譚志雄，邱云淑，李后建，韓經(jīng)緯

（1. 重慶大學(xué)公共管理學(xué)院，重慶 400044；2. 重慶大學(xué)公共經(jīng)濟(jì)與公共政策研究中心，重慶 400044；3. 四川農(nóng)業(yè)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院，四川 成都 611130；4. 重慶大學(xué)經(jīng)濟(jì)與工商管理學(xué)院，重慶 400044）

長(zhǎng)期以來(lái)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展主要依靠要素驅(qū)動(dòng)。這種發(fā)展方式重視量的擴(kuò)張，忽視發(fā)展質(zhì)量和效益，導(dǎo)致資源消耗過(guò)多，無(wú)法實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展。經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下，傳統(tǒng)發(fā)展動(dòng)力持續(xù)減弱，亟須依靠創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)培育新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)、打造高質(zhì)量發(fā)展新引擎，加快由傳統(tǒng)的要素驅(qū)動(dòng)發(fā)展向創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展轉(zhuǎn)變勢(shì)在必行。經(jīng)過(guò)多年發(fā)展，中國(guó)創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展成效顯著，創(chuàng)新環(huán)境持續(xù)優(yōu)化、創(chuàng)新投入力度加大、創(chuàng)新成果競(jìng)相涌現(xiàn)。在創(chuàng)新投入方面，2020年中國(guó)的R&D經(jīng)費(fèi)支出達(dá)到24 426億元，是2014年的1.88 倍；在創(chuàng)新產(chǎn)出方面，科技成果登記數(shù)76 521 項(xiàng)，專利申請(qǐng)授權(quán)量為363.9 萬(wàn)件，是2014 年的2.80 倍。但也要看到，當(dāng)前中國(guó)一些關(guān)鍵核心技術(shù)受制于人、一批卡脖子技術(shù)亟須攻克；產(chǎn)業(yè)仍處于全球價(jià)值鏈的中低端，科技引領(lǐng)未來(lái)發(fā)展任重道遠(yuǎn)；科技創(chuàng)新體制機(jī)制尚不完善，科技人才隊(duì)伍大而不強(qiáng)，企業(yè)創(chuàng)新主體作用發(fā)揮不充分，經(jīng)濟(jì)發(fā)展尚未轉(zhuǎn)入創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)軌道。在此背景下，如何持續(xù)提升創(chuàng)新水平、增強(qiáng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型發(fā)展動(dòng)力成為學(xué)術(shù)界和實(shí)務(wù)界普遍關(guān)注的重大問(wèn)題之一。

長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶是中國(guó)綜合實(shí)力最強(qiáng)、戰(zhàn)略支撐作用最大的區(qū)域之一，具有獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)和巨大的發(fā)展?jié)摿?。長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶橫跨中國(guó)東中西三大區(qū)域，連通上海、江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重慶、四川、云南以及貴州11個(gè)省市，不僅是中國(guó)綜合立體交通走廊建設(shè)基地，同時(shí)也是區(qū)域創(chuàng)新發(fā)展的主戰(zhàn)場(chǎng)和重要的創(chuàng)新策源地。長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶是高鐵建設(shè)的中心地帶和創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)帶、高質(zhì)量發(fā)展示范區(qū)，將其作為研究對(duì)象，研究高鐵開(kāi)通與創(chuàng)新水平之間的關(guān)系更具現(xiàn)實(shí)意義?；诖?，該研究利用2007—2019 年長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶108 個(gè)地級(jí)以上城市面板數(shù)據(jù)，采用空間雙重差分模型（Spatial Difference?in?Differences，SDID），實(shí)證檢驗(yàn)高鐵開(kāi)通對(duì)區(qū)域創(chuàng)新水平的影響，并驗(yàn)證高鐵開(kāi)通帶來(lái)的創(chuàng)新效應(yīng)在不同規(guī)模和不同區(qū)位城市之間的異質(zhì)性，同時(shí)從人才流動(dòng)的視角對(duì)高鐵開(kāi)通影響創(chuàng)新水平的作用機(jī)制進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)。

1 文獻(xiàn)綜述

大量文獻(xiàn)研究了區(qū)域創(chuàng)新水平的影響因素，如：許多研究論證了“波特假說(shuō)”，即環(huán)境規(guī)制與企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新之間呈先下降后上升的“U”型動(dòng)態(tài)特征［1-5］；有學(xué)者則認(rèn)為良性的地區(qū)競(jìng)爭(zhēng)可以促進(jìn)企業(yè)研發(fā)活動(dòng)的開(kāi)展，提升創(chuàng)新水平［6-8］；也有研究發(fā)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)政策能顯著增加被鼓勵(lì)行業(yè)中企業(yè)發(fā)明專利數(shù)量，提高其技術(shù)創(chuàng)新水平［9-10］；還有學(xué)者認(rèn)為市場(chǎng)需求是技術(shù)創(chuàng)新的重要驅(qū)動(dòng)因素［11-13］。也有少數(shù)學(xué)者從交通基礎(chǔ)設(shè)施的角度去解釋區(qū)域創(chuàng)新存在差異的原因［14-15］。盡管這些研究探討了公路、航空等交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)創(chuàng)新水平的影響，但鮮有文獻(xiàn)系統(tǒng)探究高鐵建設(shè)對(duì)創(chuàng)新水平的影響。高鐵的開(kāi)通改變了區(qū)域和城市的空間結(jié)構(gòu)、分布結(jié)構(gòu)和層級(jí)結(jié)構(gòu)［16］，給城市帶來(lái)了巨大的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。高鐵業(yè)已成為中國(guó)最重要的交通方式之一。截至2020 年底，中國(guó)高速鐵路營(yíng)業(yè)總里程達(dá)3.8 萬(wàn)km，居世界首位，占世界高鐵總里程三分之二以上。

