張 帆，王平義，劉懷漢，趙聰聰

(1.重慶交通大學(xué) 國家內(nèi)河航道整治工程技術(shù)研究中心，重慶 400074；2.長江師范學(xué)院，重慶 408100；3.長江航道局，武漢 430010)

建設(shè)打造“暢通、高效、平安、綠色”的內(nèi)河航運體系是新時期我國內(nèi)河航運的發(fā)展目標(biāo)。然而近年來隨著國民經(jīng)濟的高速増長，船舶大型化，內(nèi)河航道通行船舶數(shù)量和通航密度急劇増加，航道環(huán)境復(fù)雜多變，內(nèi)河航道的通行安全管理面臨著挑戰(zhàn)[1]。水上助航標(biāo)志(簡稱“航標(biāo)”)是內(nèi)河航道中保障船舶安全航行的重要助航設(shè)施之一。據(jù)調(diào)查，服役中的航標(biāo)常會出現(xiàn)撞標(biāo)受損或側(cè)翻、漂移移位、傾覆、燈器和其他附屬設(shè)備發(fā)生故障的失常狀態(tài)，同時還會由于自然因素、技術(shù)水平或人為因素等原因，存在航標(biāo)效能下降的問題。航標(biāo)服役狀態(tài)失常會直接影響到航標(biāo)的助航效果，無法確保航運安全和通航效率，因此航標(biāo)的維護管理工作和對服役狀態(tài)的綜合評價對于航道管理至關(guān)重要。從航標(biāo)服役目的出發(fā)，服役狀態(tài)可以理解為航標(biāo)的運行狀態(tài)和助航功能的發(fā)揮狀況?，F(xiàn)階段，航標(biāo)評價的研究主要集中在海上航標(biāo)效能評價[2-7]，針對內(nèi)河航標(biāo)評價的研究較少，同時評價的對象多是針對單項指標(biāo)進行分析，在綜合評價方面仍有欠缺，無法全面反映航標(biāo)運行中存在的問題，也不能體現(xiàn)航標(biāo)管理維護工作對航標(biāo)助航效能的支撐。因此，開展內(nèi)河航標(biāo)服役狀態(tài)評價方法的研究是十分必要的。

目前用于對象評價的方法有很多，例如層次分析法、模糊綜合評價法、物元分析、云模型、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)評價方法和灰色綜合評價方法等，不同方法適合不同的應(yīng)用場景，針對單一的方法往往難以解決評價對象的多維性和復(fù)雜性問題，因此學(xué)者偏向采用多種方法相結(jié)合或者對某種評價方法進行改進的方式進行評價[8-10]。Ocampo L等[11]提出了一種綜合SERVQUAL模型、層次分析法和基于理想解相似度的訂單績效評價方法(AHP-TOPSIS)，用于評估政府機構(gòu)間的服務(wù)質(zhì)量。Pan W J等[12]選取了人、機、環(huán)、管四個方面的過程指標(biāo)，建立了模糊綜合評價模型，為提高空管服務(wù)質(zhì)量提供了參考。Jiang W等[13]提出了一種基于云模型的綜合定性服務(wù)質(zhì)量評價方法，利用高斯云變換，將每個服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)分解為若干個定性概念(云模型)，進而對無線傳感器網(wǎng)絡(luò)的路由層服務(wù)質(zhì)量進行了評價。而對航標(biāo)效能的評價中，則多數(shù)采用層次分析法與模糊綜合評判綜合模型[1-6]，并取得了較好的效果。

不同評價方法在處理指標(biāo)構(gòu)建、指標(biāo)賦權(quán)或評價信息上有著不同優(yōu)勢，因此融合多種方法可以更加有效合理地評價航標(biāo)的服役狀態(tài)。本文擬采用模糊綜合評判(Fuzzy)和層次分析法(AHP)相結(jié)合的方式研究助航標(biāo)志服役狀態(tài)的評價問題，嘗試建立契合內(nèi)河航道助航標(biāo)志情況的評價指標(biāo)體系和評價模型，為內(nèi)河航標(biāo)精細(xì)管理工作提供決策支持。

