王春梅

縱觀近代之后人類歷史上的數(shù)次科技革命，無一不引發(fā)交通領(lǐng)域的重大革命。在這次以人工智能、云計(jì)算、信息化為代表的第四次科技革命中，引發(fā)交通領(lǐng)域革命的主角正是無人駕駛技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用。自動(dòng)駕駛汽車從科幻變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)，人類生活從顛覆駕駛開始受到人工智能全方位的沖擊、影響。“汽車行業(yè)電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化發(fā)展趨勢(shì)，不僅將重塑汽車行業(yè)價(jià)值鏈，還將深刻影響其他很多行業(yè)。有人預(yù)言無人駕駛汽車將顛覆33個(gè)行業(yè)，汽車經(jīng)銷、交通運(yùn)輸、城市規(guī)劃等直接相關(guān)行業(yè)自不待言，其他行業(yè)包括保險(xiǎn)、娛樂、零售等等?！雹衮v訊研究院法律研究中心：《2018年全球自動(dòng)駕駛法律政策研究報(bào)告》，2018年5月。法律因應(yīng)于社會(huì)及其發(fā)展。自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展及其實(shí)踐應(yīng)用所帶來的行業(yè)影響對(duì)既有的法律制度與法律規(guī)則提出了新的需求，并要求人們改變對(duì)法律的認(rèn)知，重塑法律的規(guī)則形態(tài)，乃至法律的價(jià)值導(dǎo)向。②Drew Simshaw，Nicolas Terry，Kris Hauser，M.L.Cummings.“Regulating Healthcare Robots：Maximizing Opportunities While Minimizing Risks”，Richmond Jounal of Law&Technology，Vol.22，No.3，2016.

按照國(guó)際汽車工程師學(xué)會(huì)（SAE）自動(dòng)駕駛六級(jí)分類體系（SAE標(biāo)準(zhǔn)）（見表1），達(dá)到L3—L5級(jí)別的車輛始被納入自動(dòng)駕駛汽車范疇。①2021年7月30日，中國(guó)工業(yè)和信息化部、公安部、交通運(yùn)輸部發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試與示范應(yīng)用管理規(guī)范（試行）》（工信部聯(lián)通裝〔2021〕97號(hào)）第37條第2款規(guī)定：“智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動(dòng)駕駛包括有條件自動(dòng)駕駛、高度自動(dòng)駕駛和完全自動(dòng)駕駛。有條件自動(dòng)駕駛是指在系統(tǒng)的設(shè)計(jì)運(yùn)行條件下完成所有動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，根據(jù)系統(tǒng)動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管請(qǐng)求，駕駛?cè)藨?yīng)提供適當(dāng)?shù)母深A(yù)；高度自動(dòng)駕駛是指在系統(tǒng)的設(shè)計(jì)運(yùn)行條件下完成所有動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，在特定環(huán)境下系統(tǒng)會(huì)向駕駛?cè)颂岢鰟?dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管請(qǐng)求，駕駛?cè)?乘客可以不響應(yīng)系統(tǒng)請(qǐng)求；完全自動(dòng)駕駛是指系統(tǒng)可以完成駕駛?cè)四軌蛲瓿傻乃械缆翻h(huán)境下的動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，不需要駕駛?cè)?乘客介入?！边@實(shí)際上也是將L3—L5級(jí)別的車輛納入自動(dòng)駕駛汽車范疇。2021年8月20日，國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局、中國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)聯(lián)合發(fā)布《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》（以下簡(jiǎn)稱《分級(jí)》），自2022年3月1日起實(shí)施，將汽車駕駛自動(dòng)化等級(jí)劃分為0級(jí)—5級(jí)6個(gè)級(jí)別（見表2）?！斗旨?jí)》與國(guó)際上采用的“六分法”標(biāo)準(zhǔn)在本質(zhì)上是相同的，而且中國(guó)分級(jí)中的3級(jí)（有條件自動(dòng)駕駛）、4級(jí)（高度自動(dòng)駕駛）、5級(jí)（完全自動(dòng)駕駛）三個(gè)等級(jí)，與SAE標(biāo)準(zhǔn)下L3、L4、L5三個(gè)級(jí)別也基本能夠?qū)?yīng)匹配。②劉憲權(quán)：《涉智能網(wǎng)聯(lián)汽車犯罪的刑法理論與適用》，《東方法學(xué)》2022年第1期。

表1 國(guó)際汽車工程師學(xué)會(huì)（SAE）自動(dòng)駕駛六級(jí)分類體系（SAE標(biāo)準(zhǔn)）

表2 駕駛自動(dòng)化等級(jí)與劃分要素的關(guān)系

不過，就當(dāng)下自動(dòng)駕駛技術(shù)及其可預(yù)期發(fā)展來看，達(dá)到L4（高度自動(dòng)駕駛）和L5（完全自動(dòng)駕駛）級(jí)別尚需時(shí)日，L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛應(yīng)該是可預(yù)見未來自動(dòng)駕駛汽車發(fā)展應(yīng)用的主要場(chǎng)景。在該場(chǎng)景下，人類駕駛?cè)思纫袚?dān)復(fù)雜路況下的駕駛?cè)蝿?wù)，向自動(dòng)駕駛系統(tǒng)輸入行動(dòng)指示，還要在緊急情況下正確響應(yīng)請(qǐng)求和接管駕駛?cè)蝿?wù)。①2017年5月12日，德國(guó)聯(lián)邦參議院通過首部關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車法律，允許汽車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)未來在特定條件下代替人類駕駛。當(dāng)汽車的高度或完全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)運(yùn)作時(shí)，駕駛?cè)丝蓪⒎较虮P和剎車的控制權(quán)交給汽車。但駕駛?cè)吮仨氉诜较虮P后，如果自動(dòng)駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)意外，駕駛?cè)藨?yīng)及時(shí)介入并切換到人工駕駛模式。也就是說，在自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展的這一階段，駕駛行為的完成不僅需要自動(dòng)駕駛系統(tǒng)與環(huán)境交互，也需要人機(jī)交互、協(xié)同合作。另一方面，人機(jī)協(xié)同視域下的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)雖然具備了一定程度的智能性，能夠在特定駕駛模式下獨(dú)立完成所有的動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，從而顯現(xiàn)出某種自主性與“行動(dòng)”獨(dú)立性，但其既不具備人類的心靈能力，也無法在財(cái)產(chǎn)特定化基礎(chǔ)上賦予其法律人格，②馮玨：《自動(dòng)駕駛汽車致?lián)p的民事侵權(quán)責(zé)任》，《中國(guó)法學(xué)》2018年第6期。無獨(dú)立承擔(dān)責(zé)任之可能。職是之故，自動(dòng)駕駛汽車致害的救濟(jì)與責(zé)任分配仍然得以在現(xiàn)行侵權(quán)法律制度框架內(nèi)獲得解決。保險(xiǎn)作為緩解先進(jìn)技術(shù)的應(yīng)用可能帶來不可預(yù)料后果的工具，作為分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)與責(zé)任的輔助手段，③許中緣：《論智能汽車侵權(quán)責(zé)任立法——以工具性人格為中心》，《法學(xué)》2019年第4期。仍然可以成為解決自動(dòng)駕駛汽車交通事故賠付④Carrie Schroll，Splitting the Bill，“ Creating a National Car Insurance Fund to Pay for Accidents in Autonomous Ve-hicles”，Northwestern University Law Review，Vol.109，2015，p.803.和分散責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)的有效機(jī)制。

但是，人機(jī)協(xié)同的自動(dòng)駕駛在替代人類的身體勞動(dòng)和腦力勞動(dòng)，并解放人類身體的同時(shí)，也帶來了司機(jī)角色和人類駕駛?cè)俗⒁饬x務(wù)的變化，并使自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和其他自動(dòng)化配置在交通事故中的因果性比重提高，加大了因果關(guān)系判斷上的復(fù)雜與不確定性，對(duì)以人類駕駛?cè)诉^錯(cuò)為依據(jù)與核心建構(gòu)起來的交通事故侵權(quán)責(zé)任提出改造要求，進(jìn)而對(duì)現(xiàn)行機(jī)動(dòng)車保險(xiǎn)制度帶來巨大的沖擊與挑戰(zhàn)。另一方面，系統(tǒng)操控自動(dòng)駕駛汽車運(yùn)行而發(fā)生事故時(shí)，最有可能的原因就是防碰撞系統(tǒng)本身存在故障或者汽車遇到了其程序還不能應(yīng)對(duì)的情況，而非使用人有過錯(cuò)。⑤Gary E.Marchant＆ Rachel A.Lindor，“The Coming Collision Between Autonomous Vehicles and the Liability System”，Santa Clara Law Review，Vol.52，2012，p.1321，pp.1327-1328.一度被屏蔽在交通事故責(zé)任之外的汽車生產(chǎn)者、設(shè)計(jì)者等開始進(jìn)入自動(dòng)駕駛汽車致害責(zé)任分配考量的主體范圍，這不僅對(duì)現(xiàn)行機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任提出立法改造之訴求，引發(fā)交通事故侵權(quán)責(zé)任與產(chǎn)品責(zé)任的立法配置與調(diào)適問題，更對(duì)現(xiàn)行的機(jī)動(dòng)車責(zé)任保險(xiǎn)帶來根本性沖擊，從而提出了機(jī)動(dòng)車責(zé)任保險(xiǎn)模式變革和規(guī)則構(gòu)設(shè)之時(shí)代命題。