隨著高鐵的大規(guī)模建設(shè)，越來(lái)越多的學(xué)者開(kāi)始關(guān)注高鐵開(kāi)通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)［16-17］、經(jīng)濟(jì)空間格局［18-25］、經(jīng)濟(jì)差距［26-33］的影響。近年來(lái)，部分學(xué)者開(kāi)始關(guān)注高鐵開(kāi)通與區(qū)域創(chuàng)新的關(guān)系。從宏觀層面看，針對(duì)高鐵對(duì)創(chuàng)新的影響效應(yīng)，大多學(xué)者研究發(fā)現(xiàn)，高鐵開(kāi)通顯著促進(jìn)了區(qū)域創(chuàng)新水平提升，但對(duì)于不同規(guī)模、不同區(qū)位的城市，這一效應(yīng)具有明顯的異質(zhì)性。部分學(xué)者認(rèn)為高鐵開(kāi)通對(duì)區(qū)域創(chuàng)新的促進(jìn)作用在中小城市更為明顯，而在人口規(guī)模大的城市則沒(méi)有顯著影響［34-35］；另有部分學(xué)者則認(rèn)為大城市、中心城市或東部發(fā)達(dá)城市高鐵開(kāi)通對(duì)創(chuàng)新發(fā)展的作用更為顯著，而在相對(duì)落后城市或中西部城市，高鐵開(kāi)通對(duì)創(chuàng)新發(fā)展的影響較弱或者并不顯著［36-39］。針對(duì)高鐵對(duì)創(chuàng)新影響的作用機(jī)制，多數(shù)學(xué)者基于知識(shí)和技術(shù)溢出的視角，研究發(fā)現(xiàn)高鐵開(kāi)通有利于知識(shí)的產(chǎn)生和知識(shí)密集型產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，加快知識(shí)和技術(shù)流動(dòng)，進(jìn)而促進(jìn)城市創(chuàng)新發(fā)展［40-43］；部分學(xué)者基于經(jīng)濟(jì)集聚視角研究發(fā)現(xiàn)，高鐵開(kāi)通能夠通過(guò)經(jīng)濟(jì)集聚增強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新的外溢效應(yīng)，促進(jìn)區(qū)域創(chuàng)新水平提升［44-45］。從微觀層面看，諸竹君等［46］、譚建華等［47］、郭進(jìn)等［48］、冀曉燁［49］研究了高鐵開(kāi)通與企業(yè)創(chuàng)新的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)高鐵開(kāi)通城市的企業(yè)專利申請(qǐng)數(shù)量均顯著提升，高鐵開(kāi)通促進(jìn)了企業(yè)創(chuàng)新水平的提升。但是，當(dāng)前有關(guān)高鐵與創(chuàng)新水平關(guān)系的研究尚未考慮高鐵與創(chuàng)新要素之間相互作用所產(chǎn)生的空間溢出效應(yīng)，缺乏對(duì)高鐵開(kāi)通促進(jìn)創(chuàng)新水平提升作用機(jī)制的實(shí)證研究，并且鮮有文獻(xiàn)從人才流動(dòng)視角實(shí)證檢驗(yàn)高鐵開(kāi)通對(duì)創(chuàng)新水平的影響機(jī)制。人才是創(chuàng)新活動(dòng)的核心要素，高素質(zhì)人力資本的積累是城市創(chuàng)新發(fā)展的重要影響因素。而高鐵建設(shè)能夠滿足對(duì)時(shí)間敏感的高素質(zhì)人才流動(dòng)的需求［50］，從而加速以人才為主的創(chuàng)新要素流動(dòng)，加快知識(shí)和信息獲取，促進(jìn)知識(shí)積累，從而增加創(chuàng)新產(chǎn)出。同時(shí)，高鐵大規(guī)模建設(shè)帶來(lái)的時(shí)間收斂效應(yīng)顯著改變了城市空間格局［51］，降低了城市間要素流動(dòng)的時(shí)間成本，能夠加速人才、資本、信息等創(chuàng)新要素便捷有效流動(dòng)，增強(qiáng)城市創(chuàng)新活力。

總體而言，現(xiàn)有研究大多集中在高鐵開(kāi)通帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)上，而對(duì)高鐵開(kāi)通與區(qū)域創(chuàng)新水平關(guān)系的研究大多討論高鐵開(kāi)通對(duì)創(chuàng)新水平的影響及存在的區(qū)域異質(zhì)性，缺少有關(guān)高鐵開(kāi)通與區(qū)域創(chuàng)新水平之間關(guān)系的作用機(jī)制檢驗(yàn)，并且現(xiàn)有研究也多是從知識(shí)和技術(shù)溢出的角度進(jìn)行分析。另一方面，現(xiàn)有相關(guān)研究大多沒(méi)有考慮高鐵開(kāi)通引致的創(chuàng)新的空間溢出效應(yīng)，使得高鐵開(kāi)通對(duì)城市創(chuàng)新水平影響的估計(jì)結(jié)果有偏［14，52-53］。該研究以人才流動(dòng)為研究視角，采用中介效應(yīng)模型實(shí)證檢驗(yàn)高鐵開(kāi)通對(duì)區(qū)域創(chuàng)新水平影響的作用機(jī)制，探討高鐵開(kāi)通與城市創(chuàng)新水平關(guān)系時(shí)將重點(diǎn)考慮空間溢出效應(yīng)。與現(xiàn)有文獻(xiàn)相比，該研究試圖在以下方面有所貢獻(xiàn)。第一，該研究將空間溢出效應(yīng)納入DID 模型中，構(gòu)建空間雙重差分模型以準(zhǔn)確評(píng)估高鐵開(kāi)通對(duì)城市創(chuàng)新水平的影響；同時(shí)，不僅以空間滯后項(xiàng)的系數(shù)判斷是否存在空間溢出效應(yīng)，還以間接效應(yīng)衡量空間溢出效應(yīng)的程度。第二，該研究選取長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶地級(jí)及以上城市進(jìn)行研究，為高鐵對(duì)區(qū)域創(chuàng)新影響研究增添了新的實(shí)證樣本。第三，立足人才流動(dòng)的規(guī)律性，借鑒中介效應(yīng)模型實(shí)證檢驗(yàn)高鐵開(kāi)通對(duì)城市創(chuàng)新水平的影響機(jī)制，深入揭示高鐵建設(shè)與城市創(chuàng)新水平之間的“黑箱”。

2 影響機(jī)理與研究假設(shè)

2.1 高鐵開(kāi)通與區(qū)域創(chuàng)新

2.1.1 直接效應(yīng)

高鐵開(kāi)通將會(huì)對(duì)城市創(chuàng)新發(fā)展產(chǎn)生深刻的影響。一方面，高鐵建設(shè)對(duì)創(chuàng)新產(chǎn)出增加具有直接推動(dòng)作用。高鐵建設(shè)及運(yùn)營(yíng)涉及上游工程項(xiàng)目建設(shè)、中游列車及相關(guān)設(shè)備制造以及下游運(yùn)營(yíng)、物流等服務(wù)。該過(guò)程將會(huì)帶動(dòng)上下游關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，尤其是高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，進(jìn)而增加創(chuàng)新產(chǎn)出［38］，提高創(chuàng)新能力。另一方面，高鐵開(kāi)通為區(qū)域創(chuàng)新活動(dòng)提供了諸多便利：高鐵開(kāi)通使得企業(yè)與外部投資者之間面對(duì)面交流變得更加便利，降低了外部投資者獲取“軟信息”的成本［54］以及信息不對(duì)稱對(duì)風(fēng)險(xiǎn)投資決策的影響，有利于高鐵開(kāi)通城市獲取更多風(fēng)險(xiǎn)投資，彌補(bǔ)城市創(chuàng)新的資金缺口，促進(jìn)城市創(chuàng)新水平的提升［55］；高鐵開(kāi)通擴(kuò)展了交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，更加有利于產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平較高的城市向產(chǎn)業(yè)發(fā)展較滯后的城市進(jìn)行產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，加速城市同質(zhì)產(chǎn)業(yè)分類集聚，促進(jìn)城市專業(yè)化分工。而同質(zhì)產(chǎn)業(yè)集聚能夠顯著提升城市專業(yè)化集聚水平，有效帶動(dòng)城市創(chuàng)新水平的持續(xù)提升［56］。

假設(shè)1：高鐵開(kāi)通能夠增加通車城市的創(chuàng)新活動(dòng)，提升城市創(chuàng)新能力。

2.1.2 間接效應(yīng)