1 層次分析法-模糊綜合評價方法介紹

1.1 層次分析法

層次分析法(AHP)是20世紀(jì)70年代由美國著名的運籌學(xué)家Satty T L等提出的多準(zhǔn)則決策方法，是一種將定性與定量分析方法相結(jié)合的多目標(biāo)決策分析方法[14]。該方法的主要思想是通過將復(fù)雜的決策問題進行解剖分析，深層理解每一影響因素之間的關(guān)系，將有關(guān)元素分解為目標(biāo)層、準(zhǔn)則層和方案層，然后根據(jù)其內(nèi)在關(guān)系構(gòu)建一個層次結(jié)構(gòu)模型，對指標(biāo)進行兩兩比較，判斷其相對重要程度，建立判斷矩陣, 通過計算判斷矩陣的最大特征值以及對應(yīng)特征向量，得出不同指標(biāo)重要性程度的權(quán)重，從而為決策方案的選擇提供依據(jù)。

層次分析法適用于計算評價體系時指標(biāo)分層交錯，同時部分指標(biāo)值又不易定量計算的情況。

1.2 模糊綜合評價法

模糊(Fuzzy)綜合評價法是1965年美國學(xué)者Zadeh L A提出的，是一種基于模糊數(shù)學(xué)的綜合評價方法[15]。該綜合評價法根據(jù)模糊數(shù)學(xué)的隸屬度理論把定性評價轉(zhuǎn)化為定量評價，即用模糊數(shù)學(xué)對受到多種因素制約的事物或?qū)ο笞龀鲆粋€總體的評價。其具有結(jié)果清晰、系統(tǒng)性強的特點，能較好地解決模糊的難以量化的問題，適合解決各種非確定性問題。

1.3 AHP與Fuzzy法的綜合運用步驟

(1)運用AHP法進行評估指標(biāo)體系的建立；(2)運用AHP法進行各評估指標(biāo)權(quán)重的確定；(3)運用Fuzzy法進行各評估指標(biāo)隸屬度的確定；(4)運用Fuzzy法進行評價對象的模糊綜合計算。

2 內(nèi)河助航標(biāo)志服役狀態(tài)評價體系研究

2.1 內(nèi)河航標(biāo)評價現(xiàn)狀分析

以長江航道為代表，分析了2017年—2019年的《長江干線航道運行報告》，其中主要從以下四個方面對航標(biāo)的運行情況進行評價。

(1)航標(biāo)類型：長江干線公用航標(biāo)主要包括航行標(biāo)志、信號標(biāo)志、專用標(biāo)志和整治建筑物航標(biāo)等；

(2)航標(biāo)配布：航標(biāo)配布設(shè)計周期、設(shè)置位置范圍、設(shè)標(biāo)密度(座/km)；

(3)航標(biāo)可靠性：航標(biāo)失常情況(標(biāo)位、標(biāo)體、燈器、電源和線路失常)和失常原因分析；

(4)航標(biāo)效能：航標(biāo)大型化、遙測遙控系統(tǒng)等新技術(shù)的應(yīng)用、外觀標(biāo)準(zhǔn)度(“擦亮眼睛”行動)。

以上評價是對航標(biāo)現(xiàn)有服役情況的總結(jié)，由于無法對航標(biāo)系統(tǒng)后繼管理完好率和可能出現(xiàn)的故障率進行預(yù)演預(yù)判，因此難以對管理部門的下一步工作計劃提供實質(zhì)性支持。應(yīng)該加入對航標(biāo)故障維護的水文年度綜合評價指標(biāo)，比如區(qū)域故障發(fā)生率、年度平均故障時間、故障發(fā)生響應(yīng)時間等。另外隨著數(shù)字航道和先進技術(shù)的普及，航標(biāo)的智能化程度也越來越得到重視，如智能升降浮臺、遙測遙控系統(tǒng)、AIS、雷達(dá)等先進助航手段的推廣應(yīng)用。通過專家咨詢了解到，航標(biāo)的自動化、信息化和智能化能夠大大提高助航效能和航道管理維護質(zhì)量，所以應(yīng)該將航標(biāo)的智能信息化程度作為評價航標(biāo)服役狀態(tài)的重要指標(biāo)。

2.2 內(nèi)河助航標(biāo)志服役狀態(tài)評價層次結(jié)構(gòu)

