孔朋

（南昌鐵路勘測設計院有限責任公司，江西 南昌 330002）

1 項目建設背景

鐵路具備強大的運輸能力，具有其他運輸方式無法比擬的運輸優(yōu)勢。中國東部（德興）石材循環(huán)經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)園主要生產(chǎn)機制砂及板材，大部分銷往浙江、福建，屬于長距離、大宗運輸。通過鐵路運輸，既能減少物流成本，提高安全性，又能夠滿足國家環(huán)保以及打贏“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”的要求。

2 運量與車流組織

2.1 運量

在研究年度內(nèi)，東部（德興）石材循環(huán)經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)園一期鐵路運量為機制砂900×10t、集裝箱78×10t；二期鐵路運量為機制砂1800×10t，集裝箱312×10t。

2.2 車流組織

該項目重車流主要發(fā)往浙江、福建，部分發(fā)往景德鎮(zhèn)，重車在德興東站組織整列運送，少數(shù)通過摘掛或小運轉(zhuǎn)列車的方式進行運送；空車主要來源于九江，盡量組織整列空車到達，少數(shù)通過摘掛或小運轉(zhuǎn)列車的方式進行運送。

3 貨運流向及通道徑路

德興東站為衢九線的中間站，鐵路專用線主要用于將產(chǎn)業(yè)園利用廢料生產(chǎn)的機制砂運往浙江地區(qū)銷售；小部分花崗巖荒料、板材則通過集裝箱運往浙江及福建地區(qū)銷售。

在通道能力滿足需求的情況下，優(yōu)先按最短的運輸徑路考慮運輸通道。由德興東站發(fā)往衢州的列車，經(jīng)衢九線的運輸路徑最短；由德興東站發(fā)往福州的列車，經(jīng)衢九線、衢寧線、溫福線的運輸路徑最短，如表1所示。

表1 運輸徑路比較表 單位：km

4 方案研究

4.1 場址選擇

德興石材循環(huán)產(chǎn)業(yè)園位于江西省上饒市德興市茅山鎮(zhèn)，距德興東站30.1km。由于產(chǎn)業(yè)園區(qū)與德興東站之間距離較遠，而且都是崇山峻嶺，直接將鐵路專用線修建入產(chǎn)業(yè)園成本太大。所以，為節(jié)省該項目的投資成本，提高項目效益，決定在德興東站附近選址散貨堆料區(qū)。機制砂采用廊道從加工區(qū)傳輸至堆料區(qū)，再從堆料區(qū)傳輸至鐵路作業(yè)區(qū)進行裝車。

4.2 鐵路專用線方案研究

4.2.1 接軌鐵路（衢九鐵路）行車組織

根據(jù)中國鐵路總公司、江西省人民政府、浙江省人民政府《關于新建九景衢鐵路初步設計的批復》（鐵總辦函[2013]569 號）的相關規(guī)定，衢九鐵路為設計速度200km/h 的客貨共線鐵路。目前，衢州至婺源段、婺源至景德鎮(zhèn)段、景德鎮(zhèn)至九江段已分別開行了2對、16 對與22 對動車組。

4.2.2 到發(fā)場與裝卸兼出發(fā)場一、二期規(guī)模

根據(jù)運量預測，項目一期貨物列車為11 對/日，二期貨物列車為23 對/日。

結(jié)合該項目的預測運量、車流組織原則以及貨物列車對數(shù)，按客貨共線鐵路運輸與作業(yè)需要，到發(fā)場一、二期工程新建4 股與7 股到發(fā)線可滿足運量需求，出發(fā)場新建4 股與7 股到發(fā)線可滿足運量需求。

4.2.3 建設規(guī)模研究

該項目有其特殊性。第一，項目運量大，品類較少，而且均為發(fā)送運量，需大量空車；第二，項目的發(fā)送運量方向單一，空車流與重車流均為上行方向；第三，接軌于開行速度為200km/h 動車組的客貨共線鐵路，為確保動車組運行安全，根據(jù)此類鐵路的運營特點，采用“動貨不見面”原則。

綜上所述，結(jié)合二期工程，此次研究到發(fā)場為一次性新建7 股到發(fā)線。

4.2.4 方案布局研究

根據(jù)運量、作業(yè)性質(zhì)和當?shù)貤l件，共研究出兩個方案。

（1）方案1：環(huán)形裝車方案

方案說明：在既有德興東站站房對側(cè)新建鐵路作業(yè)區(qū)，鐵路作業(yè)區(qū)從南向北依次設置貫通到發(fā)場、裝卸兼出發(fā)場，兩場基本平行布置，在兩場間的九江端設置2 條環(huán)線銜接，滿足環(huán)形裝車條件。

到發(fā)場設7 股到發(fā)線，主要辦理直通貨物列車的到發(fā)作業(yè)，以及摘掛列車的解編、調(diào)車、取送、機車轉(zhuǎn)線；裝卸兼出發(fā)場設置6 股裝卸兼發(fā)車線，主要辦理列車的裝車及發(fā)車作業(yè)。

為方便部分列車轉(zhuǎn)至到達場及部分集裝箱荒料發(fā)往九江加工，衢州端設1 條牽出線,方案詳見圖1。

圖1 方案1：環(huán)形裝車方案平面示意圖

到發(fā)場咽喉能力分析：根據(jù)列車的運行方案，一期空車主要來自九江及景德鎮(zhèn)方向，二期結(jié)合九江至婺源段動車的運行情況，新增空車主要為來自衢州的回空車，對本方案咽喉能力進行分析見表2。

表2 環(huán)形裝車方案咽喉能力分析表

表2 續(xù)表

（2）方案2：牽出線調(diào)車裝車方案

方案說明：在既有德興東站站房對側(cè)新建鐵路作業(yè)區(qū)，鐵路作業(yè)區(qū)從南向北依次設置到發(fā)場、裝卸兼出發(fā)場，兩場基本平行布置。兩場通過衢州端的2 條牽出線進行連接。

到發(fā)場共設有7 股到發(fā)線，主要辦理直通貨物列車的到發(fā)作業(yè)、空重車的列檢、摘掛列車的解編、列車的調(diào)車與取送以及機車轉(zhuǎn)線。裝卸兼出發(fā)場設置6 股發(fā)車線，筒倉設置在裝卸線中部，方案詳見圖2。

圖2 方案2：牽出線調(diào)車裝車方案平面示意圖

到發(fā)場咽喉能力分析：根據(jù)列車運行方案，該方案咽喉能力進行分析如表3所示。

表3 牽出線調(diào)車方案咽喉能力分析表

表3 續(xù)表

（3）方案比較，詳見表4。

表4 方案優(yōu)缺點比較表

（4）研究結(jié)論

綜上所述，方案1 雖占地面積較大，但行車組織比較簡單、車流較順暢、衢州端咽喉利用率相對較低。相較之下，方案1 環(huán)形裝車方案更適宜。

5 結(jié)語

鐵路專用線的方案研究是一項復雜的系統(tǒng)工程。研究過程中，要結(jié)合新建車站的布局、遠期發(fā)展規(guī)劃、車流特征以及專用線、疏解線或聯(lián)絡線接軌方案，綜合考慮運輸組織、咽喉利用率、施工難度等因素，對方案進行詳細分析、研究，最終獲得最佳方案。