要素流動(dòng)的衰減性阻礙了不同空間下個(gè)體的相互學(xué)習(xí)和資源的有效配置［57］。高鐵的開(kāi)通能夠減少要素流動(dòng)的障礙，降低創(chuàng)新要素自由流動(dòng)的成本，提高城市交通的運(yùn)輸效率，使得城市區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯提升，從而吸引更多優(yōu)質(zhì)創(chuàng)新資源向通車城市集聚，有效促進(jìn)城市創(chuàng)新效率和水平的提升。具有專業(yè)知識(shí)和技能的人才作為創(chuàng)新活動(dòng)的核心要素，其自由流動(dòng)推動(dòng)了隱性知識(shí)的傳播與擴(kuò)散，尤其是時(shí)間價(jià)值較高人員的流動(dòng)［58］。高鐵作為專門的客運(yùn)工具，壓縮了人口在城市間流動(dòng)的時(shí)間成本，能夠帶動(dòng)城市人口集聚［59］，方便了人與人之間面對(duì)面的交流，促進(jìn)了知識(shí)的流動(dòng)與創(chuàng)新［60-61］，進(jìn)一步打破了因交通的低連接性所導(dǎo)致的要素流動(dòng)障礙［62］，加速了人才等創(chuàng)新要素自由流動(dòng)。而高素質(zhì)人才在區(qū)域之間的流動(dòng)勢(shì)必會(huì)產(chǎn)生“知識(shí)流”“技術(shù)流”“信息流”和“經(jīng)驗(yàn)流”，促進(jìn)知識(shí)和技術(shù)要素的傳播與交流［38］，加快知識(shí)積累，增進(jìn)區(qū)域之間的相互學(xué)習(xí)、模仿與競(jìng)爭(zhēng)，保障研發(fā)創(chuàng)新活動(dòng)的持續(xù)開(kāi)展，進(jìn)而提高創(chuàng)新能力?？萍紕?chuàng)新活動(dòng)強(qiáng)烈依賴面對(duì)面的交流，因此，高鐵開(kāi)通加速了高素質(zhì)人才流動(dòng)，增加了人才面對(duì)面交流的機(jī)會(huì)，推動(dòng)了隱性知識(shí)的傳播與擴(kuò)散，進(jìn)而加快了知識(shí)積累，從而促進(jìn)研發(fā)創(chuàng)新活動(dòng)，提高創(chuàng)新能力。Okabe［63］對(duì)新高鐵線開(kāi)通后沿線城市的商業(yè)活動(dòng)進(jìn)行了研究，發(fā)現(xiàn)通車城市的商業(yè)貿(mào)易、科技投資等活動(dòng)合作變得更加頻繁。第一，產(chǎn)生學(xué)習(xí)效應(yīng)和模仿效應(yīng)。高素質(zhì)人才在區(qū)域間的快速流動(dòng)使不同創(chuàng)新主體間實(shí)現(xiàn)面對(duì)面交流，促進(jìn)學(xué)術(shù)交流活動(dòng)的舉行［61］。創(chuàng)新能力相對(duì)較弱的創(chuàng)新主體會(huì)有足夠的動(dòng)機(jī)去學(xué)習(xí)和模仿優(yōu)勢(shì)主體的創(chuàng)新理念和方法等。高鐵開(kāi)通使得人才要素流動(dòng)更加自由，進(jìn)一步強(qiáng)化了創(chuàng)新主體之間相互學(xué)習(xí)和模仿行為，促進(jìn)了知識(shí)產(chǎn)品和創(chuàng)新產(chǎn)出的不斷衍生，并推動(dòng)了區(qū)域創(chuàng)新活動(dòng)的順利開(kāi)展。第二，產(chǎn)生競(jìng)爭(zhēng)效應(yīng)。人才要素的自由流動(dòng)使得創(chuàng)新主體之間有了足夠的了解和掌握，為了提高競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，可能會(huì)激勵(lì)他們進(jìn)行研發(fā)創(chuàng)新，持續(xù)改進(jìn)自身技術(shù)工藝，產(chǎn)生“激勵(lì)效應(yīng)”［40］。因此高鐵開(kāi)通使得人才要素自由流動(dòng)所帶來(lái)的知識(shí)溢出，進(jìn)一步加劇了創(chuàng)新主體之間的競(jìng)爭(zhēng)，促進(jìn)了研發(fā)創(chuàng)新活動(dòng)的開(kāi)展和創(chuàng)新能力的提升。

假設(shè)2：高鐵開(kāi)通通過(guò)加速高素質(zhì)人才自由流動(dòng)，帶來(lái)地區(qū)間的相互學(xué)習(xí)、模仿與競(jìng)爭(zhēng)，促進(jìn)創(chuàng)新活動(dòng)開(kāi)展，提升城市創(chuàng)新能力。

2.2 高鐵開(kāi)通與創(chuàng)新水平的區(qū)域異質(zhì)性

“中心-外圍”理論指出，區(qū)域發(fā)展是向心力和離心力共同作用的結(jié)果。一方面，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶城市發(fā)展不平衡，導(dǎo)致城市創(chuàng)新的軟硬件條件存在較大差異。作為創(chuàng)新活動(dòng)核心要素的人才可能向基礎(chǔ)設(shè)施更加完善、城市功能更加齊全、產(chǎn)業(yè)鏈條更加完整的大城市或者各方面發(fā)展較快的東部城市移動(dòng)，產(chǎn)生虹吸效應(yīng)，進(jìn)而造成周邊城市或者中西部城市面臨人才流失風(fēng)險(xiǎn)，造成此類城市創(chuàng)新能力減弱。另一方面，大城市或東部城市過(guò)多生產(chǎn)要素的聚集也會(huì)導(dǎo)致?lián)頂D成本上升，生產(chǎn)要素向小城市或者中西部城市擴(kuò)散，使得周邊城市或者中西部城市能夠享受中心城市創(chuàng)新資源的輻射。因此，高鐵開(kāi)通除了進(jìn)一步強(qiáng)化了大城市的“虹吸效應(yīng)”外，也會(huì)產(chǎn)生“輻射效應(yīng)”。在兩種效應(yīng)的雙重影響下，高鐵開(kāi)通帶來(lái)的創(chuàng)新能力提升可能存在區(qū)域異質(zhì)性。此外，不同城市的創(chuàng)新人才存量存在顯著差異。規(guī)模大的城市創(chuàng)新資源越多，創(chuàng)新基礎(chǔ)越好，因而更容易抓住高鐵開(kāi)通帶來(lái)的機(jī)遇，促進(jìn)城市走上創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展軌道。而規(guī)模較小的城市創(chuàng)新基礎(chǔ)較弱，創(chuàng)新資源集聚效應(yīng)不強(qiáng)。因此，盡管高鐵開(kāi)通使人才流動(dòng)更加自由，知識(shí)傳播更加便捷，但不同城市之間創(chuàng)新資源稟賦不同，給創(chuàng)新水平帶來(lái)的影響亦有可能存在差異。

假設(shè)3：高鐵開(kāi)通對(duì)城市創(chuàng)新能力的影響因城市規(guī)模不同而存在顯著差異。

假設(shè)4：高鐵開(kāi)通對(duì)城市創(chuàng)新能力的影響因城市地理位置不同而存在顯著差異。

3 研究設(shè)計(jì)

3.1 研究方法及模型設(shè)計(jì)