一、沖擊與解構(gòu)：自動(dòng)駕駛對(duì)機(jī)動(dòng)車責(zé)任保險(xiǎn)之挑戰(zhàn)

現(xiàn)行機(jī)動(dòng)車責(zé)任保險(xiǎn)建立在傳統(tǒng)侵權(quán)責(zé)任基礎(chǔ)上，以傳統(tǒng)汽車為其承保對(duì)象，以人類為預(yù)設(shè)的駕駛?cè)?，人類的過錯(cuò)與因果關(guān)系既是判定交通事故責(zé)任構(gòu)成、劃定責(zé)任歸屬的主、客觀依據(jù)，也是評(píng)估保險(xiǎn)風(fēng)險(xiǎn)、厘定保險(xiǎn)費(fèi)率，以及判定保險(xiǎn)責(zé)任承擔(dān)與否之基礎(chǔ)。但是，在人機(jī)協(xié)同視域下，自動(dòng)駕駛汽車既無法被現(xiàn)行機(jī)動(dòng)車保險(xiǎn)所涵蓋，其發(fā)生交通事故造成的損害與責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)無法通過現(xiàn)有的保險(xiǎn)制度予以救濟(jì)、分散和轉(zhuǎn)移，又將在相當(dāng)程度上消解與解構(gòu)現(xiàn)行機(jī)動(dòng)車責(zé)任保險(xiǎn)，從而對(duì)道路交通安全和中國(guó)保險(xiǎn)市場(chǎng)與保險(xiǎn)秩序構(gòu)成沖擊與影響。

首先，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)擴(kuò)張了機(jī)動(dòng)車保險(xiǎn)中“駕駛?cè)恕钡膬?nèi)涵與范圍。在主客、人物二分的民法視野中，機(jī)動(dòng)車作為人造機(jī)器，應(yīng)當(dāng)歸入客體/物的范疇，并具有鮮明的工具屬性，由人類進(jìn)行運(yùn)行控制?！吨腥A人民共和國(guó)道路交通安全法》（以下簡(jiǎn)稱《道路交通安全法》）《機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》（以下簡(jiǎn)稱《交強(qiáng)險(xiǎn)條例》）及各保險(xiǎn)公司的商業(yè)三者險(xiǎn)條款將其表述為“駕駛?cè)恕保追Q“司機(jī)”。而駕駛?cè)说鸟{駛行為不僅關(guān)乎其自身的安全，更關(guān)乎道路交通安全，關(guān)乎社會(huì)公眾的利益，故《道路交通安全法》不僅對(duì)駕駛?cè)嗽O(shè)定有資格要求，而且規(guī)定了一系列操作規(guī)范和行為準(zhǔn)則。同時(shí)，這些資格要求與操作規(guī)范、行為準(zhǔn)則也成為中國(guó)機(jī)動(dòng)車責(zé)任保險(xiǎn)確定保險(xiǎn)人責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)與責(zé)任免除的法律依據(jù)與來源。在人機(jī)協(xié)同視域下，自動(dòng)駕駛汽車的工具屬性與客體屬性并未發(fā)生改變，但司機(jī)的角色將不再由人類獨(dú)自扮演與承擔(dān)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)也可以作為車輛的運(yùn)行控制主體而成為“司機(jī)”，即自動(dòng)駕駛汽車的自主性意味著人類駕駛?cè)藢⒅饾u向自動(dòng)駕駛系統(tǒng)移交汽車的駕駛權(quán)，①馮玨：《自動(dòng)駕駛汽車致?lián)p的民事侵權(quán)責(zé)任》。不存在符合現(xiàn)行法意蘊(yùn)的駕駛?cè)?。②馬寧：《因應(yīng)自動(dòng)駕駛汽車致?lián)p風(fēng)險(xiǎn)的保險(xiǎn)機(jī)制》，《華東政法大學(xué)學(xué)報(bào)》2022年第1期。而且，自動(dòng)駕駛的級(jí)別越高，系統(tǒng)控制運(yùn)行的環(huán)節(jié)越多，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)對(duì)汽車的駕駛權(quán)越大。而根據(jù)《交強(qiáng)險(xiǎn)條例》的規(guī)定，③《交強(qiáng)險(xiǎn)條例》第42條（二）規(guī)定：“被保險(xiǎn)人，是指投保人及其允許的合法駕駛?cè)??！瘪{駛?cè)瞬粌H是機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行控制者，也是交強(qiáng)險(xiǎn)的被保險(xiǎn)人。由此，在人機(jī)協(xié)同視域下，司機(jī)角色變化不僅改變和擴(kuò)大了“駕駛?cè)恕钡膬?nèi)涵與范圍，還將引發(fā)對(duì)“被保險(xiǎn)人”界定的混亂，引發(fā)責(zé)任主體、風(fēng)險(xiǎn)對(duì)象等的擴(kuò)張與改變。

其次，人機(jī)協(xié)同擴(kuò)大了機(jī)動(dòng)車責(zé)任保險(xiǎn)的風(fēng)險(xiǎn)對(duì)象和風(fēng)險(xiǎn)因素，從而改變了保險(xiǎn)人厘定費(fèi)率的基礎(chǔ)。保險(xiǎn)作為應(yīng)對(duì)和管理風(fēng)險(xiǎn)的基本方式，④肯尼斯·S.亞伯拉罕：《美國(guó)保險(xiǎn)法原理與實(shí)務(wù)》，韓長(zhǎng)印、韓永強(qiáng)、楚清等譯，中國(guó)政法大學(xué)出版社2012年版，第1頁。以風(fēng)險(xiǎn)為其存在前提和構(gòu)成要素，并依風(fēng)險(xiǎn)大小厘定保險(xiǎn)費(fèi)率。交強(qiáng)險(xiǎn)和商業(yè)三者險(xiǎn)均以“車”為保險(xiǎn)標(biāo)的，保險(xiǎn)人亦對(duì)該“車”致害承擔(dān)保險(xiǎn)責(zé)任，則“車”即為機(jī)動(dòng)車保險(xiǎn)的風(fēng)險(xiǎn)對(duì)象。但是，“車”由“人”來控制運(yùn)行，故受害人的損害表面上源自“車”，實(shí)則源自“人”的駕駛行為，故“車”和“人”均是致害的風(fēng)險(xiǎn)因素。而且，對(duì)于“人”的駕駛行為風(fēng)險(xiǎn)，《道路交通安全法》第76條還區(qū)分了交通事故發(fā)生在機(jī)動(dòng)車之間還是機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車、行人之間，分別考察該“人”在主觀上是否具有可歸責(zé)性，即實(shí)行不同的歸責(zé)原則。⑤馬寧：《因應(yīng)自動(dòng)駕駛汽車致?lián)p風(fēng)險(xiǎn)的保險(xiǎn)機(jī)制》。對(duì)于投保人而言，其投保機(jī)動(dòng)車責(zé)任保險(xiǎn)的目的正在于轉(zhuǎn)移該“車”與“人”帶來的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)于保險(xiǎn)公司而言，該“車”與“人”的風(fēng)險(xiǎn)是其厘定費(fèi)率的基礎(chǔ)與依據(jù)。而人機(jī)協(xié)同視域下，“車”依然是保險(xiǎn)標(biāo)的與風(fēng)險(xiǎn)對(duì)象，但自動(dòng)駕駛系統(tǒng)及其他自動(dòng)運(yùn)行設(shè)備作為“車”的組成部分，卻成為脫離駕駛?cè)丝刂频?、?dú)立的風(fēng)險(xiǎn)因素。而且，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的深度學(xué)習(xí)能力，“即使是最細(xì)心的設(shè)計(jì)者、編程者以及制造者都沒有辦法控制或者預(yù)測(cè)人工智能系統(tǒng)之后將會(huì)經(jīng)歷些什么”，⑥袁曾：《人工智能有限法律人格審視》，《東方法學(xué)》2017年第5期。由此意味著該風(fēng)險(xiǎn)因素又具有極大的不確定性與不可預(yù)測(cè)性，既不被現(xiàn)行機(jī)動(dòng)車責(zé)任保險(xiǎn)所涵蓋，更不在其厘定費(fèi)率的風(fēng)險(xiǎn)對(duì)象之中。由此，隨著自動(dòng)駕駛汽車智能化程度的提高，交通事故致害的風(fēng)險(xiǎn)將日趨由“人”轉(zhuǎn)向自動(dòng)系統(tǒng)本身，保險(xiǎn)人厘定費(fèi)率的風(fēng)險(xiǎn)對(duì)象與基礎(chǔ)將發(fā)生根本性改變，從而要求自動(dòng)駕駛汽車責(zé)任保險(xiǎn)考慮并解決自動(dòng)系統(tǒng)帶來的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)及其風(fēng)險(xiǎn)配置和保險(xiǎn)產(chǎn)品類型問題。