要建立一套合理的航標(biāo)服役狀態(tài)評價指標(biāo)體系，不僅考慮“硬件”因素，也應(yīng)充分考慮“軟件”因素。參考沿海航標(biāo)效能評價和內(nèi)河航標(biāo)相關(guān)技術(shù)指南，綜合考慮航標(biāo)服役狀態(tài)的特征和屬性，根據(jù)層次分析法原理，按照“目標(biāo)—準(zhǔn)則—要素—變量”的層次結(jié)構(gòu)，將服役狀態(tài)目標(biāo)分為航標(biāo)基本效能、助航技術(shù)水平和管理維護水平三大準(zhǔn)則，航標(biāo)的基本效能和助航技術(shù)水平分別體現(xiàn)航標(biāo)的基本功能屬性和運行養(yǎng)護技術(shù)狀況，屬于硬指標(biāo)，航標(biāo)部門的維護管理水平是航標(biāo)能否持續(xù)良好運行的保障性支持，屬于軟指標(biāo)。最終確定航標(biāo)服役狀態(tài)包括1個目標(biāo)層、3個準(zhǔn)則層、9個要素層和29個變量層的評價指標(biāo)，航標(biāo)服役狀態(tài)評價指標(biāo)層次結(jié)構(gòu)見圖1。

圖1 內(nèi)河航標(biāo)服役狀態(tài)評價指標(biāo)體系Fig.1 Evaluation index system of service status of inland navigation marks

2.3 服役狀態(tài)評價指標(biāo)及評定標(biāo)準(zhǔn)闡釋

2.3.1 航標(biāo)基本效能

(1)助航準(zhǔn)確性指航標(biāo)助航位置是否準(zhǔn)確、通行信號和水深信號揭示是否及時、正確，評價指標(biāo)選取用浮標(biāo)位置準(zhǔn)確度和信號揭示正常率兩個變量，根據(jù)變量的實際情況與規(guī)范要求計算百分比，并以分值作為評分。

(2)配置時效性指航標(biāo)系統(tǒng)的設(shè)備配置是否與時俱進，現(xiàn)實有效。評價指標(biāo)選取通信覆蓋率、航標(biāo)配布合理性和智能信息化程度3個變量。

通信覆蓋率是指所在轄區(qū)航標(biāo)通信信號覆蓋水域的百分比，用該變量的計算比值作為評分；航標(biāo)配布合理性和航標(biāo)智能信息化程度均為定性指標(biāo)，劃分為5 級標(biāo)度，可根據(jù)變量的實際情況進行相應(yīng)評估。

(3)功能可靠性指助航設(shè)備在特定時間和特定條件下能夠完成其特定功能而沒有失誤的可能性。主要用航標(biāo)可用性、正常工作連續(xù)性、信息通報及時性和通報內(nèi)容全面性4個指標(biāo)變量來衡量。

對于一座航標(biāo)或航標(biāo)系統(tǒng)而言，可用性是指能夠正常執(zhí)行規(guī)定功能的概率，連續(xù)性是指執(zhí)行功能不中斷的概率，兩者可以根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)資料進行統(tǒng)計，計算出概率比值作為評分；信息通報及時性和通報內(nèi)容全面性均反映航標(biāo)服務(wù)水平的優(yōu)劣程度，為定性指標(biāo)，根據(jù)變量的具體情況按照5級標(biāo)度進行評估。

(4)配布適應(yīng)性是指航標(biāo)配布與所在水域的自然條件、航道條件和交通條件的適應(yīng)性程度，根據(jù)適應(yīng)性程度情況進行打分，分?jǐn)?shù)越高說明航標(biāo)與環(huán)境條件適應(yīng)性越好；當(dāng)對航標(biāo)配布要求較高時，分值相應(yīng)降低。一般遵循以下降分原則：對于自然條件適應(yīng)性，水域自然條件較復(fù)雜時對航標(biāo)配布的要求更高；對于航道適應(yīng)性，人工航道比自然航道要求高，雙向航道比單向航道要求高；對于交通適應(yīng)性，運輸危險品貨物比一般貨物的要求更高，船舶流量和交通密度較大航道要求更高，交通事故較為嚴(yán)重、多發(fā)水域的要求更高。

2.3.2 服務(wù)技術(shù)水平

(1)運行監(jiān)測調(diào)度情況。

根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)進行分析，可以計算相關(guān)參數(shù)用以了解航標(biāo)在時段內(nèi)的運行監(jiān)測調(diào)度情況。結(jié)合《數(shù)字航道航標(biāo)運行監(jiān)測調(diào)度和分析評價技術(shù)指南》，選擇以下3個變量作為評價指標(biāo)：監(jiān)測數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性、報警及時出航率和失常平均恢復(fù)時長，具體介紹如下。

①時段內(nèi)航標(biāo)監(jiān)測數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性反映航標(biāo)遙測遙控系統(tǒng)的可靠性。

