比2018年下降4.8%。

鐵路車站一般配套建設公路長途客運站，鐵路車站結合城市公路樞紐布局統(tǒng)籌配套公路客運站的功能，但無論是定位為區(qū)域級、城市級、還是片區(qū)級功能，長途客運站的規(guī)模都應當充分考慮鐵路網(wǎng)絡對其分擔率的總體影響，才能更加節(jié)約利用現(xiàn)有的土地資源。

2.3 新型交通方式(網(wǎng)約車)的特征需求

2019年我國高速鐵路里程已達3.5萬km，位居世界第一。高速鐵路的時空收縮效應加速了同城效應，尤其是全國1～3 h高鐵出行圈的建設，將鐵路出行需求由返鄉(xiāng)過節(jié)、探親客流轉變?yōu)樯虅铡⒙糜闻c通勤客流。如京津城際公務出差客流高達35.3%，周末往返的客流也比較大，日常周二、三、四客流相對較小，具有類似于通勤流的基本特征。鐵路出行已經(jīng)從全國節(jié)日大遷移轉變?yōu)槿粘９ぷ髋c生活所需，更加注重品質(zhì)要求，因而需要時效性更強、出行更為便捷的接駁交通方式來支撐。

據(jù)《中國共享經(jīng)濟發(fā)展年度報告(2019)》顯示：2015-2018年我國網(wǎng)約車客運量占出租車客運總量的比重從9.5%提高到36.3%，即相當于每3個打車的人中至少有1人使用網(wǎng)約出租車。網(wǎng)約車成為城市居民出行服務體系中越來越重要的組成部分，也成為旅客接駁火車站最受歡迎的出行方式之一。

網(wǎng)約車在服務功能上屬于個體公交方式，與出租車的特征相似。在公交優(yōu)先的理念下，與出租車享有同等重要地位，優(yōu)于社會車輛。但非出租網(wǎng)約車在外形上與社會車輛毫無差異，高鐵站的配套設施應單獨考慮網(wǎng)約車，并采取相應對策發(fā)揮網(wǎng)約車的交通優(yōu)勢。

2.4 站房內(nèi)部設施的需求變化

據(jù)統(tǒng)計，2019年全年鐵路客運網(wǎng)絡售票比重超過了80%，同時鐵路車站身份證等電子驗票已經(jīng)實現(xiàn)全覆蓋。一方面再次佐證了廣場將逐漸失去集散排隊購票人員功能的設想，另一方面讓我們要重新審視鐵路售票廳的功能與建設規(guī)模按照現(xiàn)有規(guī)范執(zhí)行是否合理，進而思考無需購票環(huán)節(jié)的鐵路出行流線如何組織更加合理。

隨著鐵路網(wǎng)絡的不斷加密，鐵路站點的對外連通度進一步增強，鐵路運輸組織更加靈活，與之相伴的是鐵路出行者出行選擇自由度的增強，以及鐵路運輸準點率高的特點，車站中轉比例會逐步上升。因而，客運車站的中轉需求已經(jīng)不僅僅突出表現(xiàn)在大型樞紐鐵路車站，中小型鐵路車站由于出行環(huán)境更優(yōu)，中轉的比例不斷攀升。新建車站應當將中轉功能考慮在內(nèi)，同時既有車站應當通過設施和通道布局調(diào)整實現(xiàn)中轉更加便捷。

《中國發(fā)展報告2020》指出：自2000年邁入老齡化社會之后，我國人口老齡化的程度持續(xù)加深。預計到2050年，中國老齡化將達到峰值，中國65歲以上人口將占到總人口的27.9%。鐵路客站進出站均應考慮無障礙設施的設置，同時理順無障礙使用者出行流線，從而實現(xiàn)全程無障礙化。

3 陽江站提升改造的思考

3.1 站前廣場的功能新定位

陽江站站前廣場規(guī)模較大，利用率低。作為深茂鐵路的二等站，其站前廣場占地達到了3.47 hm2(含兩側綠化)，主廣場采用硬質(zhì)鋪裝，兩側綠地為景觀裝飾草坪，超大尺度、過度硬質(zhì)鋪裝的建設模式使站前廣場微氣候環(huán)境較差，陽江屬于炎熱指數(shù)較高的城市，夏季過高的氣溫和太陽輻射降低了人群前往站前廣場活動的意愿，并且兩側綠地人員可達性差，整體利用率低。為激活站前廣場的活力，需對站前廣場功能重新定位，依據(jù)軌道站點的規(guī)劃設計特點，建議廣場兩側結合軌道站點進行商業(yè)開發(fā)，減少廣場占地面積。借鑒日本奈良的CoFuFun車站，通過植被、水體及天棚廊道等降溫景觀要素的加入，優(yōu)化車站廣場的微氣候，提高廣場空間活力，適當展現(xiàn)陽江人文特色，將廣場功能定位為休閑、展示等城市功能。