再次，人機(jī)協(xié)同改變了機(jī)動(dòng)車責(zé)任保險(xiǎn)認(rèn)定保險(xiǎn)人責(zé)任的基礎(chǔ)，擴(kuò)張了責(zé)任主體范圍，進(jìn)而引發(fā)機(jī)動(dòng)車責(zé)任保險(xiǎn)模型的改變。中國(guó)現(xiàn)行機(jī)動(dòng)車責(zé)任保險(xiǎn)，基本以被保險(xiǎn)人在交通事故中應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的侵權(quán)責(zé)任，即機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任為保險(xiǎn)人承擔(dān)賠償責(zé)任的基礎(chǔ)和依據(jù)，只是交強(qiáng)險(xiǎn)因其立法目的的特殊性，保險(xiǎn)人的賠償責(zé)任與被保險(xiǎn)人的侵權(quán)責(zé)任在一定程度上顯現(xiàn)出某種分離。⑦《交強(qiáng)險(xiǎn)條例》第21條規(guī)定：“被保險(xiǎn)機(jī)動(dòng)車發(fā)生道路交通事故造成本車人員、被保險(xiǎn)人以外的受害人人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的，由保險(xiǎn)公司依法在機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償。道路交通事故的損失是由受害人故意造成的，保險(xiǎn)公司不予賠償?！备鞅ｋU(xiǎn)公司的商業(yè)三者險(xiǎn)條款，如中國(guó)人?！稒C(jī)動(dòng)車輛第三者責(zé)任保險(xiǎn)條款》第4條規(guī)定：“保險(xiǎn)期間內(nèi)，被保險(xiǎn)人或其允許的合法駕駛?cè)嗽谑褂帽槐ｋU(xiǎn)機(jī)動(dòng)車過程中發(fā)生意外事故，致使第三者遭受人身傷亡或財(cái)產(chǎn)直接損毀，依法應(yīng)當(dāng)由被保險(xiǎn)人承擔(dān)的損害賠償責(zé)任，保險(xiǎn)人依照本保險(xiǎn)合同的約定，對(duì)于超過機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)各分項(xiàng)賠償限額以上的部分負(fù)責(zé)賠償?！碑?dāng)然，由于《中華人民共和國(guó)民法典》相關(guān)規(guī)定和《道路交通安全法》第76條對(duì)交通事故責(zé)任實(shí)行不同的歸責(zé)原則，使得作為保險(xiǎn)人承擔(dān)責(zé)任基礎(chǔ)的侵權(quán)責(zé)任存在過錯(cuò)責(zé)任和無過錯(cuò)責(zé)任之別，⑧對(duì)于《道路交通安全法》第76條規(guī)定的機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車、行人之間發(fā)生交通事故的侵權(quán)責(zé)任，筆者認(rèn)為實(shí)行無過錯(cuò)歸責(zé)原則，但有學(xué)者認(rèn)為實(shí)行過錯(cuò)推定原則。參見楊立新：《中國(guó)大陸地區(qū)道路交通事故責(zé)任立法司法的基本狀況及評(píng)價(jià)》，《河南社會(huì)科學(xué)》2018年第3期。但“人”的駕駛行為是交通事故受害人致?lián)p的原因，也是交通事故責(zé)任的構(gòu)成基礎(chǔ)。然而，在人機(jī)協(xié)同視域下，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)開始承擔(dān)和扮演司機(jī)的角色，使用人并沒有實(shí)施駕駛行為，汽車運(yùn)行實(shí)質(zhì)上由系統(tǒng)操控。因此，自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生事故，最有可能的原因就是防碰撞系統(tǒng)本身存在故障或者汽車遇到了其程序還不能應(yīng)對(duì)的情況，而非使用人有過錯(cuò)，⑨Gary E.Marchant＆ Rachel A.Lindor，“The Coming Collision Between Autonomous Vehicles and the Liability System”.亦非使用人的“駕駛行為”，而是由作為產(chǎn)品的該系統(tǒng)或程序本身造成的，應(yīng)當(dāng)歸屬于產(chǎn)品責(zé)任范疇。雖然在現(xiàn)行機(jī)動(dòng)車責(zé)任保險(xiǎn)中也存在因機(jī)動(dòng)車或其零部件質(zhì)量瑕疵而引發(fā)交通事故之可能與現(xiàn)實(shí)，且保險(xiǎn)人在依照交通事故責(zé)任承擔(dān)保險(xiǎn)責(zé)任之后，也可以向應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任的生產(chǎn)者、銷售者進(jìn)行追償，但一則這是小概率事件，二則保險(xiǎn)人通過追償權(quán)的行使與產(chǎn)品責(zé)任產(chǎn)生關(guān)聯(lián)，并沒有直接成為保險(xiǎn)人承擔(dān)賠償責(zé)任的基礎(chǔ)。也就是說，產(chǎn)品責(zé)任整體上是與交通事故責(zé)任分離并存的、獨(dú)立的責(zé)任形態(tài)，通常不作為機(jī)動(dòng)車責(zé)任保險(xiǎn)中保險(xiǎn)人承擔(dān)責(zé)任的基礎(chǔ)。而自動(dòng)駕駛汽車引發(fā)的事故雖然也可以將其視為交通事故，但致?lián)p的原因則主要應(yīng)當(dāng)歸屬于產(chǎn)品瑕疵，產(chǎn)品責(zé)任從而成為自動(dòng)駕駛汽車責(zé)任保險(xiǎn)主要和基本的責(zé)任形態(tài)。由此，必然要求將自動(dòng)駕駛汽車的生產(chǎn)者或系統(tǒng)的設(shè)計(jì)者等納入交通事故的責(zé)任主體范圍之中，“生產(chǎn)者的責(zé)任不再局限于產(chǎn)品責(zé)任，其具備多重身份，逐漸從幕后走向臺(tái)前，受害人往往選擇直接向生產(chǎn)者請(qǐng)求賠償。要而言之，自動(dòng)駕駛技術(shù)下，民事責(zé)任呈現(xiàn)一種新的態(tài)勢(shì)，原來機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)顺袚?dān)的責(zé)任逐漸移轉(zhuǎn)給了生產(chǎn)者，生產(chǎn)者將承擔(dān)更重的責(zé)任，并且這也導(dǎo)致了強(qiáng)制保險(xiǎn)被架空的危險(xiǎn)。”①馮潔語：《人工智能技術(shù)與責(zé)任法的變遷》，《比較法研究》2018年第2期。也就是說，“根據(jù)目前關(guān)于產(chǎn)品責(zé)任的法律框架——產(chǎn)品的制造者對(duì)于產(chǎn)品故障（malfunction）負(fù)責(zé)——適用于機(jī)器人或者人工智能造成的損害”。②Supranote 1，AE.另一方面，法律責(zé)任和審判制度也必須對(duì)責(zé)任主體從傳統(tǒng)的駕駛?cè)藬U(kuò)大到技術(shù)系統(tǒng)的制造商和設(shè)計(jì)者做出有效調(diào)整。③馮玨：《自動(dòng)駕駛汽車致?lián)p的民事侵權(quán)責(zé)任》。雖然致害責(zé)任最終歸屬于哪方主體承擔(dān)將可能面臨因果關(guān)系的復(fù)雜與開放、系統(tǒng)自身的深度學(xué)習(xí)能力，以及車輛所有人或駕駛?cè)说挠?xùn)練等因素影響而不易確定，從而可能影響機(jī)動(dòng)車責(zé)任保險(xiǎn)填補(bǔ)受害人損害功能的實(shí)現(xiàn)，但自動(dòng)駕駛汽車致害的責(zé)任主要表現(xiàn)為人的責(zé)任+產(chǎn)品責(zé)任形態(tài)是確定無疑的。④張力、李倩：《高度自動(dòng)駕駛汽車交通侵權(quán)責(zé)任構(gòu)造分析》，《浙江社會(huì)科學(xué)》2018年第8期。因此，以侵權(quán)責(zé)任為單一責(zé)任形態(tài)與責(zé)任基礎(chǔ)的現(xiàn)行機(jī)動(dòng)車責(zé)任保險(xiǎn)，必然面臨人機(jī)協(xié)同所提出的變革責(zé)任保險(xiǎn)模型的要求與考驗(yàn)。