雙重差分模型（Difference?in?Differences，DID）常用于公共項(xiàng)目、政策實(shí)施效果或事件影響的定量評(píng)估，通過(guò)建模將事前差異和時(shí)間差異同時(shí)考慮進(jìn)來(lái)，可以得到項(xiàng)目或政策實(shí)施對(duì)處理組的凈效應(yīng)。在研究時(shí)段內(nèi)，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶108 個(gè)地級(jí)及以上城市中已有72 個(gè)城市開(kāi)通了高鐵，這種大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可以被視為一項(xiàng)“準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)”來(lái)開(kāi)展研究。因此，將開(kāi)通高鐵的城市作為處理組，未開(kāi)通高鐵的城市作為對(duì)照組，利用雙重差分模型探討高鐵開(kāi)通對(duì)城市創(chuàng)新水平的凈影響。

由于考察期內(nèi)每個(gè)城市開(kāi)通高鐵的年份不同，傳統(tǒng)DID 模型假定處理組所有個(gè)體受到?jīng)_擊的時(shí)間點(diǎn)完全一致，因此無(wú)法滿足研究需求。借鑒Beck 等［64］的研究方法，將構(gòu)建多時(shí)點(diǎn)DID模型進(jìn)行研究。模型為：

其中：yit為因變量，表示地區(qū)i在時(shí)間t的創(chuàng)新水平；α為截距項(xiàng)；HSRit為虛擬變量，表示地區(qū)i在t年是否開(kāi)通高鐵。若地區(qū)i在t年開(kāi)通高鐵，則取值為1；否則取值為0。β是重點(diǎn)關(guān)注的系數(shù)，表示高鐵開(kāi)通對(duì)區(qū)域創(chuàng)新水平的凈效應(yīng)；X為影響地區(qū)創(chuàng)新水平的j個(gè)控制變量，θj為相應(yīng)的估計(jì)系數(shù)；γt表示時(shí)間固定效應(yīng)，μi表示地區(qū)固定效應(yīng)；εit為隨機(jī)誤差項(xiàng)。

同時(shí)，考慮到高鐵開(kāi)通引致的創(chuàng)新的空間溢出效應(yīng)，引入空間滯后項(xiàng)，將空間回歸模型和雙重差分模型結(jié)合起來(lái)，建立空間雙重差分模型（SDID）評(píng)估高鐵開(kāi)通對(duì)創(chuàng)新發(fā)展的影響。模型為：

其中：Wyit為被解釋變量的空間滯后項(xiàng)；ρ為空間溢出效應(yīng)的系數(shù)，表示地區(qū)間溢出效應(yīng)的強(qiáng)度，代表周邊地區(qū)的創(chuàng)新活動(dòng)對(duì)本地區(qū)創(chuàng)新活動(dòng)的影響程度。其余參數(shù)含義同式（1）。

需要注意的是，SDID模型包含空間滯后項(xiàng)，但是否存在空間溢出效應(yīng)不應(yīng)簡(jiǎn)單通過(guò)其系數(shù)來(lái)判斷?？臻g計(jì)量模型中自變量對(duì)因變量的影響包括直接效應(yīng)、間接效應(yīng)（空間溢出效應(yīng)）和總效應(yīng)［65-66］。直接效應(yīng)反映的是自變量對(duì)本地區(qū)y的平均影響，間接效應(yīng)則反映了自變量對(duì)其他地區(qū)y的平均影響，而總效應(yīng)反映了自變量對(duì)全部區(qū)域產(chǎn)生的平均影響。間接效應(yīng)可以用來(lái)判斷空間溢出效應(yīng)的程度。

3.2 變量選取與空間權(quán)重矩陣

3.2.1 變量選擇及說(shuō)明

（1）被解釋變量。參考已有研究，選取城市年度專利授權(quán)量衡量區(qū)域創(chuàng)新。盡管專利并不能代表所有的創(chuàng)新，但基于其易獲取、客觀的特點(diǎn)，大部分學(xué)者仍選用專利作為衡量創(chuàng)新水平的指標(biāo)，專利是評(píng)價(jià)城市或區(qū)域創(chuàng)新能力最為廣泛的一類指標(biāo)［67］。采用每萬(wàn)人專利授權(quán)量（ppat）代表城市的創(chuàng)新水平，然后采用每萬(wàn)人專利申請(qǐng)數(shù)替換被解釋變量進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。

（2）解釋變量。選取高鐵是否開(kāi)通（hsr）的虛擬變量作為核心解釋變量。當(dāng)年高鐵開(kāi)通取值為1；否則，取值為0?？紤]到時(shí)滯效應(yīng)，如果是上半年開(kāi)通高鐵，定義為當(dāng)年開(kāi)通；如果是下半年開(kāi)通高鐵，定義下一年為開(kāi)通年份［26］。此外，還選取了高素質(zhì)人力資本水平作為重點(diǎn)解釋變量進(jìn)行影響機(jī)制的實(shí)證檢驗(yàn)，用R&D 人員數(shù)（rd）衡量。

（3）控制變量。參考已有研究，設(shè)置以下控制變量：①經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高，創(chuàng)新生產(chǎn)要素越充足，創(chuàng)新能力越強(qiáng)，越有可能實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展。以人均GDP（pgdp）衡量城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。②產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。一般來(lái)說(shuō)，第三產(chǎn)業(yè)越發(fā)達(dá)的城市越依賴創(chuàng)新發(fā)展。以第三產(chǎn)業(yè)占GDP 比重（ter）衡量產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。③政府支持力度。隨著創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)戰(zhàn)略的提出，各地政府加大財(cái)政支持力度鼓勵(lì)科技創(chuàng)新。通常來(lái)說(shuō)，政府在科技、教育等領(lǐng)域的財(cái)政投入越多，越能激發(fā)企業(yè)開(kāi)展創(chuàng)新活動(dòng)，城市創(chuàng)新實(shí)力越強(qiáng)。以城市科技教育支出占地方財(cái)政總支出的比重（sciedu）衡量政府支持力度。④金融發(fā)展水平。創(chuàng)新離不開(kāi)金融資本的支持。金融發(fā)展水平越高，越有利于企業(yè)增加研發(fā)投入來(lái)促進(jìn)自主創(chuàng)新能力的提升。以年末金融機(jī)構(gòu)存貸款余額占GDP 的比重（fi?na）衡量金融發(fā)展水平。⑤對(duì)外開(kāi)放程度。開(kāi)放程度越高的城市，更容易接觸到更多優(yōu)秀的高素質(zhì)人才和先進(jìn)技術(shù)，通過(guò)溢出效應(yīng)帶來(lái)更多創(chuàng)新成果。以城市當(dāng)年實(shí)際利用外資額占GDP 的比重（forc）衡量城市對(duì)外開(kāi)放程度。

3.2.2 空間權(quán)重矩陣

首先構(gòu)造鄰接空間權(quán)重矩陣W1。若兩個(gè)城市之間存在共同邊界，元素設(shè)定為1；否則設(shè)定為0。

鄰接空間權(quán)重矩陣過(guò)于單一，為了更好地測(cè)度高鐵開(kāi)通與城市創(chuàng)新水平的關(guān)系，構(gòu)造距離空間權(quán)重矩陣W2?；诰嚯x的空間權(quán)重矩陣定義為：