[監(jiān)測數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性]=(1-[無效異常數(shù)量]/[可判斷航標(biāo)異常信息數(shù)量]) ×100%

(1)

②報警及時出航率反映維護班組出航響應(yīng)的及時性及可靠頻率，[出航響應(yīng)時間]<=[一類任務(wù)下達(dá)時間]+15 min，認(rèn)為及時響應(yīng)。

[報警及時出航率]=([一級報警及時響應(yīng)數(shù)量]/ [一級報警總數(shù)])×100%

(2)

③失?；謴?fù)時長指航標(biāo)失常自獲悉到恢復(fù)完成的時長，反映航標(biāo)失常監(jiān)測處置恢復(fù)的工作效率。[航標(biāo)失常恢復(fù)時長]=[航標(biāo)失?，F(xiàn)場處置完成時間]-[航標(biāo)失常獲悉時間]

[失常平均恢復(fù)時長]=(全部)[航標(biāo)失?；謴?fù)時長]的平均值

(3)

以上三項均為定量指標(biāo)，前兩項直接用百分比分值作為評分，第三項需要制定具體評分標(biāo)準(zhǔn)換算成百分值進行評分，例如時長越短評分越高，超出規(guī)定時長的分?jǐn)?shù)不高于60分等。

(2)航標(biāo)養(yǎng)護狀況是指在航標(biāo)評價周期內(nèi)，航道部門為提供良好的助航服務(wù)而進行航標(biāo)養(yǎng)護相關(guān)工作的技術(shù)水平。根據(jù)《數(shù)字航道運行條件下航道航標(biāo)星級量化日常跟蹤考核細(xì)則》選取航標(biāo)正常率、航標(biāo)失常情況、航標(biāo)外觀情況和配布優(yōu)化成效四個變量作為評價指標(biāo)，將其中的5分制換算成百分制進行計算評分。

2.3.3 管理維護水平

航標(biāo)管理部門的管理維護水平分別從管理、人員、設(shè)施設(shè)備三方面提出評價指標(biāo)。

(1)內(nèi)部管理水平主要從管理機制上、是否建立并有效運行航標(biāo)質(zhì)量保證體系(質(zhì)保體系建設(shè)水平)和信息系統(tǒng)建設(shè)及應(yīng)用水平等方面來衡量。管理機制合理性和有效性分別是指航標(biāo)管理要素(人、財、物)的利用合理程度和管理實施的有效順暢程度。

(2)維護人員業(yè)務(wù)素質(zhì)主要是從維護人員的日常巡檢、保養(yǎng)、補給能力(日常維護水平)、航標(biāo)失常或通航環(huán)境異變時的搶修、臨時設(shè)標(biāo)能力(應(yīng)急反應(yīng)能力)和航標(biāo)修理能力三個方面來衡量。

(3)配套設(shè)施設(shè)備水平是以配套設(shè)施(備)完備、性能可靠以及維修保養(yǎng)及時，能夠滿足航道維護管理需求來衡量。選用以下三個變量作為評價指標(biāo)：設(shè)施設(shè)備完備情況、設(shè)施設(shè)備可靠程度和設(shè)施設(shè)備維修保養(yǎng)狀況。

以上三方面準(zhǔn)則所包含的變量均為定性指標(biāo)，根據(jù)各自的現(xiàn)狀水平等級或完成滿足程度分為5級標(biāo)度進行評估。

服役狀態(tài)評價體系的定性指標(biāo)具體評語描述總結(jié)見表1。

表1 航標(biāo)服役狀態(tài)定性指標(biāo)5級標(biāo)度評分表Tab.1 5-level scale scoring table for qualitative index of service status of navigation marks

3 基于AHP-Fuzzy法航標(biāo)服役狀態(tài)評價模型的建立

3.1 基于AHP-Fuzzy法航標(biāo)服役狀態(tài)綜合評價模型

本文采用模糊綜合評判(Fuzzy)和層次分析法(AHP)相結(jié)合的定量評估方法，建立基于AHP-Fuzzy法的航標(biāo)服役狀態(tài)綜合評價模型。具體的做法是根據(jù)AHP原理將評價指標(biāo)體系分解成遞階層次結(jié)構(gòu)，根據(jù)對專家問卷的調(diào)查結(jié)果建立判斷矩陣，通過一致性檢驗后確定各指標(biāo)權(quán)重，對各指標(biāo)評分評級確定隸屬度，然后分層次進行模糊評判，直到綜合計算出目標(biāo)層的分值作為航標(biāo)服役狀態(tài)的綜合評價結(jié)果。