二、他山之石：英國(guó)《自動(dòng)與電動(dòng)汽車法案》之保險(xiǎn)模型及保險(xiǎn)責(zé)任規(guī)則

自動(dòng)駕駛汽車的發(fā)展與應(yīng)用不僅要求對(duì)交通事故的責(zé)任主體做出有效調(diào)整，并要求構(gòu)建新的機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任規(guī)則，更對(duì)機(jī)動(dòng)車責(zé)任保險(xiǎn)帶來全方位的沖擊、影響與解構(gòu)。而就保險(xiǎn)業(yè)與保險(xiǎn)實(shí)踐而言，這種沖擊、影響與解構(gòu)最終要體現(xiàn)和落實(shí)在自動(dòng)駕駛汽車責(zé)任保險(xiǎn)模型的變革與選擇之上。有鑒于此，歐盟《關(guān)于人工智能系統(tǒng)運(yùn)行的責(zé)任立法倡議》提出對(duì)自動(dòng)駕駛汽車等高風(fēng)險(xiǎn)的人工智能系統(tǒng)實(shí)行強(qiáng)制保險(xiǎn)制度；⑤Draft Report with Recommendations to the Commission on a Civil liability Regime for Artificial Intelligence，supranote 7，p.15.美國(guó)、德國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)開始以立法形式積極應(yīng)對(duì)，如美國(guó)眾議院于2017年通過了聯(lián)邦層面首部自動(dòng)駕駛汽車立法——《自動(dòng)駕駛法案》，以解決自動(dòng)駕駛汽車生產(chǎn)、車輛安全標(biāo)準(zhǔn)、測(cè)試或評(píng)估等問題；⑥吳浩偉：《域外自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任的立法比較和啟示》，《南海法學(xué)》2021年第5期。德國(guó)則通過修改《道路安全法》的方式，提出設(shè)立專門的保險(xiǎn)制度來應(yīng)對(duì)和解決自動(dòng)駕駛交通事故問題。⑦張力、李倩：《高度自動(dòng)駕駛汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任構(gòu)造分析》。

相較而言，英國(guó)作為世界上較早開辦汽車保險(xiǎn)業(yè)務(wù)和推行汽車強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度的國(guó)家，⑧肖爽：《英國(guó)機(jī)動(dòng)車強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度》（2011-04-15）［2019-08-05］，http：//bjgy.chinacourt.org/article/detail/2011/04/id/881141.shtml。其對(duì)人工智能和自動(dòng)駕駛汽車給保險(xiǎn)業(yè)帶來的沖擊與挑戰(zhàn)更具有洞察力與判斷力，也更具有針對(duì)性、可操作性與可借鑒性。早在2016年，英國(guó)保險(xiǎn)公司Adrian Flux就率先推出了針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的保險(xiǎn)政策。⑨“Insurer launches UK’s first driverless car policy”（2016-06-07）［2019-08-05］，https：//www.theguardian.com/business/2016/jun/07/uk-driverless-car-insurance-policy-adrian-flux.同年，在英國(guó)交通部公布的一份名為《通向無人駕駛之路》的咨詢文件中，曾提議將機(jī)動(dòng)車強(qiáng)制保險(xiǎn)延伸至涵蓋產(chǎn)品責(zé)任，以便在駕駛?cè)藢④囕v控制權(quán)交給自動(dòng)駕駛系統(tǒng)時(shí)使該駕駛?cè)四軌虮缓w在保險(xiǎn)范圍內(nèi)。①“Pathway to Driverless Cars：Proposals to support advanced driver assistance systems and automated vehicle technologies”（2016-07）［2019-08-05］，https：//assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/536365/driverless-cars-proposals-for-adas-and_avts.pdf.2017年2月22日，英國(guó)政府出臺(tái)了新的汽車保險(xiǎn)法規(guī)——《汽車技術(shù)和航空法案》（Vehicle Technology and Aviation Bill）。雖然該法案最終因議會(huì)解體而夭折，但卻是世界上第一個(gè)自動(dòng)駕駛汽車保險(xiǎn)法案。不過很快，英國(guó)政府又于2017年10月公布了《汽車技術(shù)和航空法案》的繼承者——《自動(dòng)與電動(dòng)汽車法案》（Automated and Electric Vehicles Bill，簡(jiǎn)稱AEV法案），②“Automated and Electric Vehicles Act 2018”［2019-08-05］，http：//www.legislation.gov.uk/ukpga/2018/18/contents/enacted/data.htm.并于2018年7月19日獲得通過，從而成為世界上首部將自動(dòng)駕駛汽車納入車輛強(qiáng)制保險(xiǎn)的正式法律。

對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車保險(xiǎn)的模型，AEV法案承襲了《汽車技術(shù)和航空法案》為自動(dòng)駕駛汽車保險(xiǎn)構(gòu)設(shè)的“單一承保模型”，即要求現(xiàn)有汽車強(qiáng)制保險(xiǎn)必須同時(shí)覆蓋車主和自動(dòng)駕駛汽車，車主需要同時(shí)為本人和自動(dòng)駕駛汽車購(gòu)買強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)產(chǎn)品。當(dāng)自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生事故時(shí)，由保險(xiǎn)公司對(duì)第三方受害者先行賠付，然后再根據(jù)產(chǎn)品責(zé)任法等現(xiàn)行法律規(guī)定向汽車制造商追償。③戴有根：《全球首部關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車保險(xiǎn)的法案——英國(guó)自動(dòng)駕駛汽車保險(xiǎn)法案介紹》，百度公共政策研究院公眾號(hào)，2017-12-05。也就是說，針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車帶來的風(fēng)險(xiǎn)因素、風(fēng)險(xiǎn)對(duì)象，以及保險(xiǎn)人責(zé)任基礎(chǔ)與責(zé)任形態(tài)的改變，法案既將自動(dòng)駕駛汽車及其系統(tǒng)的產(chǎn)品瑕疵風(fēng)險(xiǎn)與產(chǎn)品責(zé)任納入其車輛強(qiáng)制保險(xiǎn)之中，以其作為保險(xiǎn)人和車輛所有人承擔(dān)責(zé)任的基礎(chǔ)，又允許受害人非依產(chǎn)品責(zé)任而直接向保險(xiǎn)人或所有人請(qǐng)求賠償，從而簡(jiǎn)化和降低了受害人的獲賠程序與獲賠成本，便于其救濟(jì)與保障。當(dāng)然，這一承保模型在制定《汽車技術(shù)和航空法案》時(shí)就經(jīng)過了充分討論，曾經(jīng)提出三種可供選擇的方案，一是不做任何改變，二是強(qiáng)制同時(shí)承保車主和自動(dòng)駕駛汽車，三是產(chǎn)品質(zhì)量保險(xiǎn)。④戴有根：《全球首部關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車保險(xiǎn)的法案——英國(guó)自動(dòng)駕駛汽車保險(xiǎn)法案介紹》。最后，綜合考慮生產(chǎn)廠商、車主和交通事故受害者等各方利益及立法改造的成本，《汽車技術(shù)和航空法案》采納了第二種方案，即“單一承保模型”。