其中：φi和φj分別表示某個(gè)城市的緯度和經(jīng)度；Δτ表示兩個(gè)城市間經(jīng)度之差；R為地球半徑。

3.3 數(shù)據(jù)來(lái)源及描述性統(tǒng)計(jì)

實(shí)證研究選取2007—2019 年長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶108 個(gè)地級(jí)及以上城市的面板數(shù)據(jù)。高鐵開(kāi)通時(shí)間的數(shù)據(jù)由高鐵網(wǎng)、12306 網(wǎng)站、中國(guó)鐵路總公司網(wǎng)站手工整理而來(lái)。高鐵是指設(shè)計(jì)運(yùn)行時(shí)速250 km 以上（含預(yù)留）、初期運(yùn)營(yíng)時(shí)速200 km 以上的客運(yùn)列車專線，即狹義上的高鐵。專利數(shù)據(jù)來(lái)源于CNRDS 數(shù)據(jù)庫(kù)。其他經(jīng)濟(jì)層面的數(shù)據(jù)來(lái)源于《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》、EPS數(shù)據(jù)庫(kù)、各省市統(tǒng)計(jì)年鑒、各地級(jí)及以上城市統(tǒng)計(jì)年鑒、各地級(jí)及以上城市國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)。部分缺失數(shù)據(jù)用插值法補(bǔ)充。此外，樣本選擇上剔除了研究時(shí)期內(nèi)地級(jí)市層面上發(fā)生行政區(qū)劃調(diào)整的城市，如巢湖市、畢節(jié)市和銅仁市。表1 為各個(gè)變量的描述性統(tǒng)計(jì)。

表1 描述性統(tǒng)計(jì)

4 實(shí)證結(jié)果及分析

4.1 高鐵開(kāi)通對(duì)城市創(chuàng)新產(chǎn)出的影響

4.1.1 平行趨勢(shì)檢驗(yàn)

DID 模型成立的一個(gè)重要前提是研究樣本應(yīng)滿足平行趨勢(shì)假設(shè)，即處理組和控制組在接受處理之前滿足平行趨勢(shì)假設(shè)。為了驗(yàn)證通車城市和未通車城市在高鐵開(kāi)通前的創(chuàng)新水平是否滿足該假設(shè)，借鑒Beck 等［64］的方法，在模型（1）的基礎(chǔ)上設(shè)定以下回歸模型：

其中：β-T表示高鐵開(kāi)通前第T年產(chǎn)生的影響，β+T表示高鐵開(kāi)通后第T年產(chǎn)生的影響，β表示高鐵開(kāi)通當(dāng)年產(chǎn)生的影響；當(dāng)年份為高鐵開(kāi)通當(dāng)期時(shí)，HSRi，t取值為1，否則取值為0。其他參數(shù)含義同式（1）。結(jié)果如圖1 所示，高鐵開(kāi)通前第4 年、第3 年、第2 年和第1 年的系數(shù)均不顯著，表明高鐵開(kāi)通前通車城市和未通車城市的創(chuàng)新發(fā)展水平不存在顯著差異，滿足平行趨勢(shì)假設(shè)的要求。高鐵開(kāi)通當(dāng)年的系數(shù)不顯著，開(kāi)通后第1～5 年的系數(shù)均顯著為正，說(shuō)明高鐵開(kāi)通能夠促進(jìn)區(qū)域創(chuàng)新發(fā)展，但存在時(shí)滯效應(yīng)。同時(shí)，高鐵開(kāi)通后第1～5 年的系數(shù)隨著時(shí)間延長(zhǎng)而逐漸增大，表明高鐵促進(jìn)城市創(chuàng)新發(fā)展的效應(yīng)呈擴(kuò)大趨勢(shì)。時(shí)間越久，高鐵帶來(lái)的創(chuàng)新水平的促進(jìn)效應(yīng)越大。

圖1 平行趨勢(shì)檢驗(yàn)圖

4.1.2 空間相關(guān)性檢驗(yàn)

全局莫蘭指數(shù)用于反映空間鄰近區(qū)域或鄰接區(qū)域的屬性值從全局層面上所具有的相關(guān)性差異程度。通過(guò)測(cè)算全局莫蘭指數(shù)進(jìn)行初步的空間相關(guān)性判斷，以確認(rèn)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶城市創(chuàng)新產(chǎn)出是否存在空間依賴性，結(jié)果見(jiàn)表2。結(jié)果表明：基于兩類空間權(quán)重矩陣，城市創(chuàng)新產(chǎn)出均呈現(xiàn)顯著的正相關(guān)關(guān)系，說(shuō)明城市之間創(chuàng)新產(chǎn)出確實(shí)存在一定的空間依賴性；同時(shí)，隨著時(shí)間推移，基于兩類空間權(quán)重矩陣的專利授權(quán)量莫蘭指數(shù)均在上升，說(shuō)明城市創(chuàng)新產(chǎn)出的空間依賴性逐年增強(qiáng)。因此，考慮空間效應(yīng)進(jìn)行研究具有合理性。

表2 2007—2019年城市專利授權(quán)量全局莫蘭指數(shù)

4.1.3 基準(zhǔn)結(jié)果

以每萬(wàn)人專利授權(quán)量為因變量，采用SDID 進(jìn)行估計(jì)，考察高鐵開(kāi)通對(duì)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶城市創(chuàng)新水平的影響及溢出效應(yīng)。同時(shí)也進(jìn)行不考慮空間效應(yīng)的多時(shí)點(diǎn)DID 的估計(jì)，以對(duì)比加入空間效應(yīng)前后的差異。表3列出了基本回歸結(jié)果。結(jié)果表明，基于兩類空間權(quán)重矩陣，Wy 的系數(shù)均顯著為正，初步表明長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶城市創(chuàng)新產(chǎn)出存在顯著的空間溢出效應(yīng)，本地區(qū)的創(chuàng)新產(chǎn)出水平越高，相鄰地區(qū)的創(chuàng)新產(chǎn)出水平也越高。核心解釋變量hsr的估計(jì)系數(shù)分別為2.757 和2.214，且在1%的顯著性水平上顯著，表明高鐵開(kāi)通對(duì)城市創(chuàng)新水平有顯著促進(jìn)作用，驗(yàn)證了假設(shè)1，該結(jié)果與卞元超等［30］、楊思瑩等［34］和石敏俊等［37］的結(jié)論均相同。同時(shí)，對(duì)比無(wú)空間效應(yīng)的回歸結(jié)果，hsr的估計(jì)系數(shù)為3.204，若不考慮空間溢出效應(yīng)，可能會(huì)高估高鐵開(kāi)通對(duì)創(chuàng)新水平的影響。此外，基于兩類空間權(quán)重矩陣的回歸結(jié)果來(lái)看：經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、政府財(cái)政支持力度、金融發(fā)展水平等控制變量的估計(jì)系數(shù)均顯著為正，表明其對(duì)城市創(chuàng)新水平有顯著的正向影響；產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)系數(shù)并不顯著，表明長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平并不會(huì)對(duì)創(chuàng)新水平產(chǎn)生直接影響，通過(guò)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)帶動(dòng)區(qū)域創(chuàng)新發(fā)展的作用并不顯著；對(duì)外開(kāi)放程度的估計(jì)系數(shù)顯著為負(fù)，表明其對(duì)城市創(chuàng)新發(fā)展有一定的抑制作用?？赡艿脑蚴请S著對(duì)外開(kāi)放水平的提高，外資的引入對(duì)本地創(chuàng)新型企業(yè)帶來(lái)了沖擊，產(chǎn)生了競(jìng)爭(zhēng)效應(yīng)和掠奪效應(yīng)，不利于城市創(chuàng)新能力的提高。