3.2 長途客運站功能及規(guī)模

陽江站廣場東側規(guī)劃有長途客運站(待建)，原規(guī)劃面積達 20 000 m2。按照占地規(guī)模計算，已達到一級公路客運站的規(guī)模。但通過對陽江市公路樞紐布局定位分析，該長途客運站功能僅為片區(qū)級。同時根據(jù)全國歷年統(tǒng)計資料顯示，在對外出行總量中由營運性公路運輸完成的客運量比例為10%～20%，且長途客運站的重要性將逐步降低，比例將在5%～15%左右，因而本次按照7%預測。根據(jù)預測結果，車站等級為三級站，面積僅需 8 000 m2即可滿足要求。因而建議原規(guī)劃地塊結合周邊用地、產(chǎn)業(yè)需求等載入其他功能，實現(xiàn)土地集約利用。

3.3 網(wǎng)約車需求的考慮

與其他城市相比，陽江市由于氣候較炎熱、公交投入有限等原因，人們更傾向于選擇網(wǎng)約車出行。但由于沒有單獨的網(wǎng)約車停車及上下客區(qū)域，網(wǎng)約車的便捷度低于出租車、公交車，未發(fā)揮出網(wǎng)約車對城市交通應有的作用，同時也造成網(wǎng)約車停車不規(guī)范、貴賓通道擁堵及管理混亂。借鑒北京南站、南京南站等車站規(guī)劃單獨的網(wǎng)約車停車區(qū)域的經(jīng)驗，依據(jù)網(wǎng)約車的交通特征實現(xiàn)單獨管理，如北京市交通委將備案的合法網(wǎng)約車號牌輸入到停車場系統(tǒng)后臺，進入停車場時會進行自動識別管理。針對長途客運站與鐵路站的關系，建議分別預測鐵路與公路的網(wǎng)約車出行量，然后根據(jù)用地條件靈活布局，即可以單獨布置，也可以結合布置。陽江站樞紐設施改造前后方案如圖1所示。

圖1 陽江站樞紐設施改造前后對比圖

3.4 站房內(nèi)部優(yōu)化

陽江站采取線路高架、地面站房的形式，站房總面積為 12 000 m2。售票大廳位于站房西北角，利用率較低?？焖傧驴蛥^(qū)離車站進站口有一定距離，加之沒有風雨連廊，乘客反映出行舒適性差。因而建議采用將地下通道打通等方式，將快速下客區(qū)調(diào)整為臨近進站口的布局方式。

據(jù)歷年春運數(shù)據(jù)顯示，由于湛江與廣州的直達票緊張，相當比例的乘客選擇在陽江中轉。但陽江站規(guī)模較小未考慮中轉功能，乘客需先出站再進站，便捷度差，也增加了陽江站進出站的安檢壓力。因此建議結合現(xiàn)有消防通道，增加閘機，實現(xiàn)陽江站站內(nèi)便捷中轉。

陽江站現(xiàn)有進站無障礙電梯，但需經(jīng)過常規(guī)檢票通道后反轉180°乘坐，便捷度差。出站未設置無障礙設施，僅有自動扶梯，無法形成無障礙閉環(huán)行動空間，建議結合車站實際情況進行優(yōu)化和改善。站房內(nèi)部優(yōu)化示意如圖2所示。

圖2 站房內(nèi)部優(yōu)化示意圖

4 結束語

隨著我國經(jīng)濟與社會發(fā)展，人們已經(jīng)不再滿足于能不能出行，而更加關注出行品質(zhì)。高速鐵路的快速、準時、不受氣候影響的特點給人們出行提供了保障。實現(xiàn)鐵路及其配套交通設施的不斷更新升級是順應人們對出行品質(zhì)保障的重要措施，也正是本文要對以往鐵路及配套交通設施的建設的反思，并提出改善與提升建議的出發(fā)點與落腳點。