對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的保險(xiǎn)責(zé)任規(guī)則，AEV法案也做了很多細(xì)化規(guī)定：其一，明確自動(dòng)駕駛汽車范圍，規(guī)定對(duì)自動(dòng)駕駛汽車“自我駕駛”發(fā)生事故造成的損失，由保險(xiǎn)人或車輛所有人承擔(dān)首要責(zé)任。對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車的范圍，法案第1條授權(quán)國(guó)務(wù)大臣擬定自動(dòng)駕駛汽車目錄并保持更新，但對(duì)法案規(guī)范的自動(dòng)駕駛汽車級(jí)別，可以排除對(duì)L1和L2級(jí)別的自動(dòng)駕駛汽車，而L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛汽車是否適用則不很明確。⑤曹建峰、張嫣紅：《〈英國(guó)自動(dòng)與電動(dòng)汽車法案〉評(píng)述：自動(dòng)駕駛汽車保險(xiǎn)和責(zé)任規(guī)則的革新》，《信息安全與通信保密雜志》2018年第10期。在上述自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生交通事故的責(zé)任方面，法案第2條根據(jù)是否投保予以分別規(guī)定，即自動(dòng)駕駛汽車已投保而“自我駕駛”發(fā)生交通事故造成被保險(xiǎn)人或其他人的損失，由保險(xiǎn)人在賠償限額范圍內(nèi)承擔(dān)賠償責(zé)任；應(yīng)當(dāng)投保卻因某種法定原因沒有投保而“自我駕駛”發(fā)生事故造成他人的損失，由車輛所有人承擔(dān)賠償責(zé)任。由此，法案一方面在明確自動(dòng)駕駛汽車范圍的同時(shí)，將自動(dòng)駕駛汽車本身作為致害和承保的風(fēng)險(xiǎn)對(duì)象，使得其車輛強(qiáng)制保險(xiǎn)框架由承保司機(jī)轉(zhuǎn)向承保汽車，⑥曹建峰、張嫣紅：《〈英國(guó)自動(dòng)與電動(dòng)汽車法案〉評(píng)述：自動(dòng)駕駛汽車保險(xiǎn)和責(zé)任規(guī)則的革新》。并將被保險(xiǎn)人的損害也納入保險(xiǎn)賠償范圍，另一方面為保險(xiǎn)人和車輛所有人確立了首要責(zé)任和嚴(yán)格責(zé)任，以凸顯車輛強(qiáng)制保險(xiǎn)的救濟(jì)和保障功能。其二，為保險(xiǎn)人和車輛所有人設(shè)置共同過失條款，使其得以依據(jù)受害人的過失獲得責(zé)任減免。保險(xiǎn)人和車輛所有人的嚴(yán)格責(zé)任意在強(qiáng)化對(duì)被保險(xiǎn)人及其他受害人的救濟(jì)和保障，但并不意味受害人過失行為造成的損害也由保險(xiǎn)人和車輛所有人負(fù)責(zé)。對(duì)此，法案第3條確立了“共同過失條款”，并規(guī)定了兩種減免保險(xiǎn)人和車輛所有人責(zé)任的情形，一是由受損害方過錯(cuò)引起自動(dòng)駕駛汽車交通事故發(fā)生或造成損害時(shí)，可以相應(yīng)減免保險(xiǎn)人或車主的責(zé)任數(shù)額；二是車輛控制者因其疏忽而在不適宜的情況下允許車輛進(jìn)行“自我駕駛”引發(fā)交通事故導(dǎo)致?lián)p害時(shí)，免除保險(xiǎn)公司或車輛所有人的責(zé)任。應(yīng)當(dāng)說，共同過失條款以受害人或車輛控制者的過失減免保險(xiǎn)人和車輛所有人的責(zé)任，體現(xiàn)了責(zé)任自負(fù)和公平原則的要求，也是過失相抵規(guī)則在嚴(yán)格責(zé)任中的適用。其三，以責(zé)任豁免條款對(duì)限制和免除保險(xiǎn)人責(zé)任的法定情形進(jìn)行了規(guī)定。自動(dòng)駕駛汽車的“自我駕駛”功能實(shí)現(xiàn)與車輛的安全運(yùn)行在很大程度上有賴于智能軟件系統(tǒng)的有效維護(hù)與更新。而擅自更改智能軟件系統(tǒng)或者不及時(shí)更新，勢(shì)必使車輛本身存在安全隱患，從而增加發(fā)生交通事故的可能性。因此，法案第4條規(guī)定，被保險(xiǎn)人或第三人違反保險(xiǎn)條款的禁止規(guī)定更改軟件，或者被保險(xiǎn)人明知或應(yīng)知該軟件更新攸關(guān)安全卻未及時(shí)更新而發(fā)生交通事故造成損失的，可以免除或限制保險(xiǎn)人的責(zé)任。由此，該條既為保險(xiǎn)人設(shè)定了責(zé)任豁免條款，又為自動(dòng)駕駛汽車的所有人設(shè)定了依法更新、維護(hù)軟件系統(tǒng)的義務(wù)，公平地配置了保險(xiǎn)人與車輛所有人的義務(wù)與責(zé)任。當(dāng)然，如果該違法更改或不及時(shí)更新軟件的行為是第三人實(shí)施，并進(jìn)而發(fā)生交通事故的，根據(jù)首要責(zé)任規(guī)定，保險(xiǎn)公司應(yīng)當(dāng)先行賠付后再進(jìn)行追償，以此實(shí)現(xiàn)受害人救濟(jì)與保險(xiǎn)人權(quán)利之間的平衡。其四，在第三人原因引發(fā)交通事故致?lián)p時(shí)，賦予保險(xiǎn)人和車輛所有人以追償權(quán)。首要責(zé)任要求保險(xiǎn)人和車輛所有人對(duì)自動(dòng)駕駛汽車引發(fā)交通事故導(dǎo)致的損害進(jìn)行先行賠付，以此尋求快速救濟(jì)受害人和穩(wěn)定社會(huì)秩序立法目的之實(shí)現(xiàn)。但是，在因可歸責(zé)于第三人的原因，包括可歸責(zé)于生產(chǎn)者的原因?qū)е陆煌ㄊ鹿实膿p害時(shí)，還必須令第三人承擔(dān)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的法律責(zé)任。因此，法案第5條規(guī)定和賦予保險(xiǎn)人和車輛所有人在其所負(fù)責(zé)任的數(shù)額已經(jīng)確定時(shí)，可以在第三人應(yīng)負(fù)的賠償責(zé)任范圍內(nèi)，享有追償?shù)臋?quán)利，以此保護(hù)保險(xiǎn)人和車輛所有人的利益，體現(xiàn)了保險(xiǎn)人、車輛所有人與致害第三人之間的利益平衡。

三、立法構(gòu)設(shè)：中國(guó)自動(dòng)駕駛汽車責(zé)任保險(xiǎn)之模型選擇及規(guī)則設(shè)計(jì)

自動(dòng)駕駛汽車時(shí)代機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存，《道路交通安全法》也在修改中，以駕駛?cè)藶榉韶?zé)任主體的規(guī)定或?qū)⒏淖?。①王婧：《以駕駛?cè)藶榉韶?zé)任主體的現(xiàn)行規(guī)定需改變》，《法制日?qǐng)?bào)》2021年7月20日，第10版。如何秉持“保險(xiǎn)為技術(shù)買單”之理念，重塑與重構(gòu)中國(guó)機(jī)動(dòng)車責(zé)任保險(xiǎn)，使其涵蓋自動(dòng)駕駛汽車，借以分散其責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)，不僅事關(guān)被保險(xiǎn)人及其他受害人的救濟(jì)和保護(hù)，事關(guān)車輛所有人、生產(chǎn)者、控制人和受害人之間的利益平衡，更事關(guān)中國(guó)自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的提升。

選擇保險(xiǎn)模型是中國(guó)自動(dòng)駕駛汽車責(zé)任保險(xiǎn)首先需要解決的問題。比較英國(guó)在制定《汽車技術(shù)和航空法案》時(shí)所提出的三種備選方案，第一種方案針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車立法不做任何改變，而交由市場(chǎng)推動(dòng)生產(chǎn)廠商或保險(xiǎn)公司自行設(shè)計(jì)方案解決，②戴有根：《全球首部關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車保險(xiǎn)的法案——英國(guó)自動(dòng)駕駛汽車保險(xiǎn)法案介紹》。幾無立法改造成本，生產(chǎn)廠商或保險(xiǎn)公司出于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)考慮，也會(huì)投保產(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)或開發(fā)新產(chǎn)品，而當(dāng)下的現(xiàn)實(shí)也是這樣處理的。這實(shí)際上是一種自由主義的方案，立法者無為而治，將責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)的分配全部交由市場(chǎng)，可以給生產(chǎn)廠商和保險(xiǎn)人極大的自治空間。但一方面，該種方案將可能因過于自由而使責(zé)任邊界和保險(xiǎn)覆蓋范圍及其責(zé)任規(guī)則丟失最基本的強(qiáng)制與統(tǒng)一，另一方面還可能會(huì)因自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的不確定性和因果關(guān)系認(rèn)定的復(fù)雜性而不利于受害者的救濟(jì)與保護(hù)，從而最終影響和阻礙自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，故不足取。

第三種方案將自動(dòng)駕駛系統(tǒng)引發(fā)的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)納入產(chǎn)品質(zhì)量保險(xiǎn)框架，是一種系統(tǒng)而周密的解決方案。但是，一則由于傳統(tǒng)產(chǎn)品責(zé)任以產(chǎn)品缺陷為邏輯基礎(chǔ)與構(gòu)成，故以產(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)化解自動(dòng)駕駛系統(tǒng)引發(fā)的產(chǎn)品責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)需要解決兩個(gè)基本難點(diǎn)，一是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的產(chǎn)品屬性，二是產(chǎn)品缺陷的存在與認(rèn)定。如果說自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的產(chǎn)品屬性問題可以通過分析闡釋得以確定，而在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的缺陷判斷與認(rèn)定方面，即便安裝“黑匣子”記錄“自我駕駛”狀態(tài)下的數(shù)據(jù)與運(yùn)行狀態(tài)，可以在一定程度上輔助判斷系統(tǒng)是否存在缺陷，但因自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的深度學(xué)習(xí)能力使得產(chǎn)品缺陷包括原始缺陷和學(xué)習(xí)缺陷，后者又包括自身學(xué)習(xí)缺陷和用戶教育缺陷，要認(rèn)定僅應(yīng)由生產(chǎn)者負(fù)責(zé)的缺陷極其困難，而且是非常不經(jīng)濟(jì)的。因此，從這一角度來看，對(duì)自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)品缺陷的認(rèn)定更多的應(yīng)該是一個(gè)價(jià)值考量問題，而非純粹的事實(shí)認(rèn)定問題。③張力、李倩：《高度自動(dòng)駕駛汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任構(gòu)造分析》。二則自動(dòng)駕駛汽車作為復(fù)雜的智能系統(tǒng)，由感知模塊、中央決策模塊、底層控制模塊等多個(gè)智能模塊組成，分別負(fù)責(zé)感知路況、自主駕駛和控制車輛運(yùn)行等，而這些模塊可能由不同的生產(chǎn)者提供，在發(fā)生事故時(shí)，是單一產(chǎn)品或模塊的缺陷造成，還是各模塊或系統(tǒng)共同造成亦難以辨別與確定，故由車輛生產(chǎn)者投保責(zé)任保險(xiǎn)，還是各零部件產(chǎn)品或系統(tǒng)投保產(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)，以及各生產(chǎn)者或提供者之間如何協(xié)調(diào)和分配責(zé)任都需要立法進(jìn)行重新設(shè)計(jì)與安排。三則在人機(jī)協(xié)同視域下，存在人類司機(jī)駕駛汽車的可能，屆時(shí)交通事故造成的損害是人類司機(jī)的駕駛行為造成，還是系統(tǒng)的產(chǎn)品缺陷造成，將成為啟動(dòng)和適用產(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)救濟(jì)受害人需要解決的另外一個(gè)前置問題。而這種因果認(rèn)定頗為復(fù)雜和困難，難免影響受害人的救濟(jì)。而且，隨著用戶與汽車交互的深入，用戶對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車的支配力會(huì)越來越強(qiáng)，①鄭志峰：《自動(dòng)駕駛汽車交通事故責(zé)任的立法論與解釋論——以民法典相關(guān)內(nèi)容為視角》，《東方法學(xué)》2021年第3期。將自動(dòng)駕駛汽車交通事故的致害風(fēng)險(xiǎn)分配給不具有運(yùn)行利益的生產(chǎn)者也難謂公平。職是之故，以產(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)方案作為自動(dòng)駕駛汽車責(zé)任保險(xiǎn)模型不僅需要重構(gòu)產(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)本身，還需要解決產(chǎn)品責(zé)任、交通事故責(zé)任、道路交通安全法等諸多基礎(chǔ)問題，立法改造成本高昂，且不利于受害人獲得快捷的救濟(jì)與保護(hù)，可以作為長(zhǎng)遠(yuǎn)方案應(yīng)用于完全自動(dòng)駕駛汽車廣泛普及的未來，卻不宜作為人機(jī)協(xié)同視域下自動(dòng)駕駛汽車責(zé)任保險(xiǎn)的模型選擇。