表3 高鐵開(kāi)通對(duì)城市創(chuàng)新產(chǎn)出的影響實(shí)證結(jié)果

為了進(jìn)一步衡量高鐵開(kāi)通引致的創(chuàng)新空間溢出效應(yīng)的程度，表4計(jì)算了核心解釋變量hsr的直接效應(yīng)、間接效應(yīng)（空間溢出效應(yīng)）和總效應(yīng)?；卩徑泳仃嚨慕Y(jié)果來(lái)看，hsr的直接效應(yīng)和間接效應(yīng)分別為2.808 和4.458，且分別在1%和5%的顯著性水平上顯著，說(shuō)明高鐵開(kāi)通使得該城市的每萬(wàn)人專利授權(quán)量提高2.808，周邊城市的每萬(wàn)人專利授權(quán)量提高4.458。表明高鐵開(kāi)通不僅對(duì)當(dāng)?shù)氐膭?chuàng)新產(chǎn)出有明顯的直接效應(yīng)，其所引致的空間溢出效應(yīng)對(duì)相鄰地區(qū)的創(chuàng)新產(chǎn)出亦有顯著的促進(jìn)作用，進(jìn)一步表明高鐵開(kāi)通打破了區(qū)域間的空間壁壘，城市創(chuàng)新水平存在空間溢出效應(yīng)。并且高鐵開(kāi)通所帶動(dòng)的創(chuàng)新的空間溢出效應(yīng)在總增長(zhǎng)效應(yīng)中占比超過(guò)50%，表明創(chuàng)新的地區(qū)間溢出效應(yīng)較強(qiáng)，超過(guò)了高鐵開(kāi)通的直接效應(yīng)。

表4 核心解釋變量hsr的直接效應(yīng)、空間溢出效應(yīng)和總效應(yīng)

4.2 穩(wěn)健性檢驗(yàn)

4.2.1 反事實(shí)檢驗(yàn)

處理組和對(duì)照組具有可比性是采用空間雙重差分法來(lái)分析高鐵開(kāi)通影響創(chuàng)新水平的一個(gè)前提條件，即如果不存在高鐵開(kāi)通這一事實(shí)，處理組和對(duì)照組之間的創(chuàng)新產(chǎn)出就不隨時(shí)間的變化而變化。選取2007—2011年這一時(shí)間段，運(yùn)用反事實(shí)檢驗(yàn)方法進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)，即假設(shè)這期間無(wú)高鐵開(kāi)通，將2008、2009年設(shè)為高鐵開(kāi)通的假想時(shí)間點(diǎn)，如果主要解釋變量hsr的系數(shù)不顯著，則表明處理組和對(duì)照組具有相同的趨勢(shì)。用同一回歸方程進(jìn)行檢驗(yàn)，結(jié)果見(jiàn)表5。假想高鐵開(kāi)通時(shí)間點(diǎn)是2008 年或2009年，兩類空間權(quán)重矩陣的結(jié)果均表明處理組和對(duì)照組的第三產(chǎn)業(yè)集聚沒(méi)有發(fā)生顯著的變化，說(shuō)明上述結(jié)論并不是隨時(shí)間變動(dòng)而導(dǎo)致的安慰劑效應(yīng)的結(jié)果，驗(yàn)證了前文回歸結(jié)果的穩(wěn)健性。

4.2.2 剔除省會(huì)城市和直轄市

較之一般城市，通常省會(huì)城市和直轄市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和創(chuàng)新發(fā)展水平較高，同時(shí)是否為省會(huì)城市或直轄市也會(huì)影響到是否開(kāi)通高鐵的決策，導(dǎo)致模型內(nèi)生性問(wèn)題。為解決該問(wèn)題，在樣本中刪除省會(huì)城市和直轄市之后再進(jìn)行估計(jì)。從表5 中可以看到，刪除省會(huì)城市和直轄市后，基于兩類空間權(quán)重矩陣的模型估計(jì)結(jié)果表明高鐵開(kāi)通對(duì)城市創(chuàng)新水平仍有顯著的正向影響，進(jìn)一步驗(yàn)證了上述回歸結(jié)果的穩(wěn)健性。

4.2.3 縮小樣本區(qū)間

對(duì)于長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶城市而言，高鐵線路大概在2014 年之后大范圍鋪開(kāi)，因此擬剔除2014年以后年度的數(shù)據(jù)，考察在高鐵普及相對(duì)較低時(shí)期，高鐵開(kāi)通對(duì)城市創(chuàng)新發(fā)展的正向效應(yīng)是否成立?？s小樣本區(qū)間至2007—2014年進(jìn)行SDID 估計(jì)，回歸結(jié)果見(jiàn)表5。高鐵開(kāi)通依舊能夠顯著提高城市創(chuàng)新水平，因此認(rèn)為上述回歸結(jié)果基本穩(wěn)健。

表5 穩(wěn)健性檢驗(yàn)

4.3 異質(zhì)性檢驗(yàn)

4.3.1 不同規(guī)模城市的比較

通常來(lái)說(shuō)，較經(jīng)濟(jì)相對(duì)落后的中小城市而言，經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)、人口稠密的大城市在創(chuàng)新要素使用效率、創(chuàng)新資源聚集能力和創(chuàng)新政策執(zhí)行效果等方面表現(xiàn)更加優(yōu)異，并能從高鐵建設(shè)中獲益更多，因此可能導(dǎo)致高鐵建設(shè)帶來(lái)的創(chuàng)新效應(yīng)存在空間異質(zhì)性問(wèn)題。高鐵開(kāi)通對(duì)不同規(guī)模城市創(chuàng)新水平的影響究竟有何不同呢？基于此，將長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶108 個(gè)地級(jí)及以上城市按照城區(qū)人口規(guī)模分為大城市和中小城市兩類，以考察高鐵開(kāi)通對(duì)不同規(guī)模城市創(chuàng)新水平影響的差異。表6 列出了高鐵開(kāi)通對(duì)大城市和中小城市創(chuàng)新水平影響的實(shí)證結(jié)果。就大城市的回歸結(jié)果看，基于兩類空間權(quán)重矩陣，高鐵開(kāi)通的城市比未開(kāi)通高鐵的城市每萬(wàn)人專利授權(quán)量分別多4.196 件和3.597件，表明高鐵開(kāi)通對(duì)大城市的創(chuàng)新發(fā)展具有促進(jìn)作用。就中小城市回歸結(jié)果看，鄰接矩陣的結(jié)果顯示hsr的估計(jì)系數(shù)均不顯著，說(shuō)明高鐵開(kāi)通對(duì)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶中小城市的創(chuàng)新水平并無(wú)直接促進(jìn)作用?？赡艿脑蚴浅鞘幸?guī)模越大，越容易聚集更多的創(chuàng)新要素，在高鐵開(kāi)通帶來(lái)的影響中獲益更多；而對(duì)于中小城市，可能由于高鐵每日實(shí)際?？寇嚧螖?shù)量較少，以至于高鐵開(kāi)通對(duì)出行便利的改善有限，聚集優(yōu)質(zhì)創(chuàng)新要素的能力有限。結(jié)果驗(yàn)證了假設(shè)3，不同規(guī)模城市開(kāi)通高鐵對(duì)創(chuàng)新水平的影響不盡相同。這與劉芳［42］的結(jié)論略有不同。其結(jié)果表明，高鐵開(kāi)通對(duì)大城市和小城市的創(chuàng)新活動(dòng)均有顯著正向影響，這可能是由于研究對(duì)象的差異造成的。該學(xué)者研究的是全國(guó)范圍內(nèi)的城市，從全國(guó)層面來(lái)看，高鐵開(kāi)通也能對(duì)小城市的創(chuàng)新水平產(chǎn)生正向影響。

