曹博/中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會

2022年上半年，世界新造船市場沒有延續(xù)去年前半年的高光表現(xiàn)，來繼續(xù)創(chuàng)造新的成交紀錄，完工交付也出現(xiàn)較大幅度下滑，只有手持訂單繼續(xù)攀升，以修正總噸（CGT）計實現(xiàn)“破億”。根據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，1—6月，世界新造船市場成交2331萬CGT，同比下降14.5%，但仍比“十三五”同期均值高出82.8%；完工交付1411萬CGT，同比下降11.4%；截至6月底，世界手持訂單1.01億CGT，同比增長23.2%。

然而，新造船市場上半年成交、完工等傳統(tǒng)指標的下降掩蓋不了市場出現(xiàn)的新變化?！芭f的指標”可能已經(jīng)松動，“新的要素”正在崛起，本輪全球新造船市場的復(fù)蘇絕不是復(fù)制“往日的輝煌”，而將是一條“披荊斬棘的創(chuàng)新之路”。

現(xiàn)狀：“新要素”欣欣向榮

新要素之氣體船——

成交量再創(chuàng)新高 已成決定市場走勢重要力量

2022年1—6月，氣體船共成交798萬CGT，同比增加127%，占全球新造船市場總量的37.1%，與集裝箱船（份額38.7%）一起成為支撐上半年市場的絕對主力。其中，17.4萬立方米以上的大型液化天然氣（LNG）運輸船半年成交量超過90艘，已經(jīng)創(chuàng)造了該船型投入市場以來的年度新紀錄。

與箱船市場去年開始的突然爆發(fā)不同，氣體船市場是從2018年開始，隨著世界能源消費結(jié)構(gòu)向清潔能源轉(zhuǎn)型而穩(wěn)步擴大的。近5年來，LNG運輸船的市場成交量穩(wěn)居新造船市場前三，市場份額穩(wěn)定在20%以上；世界排名前十的造船廠有6家開展大型LNG運輸船建造業(yè)務(wù)；主要貨主匯集了全球大部分能源巨頭。未來，隨著能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型加速、海洋新能源開發(fā)擴大，以LNG、液化二氧化碳（LCO2）、液氫（LH）等新型液態(tài)氣體介質(zhì)的運輸船也將崛起，成為影響新造船市場格局的“新要素”。

新要素之綠色船舶——

雙燃料動力占比過半 “綠色”涵蓋所有船型

2022年上半年，新造船市場回落之際，以雙燃料動力船舶為主的綠色船舶卻繼續(xù)“高歌猛進”。雙燃料動力船舶訂單的市場占比快速擴大，以艘數(shù)與運力計分別從2021年的26%與30%，攀升至今年上半年的45%和56%，再創(chuàng)新高。

不僅如此，其船型也不再局限于經(jīng)常采用雙燃料推進的氣體船、客船等高價值船舶，而是向集裝箱船、油船、散貨船等傳統(tǒng)船型延伸。另外，燃料類型也不再是單一的LNG，甲醇、生物質(zhì)能甚至是氫也出現(xiàn)在訂單當中，未來氨也將有一席之地。更進一步來看，綠色船舶也不應(yīng)僅是指“動力燃料”，翼型風帆、氣泡減阻、碳捕捉等等新技術(shù)的應(yīng)用都將引發(fā)市場的新格局。未來，隨著國際海事組織（IMO）的溫室氣體減排戰(zhàn)略（GHG）以及相關(guān)經(jīng)濟體的區(qū)域規(guī)則落地執(zhí)行，造船界的“綠色新要素”也將如日中天。

2000年以來LNG運輸船年度成交量變化

2022年上半年成交量與“十三五”以來同期均值對比（單位：萬CGT）

新要素之格局變化——

中韓市場份額創(chuàng)新高 競爭對手何去何從

2022年上半年，中國造船三大指標繼續(xù)領(lǐng)跑世界，其中新接訂單量按CGT計占世界的47.7%。同期，韓國市場份額占世界的42.7%，中韓兩國新接訂單所占市場份額合計達89.7%，這是本世紀以來世界前兩個造船國家的市場份額首次接近90%。日本作為原來世界造船業(yè)的“另一極”如今份額顯著下降，歐洲在郵輪市場受疫情影響后仍徘徊在低谷，世界造船格局調(diào)整是否就此告一段落？