第二種方案，即英國(guó)AEV法案和《汽車技術(shù)和航空法案》所采取的“單一承保模型”，這種方案同時(shí)覆蓋和承保車主與自動(dòng)駕駛汽車，在人類司機(jī)駕駛發(fā)生事故時(shí)，保險(xiǎn)人按照傳統(tǒng)車輛責(zé)任保險(xiǎn)承擔(dān)責(zé)任；在系統(tǒng)“自我駕駛”發(fā)生事故造成損害時(shí)，則既不以肇事車輛方存在過錯(cuò)為前提，也不問是“人”的責(zé)任還是“車”的責(zé)任，都徑行由保險(xiǎn)人承擔(dān)責(zé)任，然后再根據(jù)是否存在應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任的第三方而進(jìn)行追償。這樣可以在一定程度上避免第三種方案中需要面對(duì)和解決的種種問題，從而便利受害人的救濟(jì)與補(bǔ)償。當(dāng)然，這一方案因?qū)⒆詣?dòng)駕駛汽車及其系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)納入車險(xiǎn)范圍一體承保，對(duì)保險(xiǎn)公司提出了更高的技術(shù)和管理要求，即要求其在設(shè)計(jì)和改造機(jī)動(dòng)車責(zé)任保險(xiǎn)產(chǎn)品時(shí)需要對(duì)自動(dòng)駕駛汽車有一定的了解和相對(duì)準(zhǔn)確的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)判，并需要進(jìn)行人員培訓(xùn)和流程再造等，但這一問題是可以克服和解決的。因此，比較而言，這一方案是比較可行的，頗為適合作為人機(jī)協(xié)同階段自動(dòng)駕駛汽車責(zé)任保險(xiǎn)模型。

當(dāng)然，自動(dòng)駕駛汽車責(zé)任保險(xiǎn)的“單一承保模型”在風(fēng)險(xiǎn)對(duì)象與風(fēng)險(xiǎn)范圍上雖然由“人”轉(zhuǎn)向“車”，但人機(jī)協(xié)同視域下的自動(dòng)駕駛汽車責(zé)任保險(xiǎn)還要涵蓋“人”的風(fēng)險(xiǎn)，即中國(guó)的“一體承保模型”要同時(shí)承?！叭恕焙汀败嚒钡娘L(fēng)險(xiǎn)。此外，中國(guó)“單一承保模型”下的規(guī)則設(shè)計(jì)，還要考慮中國(guó)現(xiàn)行機(jī)動(dòng)車保險(xiǎn)的制度設(shè)計(jì)與改造，考慮中國(guó)民眾的保險(xiǎn)意識(shí)與投保能力等因素，故在框架結(jié)構(gòu)與規(guī)則內(nèi)容上應(yīng)當(dāng)別于英國(guó)AEV法案而體現(xiàn)出中國(guó)的獨(dú)特性，具體可以從以下幾方面進(jìn)行制度與規(guī)則構(gòu)設(shè)：

第一，自動(dòng)駕駛汽車責(zé)任保險(xiǎn)的保險(xiǎn)模式與救濟(jì)保障對(duì)象。中國(guó)現(xiàn)行機(jī)動(dòng)車責(zé)任保險(xiǎn)在實(shí)施模式上采取強(qiáng)制險(xiǎn)（交強(qiáng)險(xiǎn)）和自愿險(xiǎn)（商業(yè)三者險(xiǎn)）的組合結(jié)構(gòu)，后者發(fā)揮補(bǔ)充作用，彌補(bǔ)前者責(zé)任限額之不足。至人機(jī)協(xié)同階段，人類司機(jī)駕駛車輛發(fā)生交通事故致?lián)p的概率降低，自動(dòng)駕駛汽車所有人分散責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)的欲求隨之減少，自愿性商業(yè)三者險(xiǎn)對(duì)自動(dòng)駕駛汽車必要性降低，故可以對(duì)自動(dòng)駕駛汽車取消商業(yè)三者險(xiǎn)，同時(shí)將交強(qiáng)險(xiǎn)改造為自動(dòng)駕駛汽車責(zé)任保險(xiǎn)，借助強(qiáng)制保險(xiǎn)的運(yùn)營(yíng)模式保障道路交通安全和行人、受害人利益。當(dāng)然，對(duì)于這一階段存在的傳統(tǒng)汽車，可以保留和適用現(xiàn)行交強(qiáng)險(xiǎn)與商業(yè)三者險(xiǎn)，但考慮到其與自動(dòng)駕駛汽車同路混行，責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)加大，故應(yīng)適當(dāng)提高交強(qiáng)險(xiǎn)的責(zé)任限額，②雖然2020年9月9日，中國(guó)銀保監(jiān)會(huì)發(fā)布《關(guān)于調(diào)整交強(qiáng)險(xiǎn)責(zé)任限額和費(fèi)率浮動(dòng)系數(shù)的公告》，將交強(qiáng)險(xiǎn)中依法應(yīng)當(dāng)由被保險(xiǎn)人承擔(dān)的損害賠償責(zé)任，每次事故的責(zé)任限額提高為：死亡傷殘賠償限額18萬元，醫(yī)療費(fèi)用賠償限額1.8萬元，財(cái)產(chǎn)損失賠償限額0.2萬元。被保險(xiǎn)人無責(zé)任時(shí)，死亡傷殘賠償限額1.8萬元，醫(yī)療費(fèi)用賠償限額1800元，財(cái)產(chǎn)損失賠償限額100元。但是，相較于自動(dòng)駕駛汽車的風(fēng)險(xiǎn)及其造成的損害，提高后的交強(qiáng)險(xiǎn)責(zé)任限額仍顯得很不充足，故在人機(jī)協(xié)同視域下，自動(dòng)駕駛汽車的交強(qiáng)險(xiǎn)責(zé)任限額仍然需要進(jìn)一步提高。待將來自動(dòng)駕駛汽車全面替代傳統(tǒng)汽車之后再加以棄用。

另外，基于自動(dòng)駕駛汽車風(fēng)險(xiǎn)的復(fù)雜性與不確定性、致害后果的嚴(yán)重性，以及平衡生產(chǎn)者與保險(xiǎn)人利益之考量，可以借鑒英國(guó)AEV法案，對(duì)自動(dòng)駕駛汽車責(zé)任保險(xiǎn)采取限額賠償機(jī)制，但一則鑒于自動(dòng)駕駛汽車交通事故導(dǎo)致的損害可能比較大，二則鑒于現(xiàn)行交強(qiáng)險(xiǎn)的限額偏低，三則鑒于自動(dòng)駕駛汽車測(cè)試階段各國(guó)均已要求提供較高金額的保險(xiǎn)保障，故在當(dāng)下對(duì)自動(dòng)駕駛汽車交通事故致?lián)p風(fēng)險(xiǎn)尚缺少準(zhǔn)確數(shù)據(jù)的情況下，可以比照中國(guó)測(cè)試階段要求的保險(xiǎn)金額設(shè)定自動(dòng)駕駛汽車強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的責(zé)任限額，以充分救濟(jì)和保護(hù)受害者利益。至于是否如中國(guó)有學(xué)者建議的改交強(qiáng)險(xiǎn)“事故分項(xiàng)限額制”為“受害人概括限額制”，③張龍：《自動(dòng)駕駛背景下“交強(qiáng)險(xiǎn)”制度的應(yīng)世變革》，《河北法學(xué)》2018年第10期。則取決于自動(dòng)駕駛汽車強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)所設(shè)定的責(zé)任限額高低，即如果設(shè)定的責(zé)任限額較高，基本可以滿足受害人救濟(jì)之需要，亦可以維持現(xiàn)行交強(qiáng)險(xiǎn)之分項(xiàng)限額機(jī)制而不予打通，但如果考慮到強(qiáng)制險(xiǎn)之性質(zhì)與經(jīng)營(yíng)理念，并為平衡投保人與受害人之利益，兼顧保險(xiǎn)業(yè)及自動(dòng)駕駛汽車行業(yè)之發(fā)展，設(shè)定了偏低的責(zé)任限額，立法又不再配置商業(yè)三者險(xiǎn)的補(bǔ)充，則可以考慮改交強(qiáng)險(xiǎn)的分項(xiàng)限額為概括限額。