表6 高鐵開(kāi)通對(duì)不同規(guī)模城市創(chuàng)新水平影響的實(shí)證結(jié)果

4.3.2 東中西部城市的比較

由于中國(guó)東部地區(qū)相對(duì)來(lái)說(shuō)發(fā)展較快，競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)更明顯，各種生產(chǎn)要素往往傾向于向東部地區(qū)流動(dòng)，高鐵開(kāi)通對(duì)創(chuàng)新水平的促進(jìn)效應(yīng)在東中西部城市之間可能存在差異。為此，將長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶108 個(gè)地級(jí)及以上城市分為東、中、西部三個(gè)樣本，以考察高鐵開(kāi)通對(duì)東中西部城市創(chuàng)新水平影響的差異。從表7的回歸結(jié)果可以看出：對(duì)于東部城市，基于兩類空間權(quán)重矩陣的模型估計(jì)中hsr的估計(jì)系數(shù)均為正，且在1%的水平上顯著，表明高鐵開(kāi)通對(duì)東部城市的創(chuàng)新水平有顯著的促進(jìn)作用，與徐旭等［68］學(xué)者的研究結(jié)果一致。對(duì)于西部城市，基于兩類空間權(quán)重矩陣的模型估計(jì)中hsr的估計(jì)系數(shù)均顯著為正，表明高鐵開(kāi)通對(duì)西部城市創(chuàng)新水平有顯著的正向影響。長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶以成渝城市群為主的西部城市充分發(fā)揮了交通基礎(chǔ)設(shè)施改善吸引人才和技術(shù)、帶動(dòng)區(qū)域創(chuàng)新發(fā)展的作用。但對(duì)于中部城市，無(wú)論使用哪類空間權(quán)重矩陣，高鐵開(kāi)通對(duì)其創(chuàng)新產(chǎn)出均沒(méi)有顯著影響。原因可能是相較于西部城市，在地理位置上中部城市離東部城市更近，優(yōu)質(zhì)創(chuàng)新要素更可能傾向于流向東部等更發(fā)達(dá)地區(qū)，而高鐵開(kāi)通增加了其創(chuàng)新要素流失的可能性。此結(jié)果充分驗(yàn)證了假設(shè)4，東部、中部、西部高鐵的開(kāi)通對(duì)城市創(chuàng)新水平的影響存在差異。此外，兩類空間權(quán)重矩陣的模型估計(jì)中，東部城市hsr的估計(jì)系數(shù)11.632 和11.801 遠(yuǎn)大于西部城市的估計(jì)系數(shù)1.056 和1.149，表明高鐵開(kāi)通對(duì)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶東部城市創(chuàng)新發(fā)展的促進(jìn)效應(yīng)明顯高于西部城市。相較于西部城市而言，東部發(fā)達(dá)城市更能夠吸引大量?jī)?yōu)質(zhì)創(chuàng)新要素和資源，進(jìn)而從高鐵開(kāi)通帶來(lái)的正效應(yīng)中獲益更多。

表7 高鐵開(kāi)通對(duì)東、中、西部城市創(chuàng)新水平影響的實(shí)證結(jié)果

4.4 影響機(jī)制檢驗(yàn)

該研究將從人才流動(dòng)視角考察高鐵開(kāi)通對(duì)城市創(chuàng)新發(fā)展影響的作用機(jī)制。參考張克中等［69］和彭小輝等［70］對(duì)影響機(jī)制檢驗(yàn)的識(shí)別策略，借鑒中介效應(yīng)模型，引入高素質(zhì)人力資本水平這一變量，探討高鐵開(kāi)通影響城市創(chuàng)新發(fā)展的作用機(jī)制。假定該模型回歸結(jié)果中hsr的系數(shù)為β2，未加入高素質(zhì)人力資本水平這一變量時(shí)hsr的系數(shù)為β1，高鐵開(kāi)通通過(guò)加速人才流動(dòng)提高創(chuàng)新水平的效應(yīng)在解釋高鐵開(kāi)通影響城市創(chuàng)新的作用中所占比重為1-β2/β1。由表8 可知，基于鄰接矩陣的模型回歸結(jié)果中，高鐵開(kāi)通的城市比未開(kāi)通高鐵城市的研發(fā)人員數(shù)平均多0.334，表明高鐵開(kāi)通顯著增加了通車城市的研發(fā)人員數(shù)量。結(jié)合第2列的回歸結(jié)果，hsr和rd的估計(jì)系數(shù)顯著為正，初步驗(yàn)證了假設(shè)2，高鐵開(kāi)通可能通過(guò)吸引高素質(zhì)人才的流入，帶來(lái)創(chuàng)新主體間的相互學(xué)習(xí)模仿、相互競(jìng)爭(zhēng)，激發(fā)創(chuàng)新活力，從而促進(jìn)創(chuàng)新能力提升?；诰嚯x矩陣的模型回歸結(jié)果同樣表明，高鐵開(kāi)通能夠顯著增加通車城市的研發(fā)人員數(shù)。同時(shí)，結(jié)合第5列的回歸結(jié)果，hsr和rd的估計(jì)系數(shù)同樣顯著為正，與理論預(yù)期相符，進(jìn)一步驗(yàn)證了假設(shè)2。

表8 高鐵開(kāi)通對(duì)城市創(chuàng)新水平的影響機(jī)制檢驗(yàn)

由高鐵開(kāi)通對(duì)不同規(guī)模城市創(chuàng)新水平影響的實(shí)證結(jié)果可知，高鐵開(kāi)通顯著促進(jìn)了大城市的創(chuàng)新發(fā)展，對(duì)中小城市卻無(wú)直接促進(jìn)作用。因此，表9給出了高鐵開(kāi)通對(duì)大城市創(chuàng)新水平的影響機(jī)制檢驗(yàn)的實(shí)證結(jié)果?；诰嚯x矩陣的結(jié)果來(lái)看，高鐵開(kāi)通顯著提高了城市研發(fā)人員數(shù)量。結(jié)合第5 列結(jié)果，研發(fā)人員數(shù)量的系數(shù)為0.593，在1%的顯著性水平上為正。這意味著對(duì)于大城市而言，高鐵開(kāi)通促進(jìn)城市創(chuàng)新水平提高的渠道是通過(guò)吸引高素質(zhì)人力資本或高技能人才流入，促進(jìn)創(chuàng)新活動(dòng)的持續(xù)開(kāi)展，從而加快提升創(chuàng)新產(chǎn)出和創(chuàng)新能力。