3.2 指標(biāo)權(quán)重計算

3.2.1 層次分析法確定指標(biāo)權(quán)重基本步驟

首先按目標(biāo)層、準(zhǔn)則層、要素層和變量層的框架，構(gòu)建航標(biāo)服役狀態(tài)評價指標(biāo)層次結(jié)構(gòu)模型，然后通過AHP法確定指標(biāo)權(quán)重(流程見圖2)，以下進行分步說明。

圖2 AHP法確定指標(biāo)權(quán)重流程Fig.2 AHP method to determine index weight process

(1)建立判斷矩陣并賦值。

根據(jù)指標(biāo)要素的兩兩重要程度，建立判斷矩陣。根據(jù)判斷矩陣的準(zhǔn)則按1～5的重要程度賦值，具體賦值依據(jù)見表2。

表2 判斷矩陣賦值依據(jù)Tab.2 Judgement matrix assignment basis

(2)確定判斷矩陣的權(quán)重系數(shù)。

(4)

(5)

(6)

所得標(biāo)準(zhǔn)化特征向量，即權(quán)重向量為W={W1，W2，W3，…，Wn}。根據(jù)最大特征根λmax與W的關(guān)系計算λmax，公式為

(7)

(3)檢驗一致性。

判斷矩陣整體一致才能保證權(quán)重向量的正確。常見的檢驗指標(biāo)有一致性指標(biāo)CI、隨機一致性指標(biāo)RI和相對一致性指標(biāo)CR。其中CI計算公式為

(8)

而RI與判斷矩陣階數(shù)有關(guān)，RI對應(yīng)的取值見表3。

表3 RI對應(yīng)矩陣階數(shù)的取值Tab.3 Value of matrix order corresponding to RI

CR計算公式為

(9)

當(dāng)CR小于0.1時完成一致性檢驗，表明所得權(quán)重向量可行。

3.2.2 權(quán)重計算樣例

確定航標(biāo)服役狀態(tài)指標(biāo)的權(quán)重需要對航道工作人員、部門領(lǐng)導(dǎo)以及指導(dǎo)專家等進行問卷調(diào)查。按照第2節(jié)所構(gòu)建的航標(biāo)服役狀態(tài)評價指標(biāo)層次結(jié)構(gòu)，制作專家問卷調(diào)查表，經(jīng)專家評定之后可得到影響助航標(biāo)志服役狀態(tài)因素兩兩比較的判斷矩陣，再運用 3.2.1節(jié)中的計算方法獲得各指標(biāo)權(quán)重。

表4 評價航標(biāo)基本效能的各指標(biāo)權(quán)重Tab.4 Weights of each index for evaluating the basic effectiveness of navigation marks

本文以航標(biāo)基本效能這一部分的指標(biāo)為例進行模擬賦權(quán)計算。按照表4的賦值準(zhǔn)則，首先對變量層指標(biāo)進行賦權(quán)，分別將助航準(zhǔn)確性、配置時效性、功能可靠性和配布適應(yīng)性四個要素下的變量指標(biāo)進行兩兩比較得到判斷矩陣，根據(jù)式(4)～式(7)計算每個判斷矩陣的權(quán)值系數(shù)，求得矩陣的特征向量和特征值，根據(jù)式(8)、式(9)進行一致性檢驗，結(jié)果均滿足CR<0.1，得到變量層權(quán)重；再用同樣的方法對要素層四個指標(biāo)進行賦權(quán)，最終得到要素層和變量層的指標(biāo)權(quán)重(表4)。

3.3 綜合評分計算

3.3.1 模糊綜合評價基本步驟

(1)構(gòu)建評價標(biāo)準(zhǔn)。

模糊綜合評價標(biāo)準(zhǔn)對綜合評價的準(zhǔn)確性具有重要作用，在設(shè)立評價標(biāo)準(zhǔn)時應(yīng)參考相關(guān)文獻和結(jié)合航標(biāo)現(xiàn)狀及航道具體情況進行分析。