對(duì)于救濟(jì)和保障的對(duì)象，中國(guó)現(xiàn)行機(jī)動(dòng)車責(zé)任保險(xiǎn)“屬于純粹的第三者責(zé)任保險(xiǎn)，不保第二人即乘客責(zé)任，更不保第一人即本車司機(jī)的損害”。①邢海寶：《智能汽車對(duì)保險(xiǎn)的影響：挑戰(zhàn)與回應(yīng)》，《法律科學(xué)》2019年第6期。但是，至人機(jī)協(xié)同階段，自動(dòng)駕駛汽車責(zé)任保險(xiǎn)不承保本車司機(jī)已經(jīng)不符合智能汽車的實(shí)際情況。②Science and Technology Select Committee，Connected and Autonomous Vehicles：The Future？ Oral and Written Evidence，House of Lords，2017，p.81.因?yàn)?，人類除可能基于體驗(yàn)和享受駕駛樂趣目的而作為司機(jī)駕駛自動(dòng)汽車外，多數(shù)時(shí)候他（她）只負(fù)責(zé)開啟車輛自動(dòng)駕駛模式，或在必要時(shí)接管自動(dòng)駕駛汽車，其他時(shí)候?qū)⒏嗵幱诔丝蜖顟B(tài)。此時(shí)，自動(dòng)駕駛汽車運(yùn)行對(duì)于啟動(dòng)車輛自動(dòng)模式的人員及其他車上人員，與車下行人或其他受害者帶來的風(fēng)險(xiǎn)與損害基本沒有本質(zhì)的區(qū)別，即車內(nèi)人員與車外受害人已然同質(zhì)化，③于海純、吳秀：《自動(dòng)駕駛汽車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)制度研究——一元投保主體下之二元賠付體系》，《保險(xiǎn)研究》2020年第8期。故沒有必要排除投保人和被保險(xiǎn)人，也沒有必要區(qū)分車上人員與車下第三者，即應(yīng)當(dāng)借鑒英國(guó)AEV法案，將車上人員與車下行人統(tǒng)一作為自動(dòng)駕駛汽車責(zé)任保險(xiǎn)的保障對(duì)象，予以同樣的救濟(jì)與保護(hù)。由此，承?！败噧?nèi)人員所受人身損害”將是自動(dòng)駕駛背景下的必然產(chǎn)物，④曹建峰、張嫣紅：《〈英國(guó)自動(dòng)與電動(dòng)汽車法案〉評(píng)述：自動(dòng)駕駛汽車保險(xiǎn)和責(zé)任規(guī)則的革新》。中國(guó)法律也應(yīng)當(dāng)把自動(dòng)駕駛汽車責(zé)任保險(xiǎn)的保障和救濟(jì)范圍擴(kuò)大到人類司機(jī)⑤邢海寶：《智能汽車對(duì)保險(xiǎn)的影響：挑戰(zhàn)與回應(yīng)》。和車上乘客。

第二，自動(dòng)駕駛汽車責(zé)任保險(xiǎn)的投保主體。人機(jī)協(xié)同視域下的“一體承保模型”保險(xiǎn)人同時(shí)承?！败嚒焙汀叭恕钡娘L(fēng)險(xiǎn)，但該“車”的風(fēng)險(xiǎn)與“人”的風(fēng)險(xiǎn)及其致?lián)p的責(zé)任都來源、歸屬于不同的主體，即前者來源、歸屬于生產(chǎn)者，后者來源、歸屬于車輛駕駛?cè)嘶蛩腥耍纱司托枰鉀Q是由“車”的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)主體投保還是“人”的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)主體投保問題?，F(xiàn)行機(jī)動(dòng)車責(zé)任保險(xiǎn)由于主要承保“人”的風(fēng)險(xiǎn)，不涉及由“車”而引入的生產(chǎn)者等責(zé)任主體，故由車輛所有人或管理人作為投保主體自無異議。但是，在自動(dòng)駕駛汽車交通事故責(zé)任引入生產(chǎn)者等主體之后，是否仍然由車輛的所有人投保則有待商榷：一則，在人機(jī)協(xié)同階段，自動(dòng)駕駛汽車交通事故致?lián)p的原因多源于“車”的系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)，中國(guó)“一體承保模型”下的自動(dòng)駕駛汽車責(zé)任保險(xiǎn)也意在借助保險(xiǎn)機(jī)制應(yīng)對(duì)和消解自動(dòng)駕駛汽車發(fā)展帶來的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，并以此保障和促進(jìn)中國(guó)自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與應(yīng)用，故由技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)的制造者與法律責(zé)任的承擔(dān)者，即生產(chǎn)者作為投保人來買單更具有合理性；二則，相較于車輛所有人，無論生產(chǎn)者基于其自身長(zhǎng)遠(yuǎn)利益考慮，還是基于其資金實(shí)力，都具有更強(qiáng)的投保動(dòng)力與投保能力，而且更主要原因在于其還具有通過產(chǎn)品定價(jià)機(jī)制內(nèi)化保費(fèi)成本的優(yōu)勢(shì)；三則，人機(jī)協(xié)同階段的自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)可能處于不穩(wěn)定狀態(tài)，價(jià)格本身也比較高，很多消費(fèi)者必然處于猶豫和觀望狀態(tài)，再加上中國(guó)保險(xiǎn)市場(chǎng)的成熟度和民眾的保險(xiǎn)觀念遠(yuǎn)不如英美等國(guó)家，此時(shí)再將車輛所有人作為投保主體，不僅將對(duì)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)造成打擊，與促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策導(dǎo)向不符，而且將使消費(fèi)者承擔(dān)本應(yīng)當(dāng)由生產(chǎn)者承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)與投保成本。對(duì)于這一問題，德國(guó)學(xué)者在修訂《道路交通法第八修正案（草案）》過程中就曾經(jīng)指出，由消費(fèi)者投保，將使其過度承擔(dān)額外的義務(wù)以及第三方責(zé)任車險(xiǎn)的預(yù)期溢價(jià)增長(zhǎng)。⑥埃里克·希爾根多夫：《自動(dòng)駕駛的規(guī)制之路——對(duì)于〈德國(guó)道路交通法〉最新修訂的說明》，載人大未來法治研究院微信公眾號(hào)，https：//mp.weixin.qq.com/s/Yj0j19BDav Hw3h NQ1eb3w Q，最后訪問時(shí)間2019年8月10日。日本學(xué)者在討論自動(dòng)駕駛中損害賠償責(zé)任方案時(shí)，也提出需要考慮保險(xiǎn)費(fèi)增加與負(fù)擔(dān)主體的問題。⑦轉(zhuǎn)引自馮潔語：《人工智能技術(shù)與責(zé)任法的變遷》。中國(guó)也有學(xué)者指出這一問題在中國(guó)尤顯重要，⑧馮潔語：《人工智能技術(shù)與責(zé)任法的變遷》。更有學(xué)者明確認(rèn)為可以將投保主體由個(gè)體消費(fèi)者轉(zhuǎn)向汽車生產(chǎn)者。⑨鄭志峰：《自動(dòng)駕駛汽車的交通事故侵權(quán)責(zé)任》，《法學(xué)》2018年第4期；張龍：《自動(dòng)駕駛背景下“交強(qiáng)險(xiǎn)”制度的應(yīng)世變革》。四則，“一體承保模型”只是人機(jī)協(xié)同這一過渡階段的保險(xiǎn)責(zé)任模型選擇，隨著中國(guó)和世界自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展、成熟與產(chǎn)業(yè)化，該保險(xiǎn)模型終將被“產(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)模型”所取代。而且，隨著共享經(jīng)濟(jì)發(fā)展和完全自動(dòng)駕駛時(shí)代的到來，目前的私家車模式將逐步讓位于購(gòu)買交通服務(wù)的共享模式，從而使自動(dòng)駕駛汽車的制造商將同時(shí)成為車輛的所有人，①FuBnote 29，Gerhard Wagner，a.a.O.，S.764.故由生產(chǎn)者作為投保人更便于完全自動(dòng)駕駛時(shí)代“一體承保模型”與“產(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)模型”的銜接與轉(zhuǎn)化。綜上，中國(guó)“一體承保模型”下的自動(dòng)駕駛汽車責(zé)任保險(xiǎn)不宜采納英國(guó)AEV法案由機(jī)動(dòng)車所有人投保的方式，更宜由生產(chǎn)者作為投保人為自動(dòng)駕駛汽車購(gòu)買交通事故責(zé)任保險(xiǎn)。