表9 高鐵開(kāi)通對(duì)大城市創(chuàng)新水平的影響機(jī)制檢驗(yàn)

由高鐵開(kāi)通對(duì)東中西城市創(chuàng)新水平影響的實(shí)證結(jié)果可知，高鐵開(kāi)通顯著促進(jìn)了東部城市和西部城市的創(chuàng)新發(fā)展，對(duì)中部城市卻無(wú)直接促進(jìn)作用。因此，表10給出了高鐵開(kāi)通對(duì)東部和西部城市創(chuàng)新水平的影響機(jī)制檢驗(yàn)的實(shí)證結(jié)果，以考察從人才流動(dòng)的視角出發(fā)，高鐵開(kāi)通對(duì)創(chuàng)新發(fā)展影響的作用機(jī)制在東西部城市之間的差異。無(wú)論使用哪類空間權(quán)重矩陣，東部城市和西部城市的回歸結(jié)果均表明高鐵開(kāi)通能夠顯著增加城市研發(fā)人員數(shù)量。高鐵開(kāi)通可能通過(guò)提高城市高素質(zhì)人力資本水平，帶來(lái)學(xué)習(xí)效應(yīng)、模仿效應(yīng)和競(jìng)爭(zhēng)效應(yīng)，從而增加創(chuàng)新研發(fā)活動(dòng)，提高城市創(chuàng)新能力。同時(shí)，對(duì)東部城市而言，高鐵開(kāi)通通過(guò)促進(jìn)人才流動(dòng)提高城市創(chuàng)新水平的效應(yīng)在解釋高鐵開(kāi)通促進(jìn)城市創(chuàng)新發(fā)展的作用中所占比重約為4%。而對(duì)西部城市而言，這個(gè)比重更大，達(dá)到50%左右，說(shuō)明高鐵開(kāi)通通過(guò)加速人才流動(dòng)提高城市創(chuàng)新水平的效應(yīng)在西部城市間更大。原因可能是現(xiàn)階段的西部地區(qū)城市更能夠通過(guò)吸引人才提高創(chuàng)新水平，更能夠在高鐵開(kāi)通帶來(lái)的高素質(zhì)人才流動(dòng)中通過(guò)學(xué)習(xí)效應(yīng)、模仿效應(yīng)和競(jìng)爭(zhēng)效應(yīng)較大程度地促進(jìn)城市創(chuàng)新水平提升。而現(xiàn)階段的東部地區(qū)城市的創(chuàng)新水平提升不僅依賴于高素質(zhì)人才的流動(dòng)，還可能更大程度地取決于其他如創(chuàng)新資本投入、金融發(fā)展水平和市場(chǎng)化程度等因素。

表10 高鐵開(kāi)通對(duì)東西部城市創(chuàng)新水平的影響機(jī)制檢驗(yàn)

5 結(jié)論及政策建議

該研究基于長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶108 個(gè)地級(jí)及以上城市2007—2019 年的面板數(shù)據(jù)，利用SDID 模型，考察高鐵開(kāi)通是否能夠促進(jìn)城市創(chuàng)新水平提升，并采用反事實(shí)檢驗(yàn)、剔除省會(huì)城市和直轄市、縮小樣本區(qū)間等方案進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)；然后，探究高鐵開(kāi)通帶來(lái)的區(qū)域創(chuàng)新水平提升效應(yīng)在不同規(guī)模城市間和東中部地區(qū)城市間的差異；進(jìn)一步，從人才流動(dòng)的視角，實(shí)證檢驗(yàn)其影響機(jī)制。研究發(fā)現(xiàn)：第一，高鐵開(kāi)通能夠顯著提高長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶城市創(chuàng)新水平，且通過(guò)高鐵開(kāi)通加速高素質(zhì)人才流動(dòng)，引起地區(qū)間學(xué)習(xí)效應(yīng)、模仿效應(yīng)和競(jìng)爭(zhēng)效應(yīng)，從而增加研發(fā)創(chuàng)新活動(dòng)，提高創(chuàng)新發(fā)展水平；第二，高鐵開(kāi)通打破了區(qū)域間的空間壁壘，不僅對(duì)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶城市創(chuàng)新水平有顯著的正向影響，其所引致的空間溢出效應(yīng)亦明顯促進(jìn)了相鄰城市的創(chuàng)新水平提高，且創(chuàng)新的地區(qū)間溢出效應(yīng)超過(guò)了高鐵開(kāi)通的直接效應(yīng)；第三，從不同規(guī)模城市估計(jì)結(jié)果看，高鐵開(kāi)通對(duì)中小城市創(chuàng)新活動(dòng)的影響不顯著，但是能夠通過(guò)加速高素質(zhì)人才流動(dòng)顯著提升大城市的創(chuàng)新水平；第四，從東中西部城市的估計(jì)結(jié)果看，高鐵開(kāi)通對(duì)中部城市的創(chuàng)新發(fā)展并無(wú)顯著影響，但是能顯著提升東部城市和西部城市的創(chuàng)新發(fā)展水平，且高鐵開(kāi)通給東部城市創(chuàng)新水平帶來(lái)的正向效應(yīng)遠(yuǎn)大于西部城市。同時(shí)，高鐵開(kāi)通通過(guò)加速人才流動(dòng)促進(jìn)創(chuàng)新水平提升的效應(yīng)在東部城市和西部城市均存在，但是在西部城市，該效應(yīng)在解釋高鐵開(kāi)通促進(jìn)創(chuàng)新水平提升中作用更大。此外，高鐵開(kāi)通對(duì)區(qū)域創(chuàng)新水平的影響還存在顯著的時(shí)間效應(yīng)。

結(jié)合研究結(jié)論得到如下政策啟示：第一，高鐵開(kāi)通能夠促進(jìn)城市創(chuàng)新水平提升。現(xiàn)階段各地區(qū)尤其是未開(kāi)通高鐵城市應(yīng)根據(jù)本地實(shí)際情況加快推進(jìn)高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，充分發(fā)揮高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)于城市創(chuàng)新體系建設(shè)的重要推動(dòng)作用，實(shí)現(xiàn)高鐵網(wǎng)絡(luò)和本地經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展相融合。第二，人才流動(dòng)是高鐵開(kāi)通影響城市創(chuàng)新水平的重要渠道。尤其對(duì)于西部地區(qū)城市來(lái)說(shuō)，要重視人才培養(yǎng)和引進(jìn)，建立健全人才流動(dòng)機(jī)制，發(fā)揮自身比較優(yōu)勢(shì)營(yíng)造良好的創(chuàng)新環(huán)境，通過(guò)各項(xiàng)激勵(lì)措施鼓勵(lì)人才流入，從而提升區(qū)域創(chuàng)新能力。第三，高鐵開(kāi)通所引致的空間溢出效應(yīng)對(duì)相鄰地區(qū)的創(chuàng)新產(chǎn)出有顯著的促進(jìn)作用。欠發(fā)達(dá)城市應(yīng)根據(jù)自身優(yōu)勢(shì)和區(qū)位條件，加強(qiáng)與周邊區(qū)域已開(kāi)通高鐵的中心城市、大城市的協(xié)同發(fā)展，擴(kuò)大開(kāi)放，充分利用中心城市、大城市的技術(shù)和人才溢出效應(yīng)，提高本地創(chuàng)新能力。