第1步：設(shè)立要素集合。要素集的元素是對評定對象產(chǎn)生相應(yīng)作用的各類因素，采取字母U表示，實際就是：U={U1，U2，…，Um}。

第2步：設(shè)立評語集合。評語集是評審人對各評定對象所給出的評語的集合，一般采取V進行表示，模型的評語分為n個等級，即：V={V1，V2，…，Vn}。

(2)確定權(quán)重向量。

(3)建立模糊評價矩陣。

根據(jù)每個指標(biāo)的測度結(jié)果對其進行評價，并按順序列為指標(biāo)的評價集合，將各集合向量放在一個矩陣中，以表示要素集U到評語集V的模糊關(guān)系。評價矩陣R如下

(10)

(4)確定評價結(jié)果向量。

將權(quán)重向量I與模糊評價矩陣R相乘，得到被評對象的評定結(jié)果向量S，即

(11)

(5)得到評價結(jié)果。

將評價結(jié)果向量S與評語集V相乘，得到評價結(jié)果，即

F=S×V

(12)

3.3.2 評分計算樣例

以管理維護水平這一部分的變量層指標(biāo)為例，采用模糊綜合評判法進行模擬測度。由于維護管理水平下的指標(biāo)均為定性指標(biāo)，因此對定性指標(biāo)進行量化處理。

(1)賦予定性指標(biāo)評價等級分值。

通過國家相關(guān)規(guī)范和咨詢業(yè)內(nèi)專家對評語等級賦予對應(yīng)的分?jǐn)?shù)值，表1已經(jīng)給出了每個定性指標(biāo)的5級標(biāo)度評語和對應(yīng)量化評分區(qū)間，這里取區(qū)間平均值為評語等級分?jǐn)?shù)值，得到量化評語集為V=[V1，V2，V3，V4，V5]=[95，85，75，65，55]。

表5 各評價指標(biāo)隸屬度矩陣和最終評分Tab.5 Membership matrix and final score of each evaluation index

(2)構(gòu)造隸屬度矩陣以及確定評定分?jǐn)?shù)(僅為模擬測度)。

本部分?jǐn)?shù)據(jù)采取專家調(diào)查的方式，由各位專家對指標(biāo)體系的各因素進行評級并統(tǒng)計結(jié)果，根據(jù)各專業(yè)人員針對指標(biāo)系統(tǒng)的各類因素所作評級對結(jié)論進行統(tǒng)計，得出專業(yè)人員評定統(tǒng)計表格。其次根據(jù)每一項評定級別的專業(yè)人員數(shù)量占到總體評定專業(yè)人員總體數(shù)目的比例即rij，組合成隸屬度矩陣R，然后與量化評語集V的轉(zhuǎn)置做乘法運算即可得到每個指標(biāo)的評定分?jǐn)?shù)，結(jié)果見表5。

如果進一步求得維護管理水平指標(biāo)集的權(quán)重向量I，即可根據(jù)3.3.1節(jié)的計算步驟(4)、(5)得到維護管理水平的評價總分。

4 結(jié)論

(1)針對內(nèi)河航標(biāo)評價的研究現(xiàn)狀，在已有航標(biāo)管理維護評價系統(tǒng)基礎(chǔ)上，還應(yīng)該考慮對航標(biāo)系統(tǒng)后繼管理完好率和可能出現(xiàn)故障率的預(yù)演預(yù)判；在航標(biāo)的評價分析方法上除了對單項因素的評價分析之外，建議增加綜合評判，可以結(jié)合各方面的專家意見，綜合運用層次分析法、模糊綜合評價法、物元分析、云模型和人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等評價方法。

(2)本文嘗試建立了基于AHP-Fuzzy法的助航標(biāo)志服役狀態(tài)評價模型，并對關(guān)鍵指標(biāo)及變量展開篩選確定，最終實現(xiàn)“硬指標(biāo)”和“軟指標(biāo)”的有效融合，構(gòu)建了航標(biāo)服役狀態(tài)評價體系。提出了模型權(quán)重計算和綜合評分的計算步驟，并分別進行算例演示，運用本文建立的評價模型可以對內(nèi)河航標(biāo)服役狀態(tài)進行綜合評價。

致謝：本文得到國家重點研發(fā)計劃項目(2018YFB1600400)的資助，在搜集資料撰寫完成過程中咨詢了相關(guān)單位和多位專家，特別感謝交通運輸部水運科學(xué)研究所安小剛總工及其同事、長江重慶航道局樓金仙工程師、重慶交通大學(xué)楊成渝研究員、付旭輝教授和韓林峰博士后等多位專家的耐心幫助指導(dǎo)和寶貴建議。