縱觀國際海事業(yè)，當前的發(fā)展主題是“綠色、安全、智能和高效”，世界主要海洋強國都在聚焦于滿足這一更高要求。不僅中韓兩國，日本、歐洲在綠色、智能領(lǐng)域的新技術(shù)與裝備也頻頻“出鏡”，未來產(chǎn)業(yè)格局有“一錘定音”的可能，但更大概率還是“沉舟側(cè)畔千帆過，病樹前頭萬木春”般的創(chuàng)新與超越。

未來：“不確定”考驗船企

航運市場需求的持續(xù)旺盛已經(jīng)帶動新造船市場進入一輪新的復(fù)蘇期，全球造船業(yè)在收獲大量訂單的同時，也承擔著艱巨的生產(chǎn)任務(wù)，將身處更加不確定的宏觀環(huán)境。展望下半年，造船業(yè)既有潛在風險需要防范，又要提前做好準備，研判市場“新要素”的變化，迎接市場的持續(xù)復(fù)蘇。

全球經(jīng)濟增速預(yù)期下降，下游航運市場沖高回落，需求萎縮有傳遞至新造船市場的風險。6月美國CPI同比增長9.1%，創(chuàng)下40年來最大漲幅；歐元區(qū)19個國家的CPI也達到8.6%，創(chuàng)下自成立以來的最高紀錄。在此局面下，美元與歐元加息進程可能加速，大概率會沖擊相關(guān)發(fā)展中經(jīng)濟體，其對全球經(jīng)濟復(fù)蘇也將是巨大的拖累。國際組織大幅下調(diào)全年經(jīng)濟增速，世貿(mào)組織下調(diào)至2.8%、世界銀行下調(diào)至2.9%，國際貨幣基金組織4月已經(jīng)下調(diào)至3.6%，預(yù)計7月還將大幅下調(diào)，多數(shù)機構(gòu)表示明年世界經(jīng)濟增速同樣不容樂觀。

在宏觀需求不穩(wěn)的背景下，2022年6月海運綜合運費回調(diào)，環(huán)比下降5%，結(jié)束了自2月份以來連續(xù)4個月的正增長；之前占運費漲幅大頭的集裝箱船運費連續(xù)2個月回調(diào)，市場已經(jīng)明顯進入平臺期。

近10年以來新造船訂單采用綠色動力的主力船型結(jié)構(gòu)變化（艘數(shù)計）

以雙燃料動力船舶為主的綠色船舶占市場訂單的比例變化

2010年以來氣體船成交量占全球市場份額的變化

當前手持訂單中采用綠色動力的燃料類型結(jié)構(gòu)（艘數(shù)計）

2000年以來中日韓三國新造船市場變化走勢圖（單位：CGT計）

“十三五”以來中日韓三國累積承接主力船型的結(jié)構(gòu)比例（單位：CGT）

完工交付量下降，運營成本居高不下，船廠盈利能力下滑的同時，履約風險也在增加。1—6月，世界完工交付船舶1411萬CGT，同比下降11.4%，相比“十三五”同期均值更是低了22.7%。此中原因既有疫情、罷工等突發(fā)事件的影響，也有隨著船型復(fù)雜化建造難度提升帶來的工時延長——全球修載比已經(jīng)創(chuàng)紀錄地達到0.51。

另外，國際原材料市場波動、勞動力以及物流成本的增加也給造船企業(yè)經(jīng)營帶來影響。據(jù)韓媒報道，韓國三大船企上半年合計虧損額預(yù)計可能接近10億美元，這在某種程度上反映出船企當前的“盈利困局”。目前，全球造船業(yè)訂單已能滿足2—3年的生產(chǎn)量，保證手持訂單順利交付，實現(xiàn)現(xiàn)金回流以改善公司盈利結(jié)構(gòu)，并留出空間承接更多“高價”船舶，成為當前船廠的重中之重。

國際海事界低碳化立法進程加速，對新造船市場的牽引重心逐步由航運業(yè)的短期需求向中長期規(guī)則規(guī)范的“強制”要求過渡，很可能將新造船市場推向新高度。近年來，海運脫碳加速已經(jīng)成為全球海事界關(guān)注的焦點。IMO今年MEPC79次會議和明年MEPC80次會議的討論結(jié)果，很可能引發(fā)新一波低碳船舶市場熱潮。另外，一些經(jīng)濟體如歐盟，一直在加強排放方面的立法，推動將航運業(yè)納入到監(jiān)管體系中，航運業(yè)對零碳解決方案以及船舶綠色技術(shù)的需求將更為緊迫。未來，“綠色要素”的一系列變化在給航運、造船行業(yè)帶來挑戰(zhàn)的同時，也將提供更大的市場機遇。