第三，自動(dòng)駕駛汽車責(zé)任保險(xiǎn)的保險(xiǎn)責(zé)任與除外責(zé)任。保險(xiǎn)責(zé)任和除外責(zé)任是保險(xiǎn)產(chǎn)品最重要的內(nèi)容，事關(guān)被保險(xiǎn)人保障及受害人救濟(jì)的條件與程度問題。中國(guó)“一體承保模型”下的自動(dòng)駕駛汽車責(zé)任保險(xiǎn)既以交通事故為保險(xiǎn)風(fēng)險(xiǎn)，并以強(qiáng)制保險(xiǎn)為運(yùn)營(yíng)模式，則救濟(jì)和保障受害人的利益，以及促進(jìn)和維護(hù)道路交通安全即應(yīng)為其首要立法目的與功能。因此，雖然人機(jī)協(xié)同視域下的自動(dòng)駕駛汽車交通事故的風(fēng)險(xiǎn)與致害原因，既可能源于“車”，也可能源于“人”，但從自動(dòng)駕駛汽車強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的立法目的與立法宗旨考量，應(yīng)當(dāng)借鑒英國(guó)AEV法案對(duì)保險(xiǎn)人首要責(zé)任和嚴(yán)格責(zé)任的設(shè)置，規(guī)定被保險(xiǎn)自動(dòng)駕駛汽車在保險(xiǎn)期間內(nèi)發(fā)生道路交通事故，導(dǎo)致受害人人身傷亡和財(cái)產(chǎn)損失時(shí)，保險(xiǎn)人即應(yīng)當(dāng)在責(zé)任限額范圍內(nèi)承擔(dān)賠償責(zé)任。而且，保險(xiǎn)人的賠償責(zé)任在范圍方面，應(yīng)當(dāng)包括任何受害人，即車上和車下受害人的人身傷亡和財(cái)產(chǎn)損失兩部分，以此體現(xiàn)所有的交通參與者同等有權(quán)就汽車導(dǎo)致的人身傷亡損失獲得補(bǔ)償?shù)纳鐓^(qū)理念。②Tatjana E.Vas，A Common EU Approach to Liability Rules and Insurance for Connected and Autonomous Vehicles，European Parliamentary Research Servce，2018，p.77.

自動(dòng)駕駛汽車責(zé)任保險(xiǎn)的除外責(zé)任，除現(xiàn)行機(jī)動(dòng)車責(zé)任保險(xiǎn)中既有的除外風(fēng)險(xiǎn)外，還應(yīng)當(dāng)參考和借鑒英國(guó)AEV法案，將被保險(xiǎn)人和第三人違反規(guī)定更改軟件、不及時(shí)更新或安裝與安全攸關(guān)的軟件，從而引發(fā)交通事故造成的損害納入除外責(zé)任范疇，免除保險(xiǎn)人的賠償責(zé)任，以此體現(xiàn)自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)的獨(dú)特性。

第四，保險(xiǎn)人的代位追償權(quán)。保險(xiǎn)代位追償權(quán)是平衡受害人、保險(xiǎn)人和致害行為人利益的立法機(jī)制。人機(jī)協(xié)同視域下中國(guó)自動(dòng)駕駛汽車責(zé)任保險(xiǎn)基于救濟(jì)和保障受害人利益考量，而令保險(xiǎn)人對(duì)交通事故受害人進(jìn)行先行賠付的同時(shí)，也應(yīng)當(dāng)賦予保險(xiǎn)人以追償權(quán)，以維護(hù)保險(xiǎn)人的利益，令致害第三人承擔(dān)應(yīng)有的責(zé)任。保險(xiǎn)人追償權(quán)行使的對(duì)象，除一般引起交通事故發(fā)生的第三人外，還應(yīng)當(dāng)包括人類司機(jī)。因?yàn)椋m然“一體承保模型”同時(shí)承?！败嚒焙汀叭恕钡娘L(fēng)險(xiǎn)，并對(duì)包括司機(jī)在內(nèi)的任何人的損害承擔(dān)賠償責(zé)任。但是，在自動(dòng)駕駛汽車責(zé)任保險(xiǎn)的基礎(chǔ)已由交通事故責(zé)任轉(zhuǎn)向產(chǎn)品責(zé)任的趨勢(shì)下，其責(zé)任保險(xiǎn)的承保風(fēng)險(xiǎn)與責(zé)任內(nèi)容也已偏重于產(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)。因此，在由生產(chǎn)者負(fù)擔(dān)自動(dòng)駕駛汽車責(zé)任保險(xiǎn)投保成本的設(shè)計(jì)中，如果能夠確定交通事故的發(fā)生是由可歸責(zé)于人類司機(jī)的原因造成的，保險(xiǎn)人在賠償保險(xiǎn)金之后，有權(quán)向該司機(jī)進(jìn)行代位追償。這在某種程度上揭示出人類司機(jī)在人機(jī)協(xié)同視域下也應(yīng)當(dāng)負(fù)有相應(yīng)的注意義務(wù)。實(shí)際上，德國(guó)在2017年修訂的《道路交通法》要求必須有駕駛?cè)俗谧簧希?zhǔn)備隨時(shí)接管車輛，對(duì)人類司機(jī)設(shè)定了警覺和接管的義務(wù)，這非常貼近與契合人機(jī)協(xié)同視域的前置預(yù)設(shè)。由此，在人類司機(jī)違反該警覺義務(wù)或違反接管義務(wù)，從而導(dǎo)致事故發(fā)生并造成損害時(shí)，人類司機(jī)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任，保險(xiǎn)人也有權(quán)對(duì)其行使追償權(quán)。

人機(jī)協(xié)同、人機(jī)交互是自動(dòng)駕駛汽車發(fā)展與應(yīng)用的可預(yù)見未來，以保險(xiǎn)機(jī)制分散和轉(zhuǎn)移技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)是現(xiàn)代社會(huì)多數(shù)國(guó)家的理性與良善選擇。立基于中國(guó)現(xiàn)行機(jī)動(dòng)車責(zé)任保險(xiǎn)，構(gòu)設(shè)偏重于以產(chǎn)品責(zé)任為責(zé)任基礎(chǔ)的自動(dòng)駕駛汽車責(zé)任保險(xiǎn)，并將投保義務(wù)強(qiáng)制性地配置給生產(chǎn)者，既因應(yīng)于自動(dòng)駕駛時(shí)代系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)性與成本的外化性，又可以減輕車輛所有人或管理人的保險(xiǎn)費(fèi)投入負(fù)擔(dān)，從而在長(zhǎng)遠(yuǎn)上有利于自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。而保險(xiǎn)人的先行賠付責(zé)任與追償權(quán)的設(shè)置則可以在一定程度上實(shí)現(xiàn)受害人與保險(xiǎn)人的利益平衡，并實(shí)現(xiàn)權(quán)利與責(zé)任配置上的公平。當(dāng)然，人機(jī)協(xié)同視域下的自動(dòng)駕駛汽車責(zé)任保險(xiǎn)可能需要與傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車責(zé)任保險(xiǎn)相并行，以此契合由自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)發(fā)展進(jìn)程所決定的自動(dòng)駕駛汽車與傳統(tǒng)汽車同路混行之現(xiàn)實(shí)。與此同時(shí)，自動(dòng)駕駛汽車責(zé)任保險(xiǎn)所無法解決的，因交通事故發(fā)生而遭受的車輛本身損失問題，仍然需要機(jī)動(dòng)車保險(xiǎn)（車身險(xiǎn)）予以解決，由此也對(duì)現(xiàn)行機(jī)動(dòng)車損失保險(xiǎn)提出了改造要求。此外，在人機(jī)協(xié)同視域下的“一體承保模型”設(shè)計(jì)中，人類司機(jī)存在最終承擔(dān)自動(dòng)駕駛汽車交通事故責(zé)任的風(fēng)險(xiǎn)與可能，是否為其責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)的轉(zhuǎn)移配置相應(yīng)的責(zé)任保險(xiǎn)，也另需考慮?？偠灾詣?dòng)駕駛汽車的迅猛發(fā)展與應(yīng)用給傳統(tǒng)保險(xiǎn)理論、保險(xiǎn)制度，乃至整個(gè)保險(xiǎn)業(yè)帶來的影響是深刻而全方位的，但也“勾畫出未來車險(xiǎn)發(fā)展的全新藍(lán)圖。車險(xiǎn)要在智能駕駛領(lǐng)域預(yù)先布局和加快落地，在智能交通革命中搶得先機(jī)，并做好深耕智能駕駛領(lǐng)域的準(zhǔn)備，運(yùn)用保險(xiǎn)的專業(yè)服務(wù)技術(shù)及行業(yè)資源打造智能駕駛的保險(xiǎn)服務(wù)高地”，①馬向東：《保險(xiǎn)業(yè)正在面臨智能駕駛時(shí)代》，《中國(guó)保險(xiǎn)報(bào)》2018年12月5日，第6版。必須順勢(shì)而為，從新的視角、運(yùn)用新的理論予以審視和闡釋，并對(duì)現(xiàn)行機(jī)動(dòng)車責(zé)任保險(xiǎn)及其他相應(yīng)險(xiǎn)種進(jìn)行全面改造和創(chuàng)新，貫徹與落實(shí)保險(xiǎn)為技術(shù)買單之理念，以此才能在助力、引導(dǎo)和保障中國(guó)自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的同時(shí)，使中國(guó)保險(xiǎn)業(yè)抓住機(jī)遇，在智慧時(shí)代煥發(fā)出勃勃生機(jī)。