吳有芳

（山西省城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計研究院有限公司，山西太原 030001）

0 引言

TOD模式開展過程中，需要遵守一定的原則，圍繞實際情況對規(guī)劃設(shè)計進行展開，提高規(guī)劃設(shè)計對交通環(huán)境的適應(yīng)性，保證城市交通建設(shè)的規(guī)范性，TOD模式是城市交通設(shè)計的關(guān)鍵，能夠確保線路安排的合理性，提高線路設(shè)計的整體質(zhì)量，提高各個線路之間的互通性，使住宅、商業(yè)區(qū)之間能夠形成一個整體，提高城市規(guī)劃設(shè)計的發(fā)展水平。

1 基于TOD規(guī)劃設(shè)計的原則

1.1 整體性

TOD規(guī)劃過程中，需要注重公共交通整體情況，確?？臻g分布的合理性，為商業(yè)及住戶提供交通便利，保障城市地段具有良好的流通性。規(guī)劃設(shè)計應(yīng)進行空間定位，以車站作為設(shè)計的關(guān)鍵點，圍繞公共交通設(shè)施展開設(shè)計，使城市規(guī)劃能夠滿足功能性需求，確保城市能夠完成整體設(shè)計，確保規(guī)劃設(shè)計整體目標(biāo)的實現(xiàn)。在TOD規(guī)劃模式下需要對站點、住宅、商業(yè)區(qū)之間的距離進行控制，通常情況下，距離一般在400~800m之間，一方面能夠避免交通繁雜對住宅、商業(yè)區(qū)等造成影響，導(dǎo)致交通無法正常進行出行，對交通的整體發(fā)展造成阻礙；另一方面需要注重交通的便利性，確保人們在5~10min能夠抵達車站，提高公共交通設(shè)施的利用率，保障公共交通設(shè)施能夠得到充分運用，確保TOD規(guī)劃設(shè)計的整體效果[1]。

1.2 可達性

TOD規(guī)劃設(shè)計應(yīng)遵循可達性原則，確保人們沿著各個方向能夠到達車站，避免出現(xiàn)交通堵塞的情況，提高交通工具的可用性。步行距離是影響可達性的重要因素，城市建設(shè)過程中，應(yīng)做好軌道交通的建設(shè)，打造適宜的出行環(huán)境，使出行方式具有可選擇性，滿足人們的個性化出行需求。在TOD規(guī)劃理念下需要確保人們能夠順利到達目的地，使交通工具的使用更加的方便，提高交通工具使用的規(guī)范性，防止交通工具無法正常投入使用。公共交通包括車站、地鐵、輕軌等，需要確保車站間的距離配置，換乘距離應(yīng)控制在150m以內(nèi)，提高交通換乘的便利性。對于繁華路段，同一路線車站距離控制在1.5~2.0km之間，確保交通工具能夠到達各個路段，進而促進城市規(guī)劃建設(shè)的繁榮發(fā)展。

1.3 多樣性

商業(yè)、住宅作為城市空間的重要組成部分，需要采用多樣化的設(shè)計方式，使城市空間具有良好的開放性。進行多樣化設(shè)計時，需要提高交通工具的可用性，采用多樣化的交通方式，如公交車、出租車、步行等，使人們可以對出行方式進行選擇，提高交通配置的完善性，提高交通方式的多樣性。首先，應(yīng)滿足城市的空間需求，合理對交通設(shè)施進行組織，提高商業(yè)區(qū)的建設(shè)與發(fā)展基礎(chǔ)，縮短商業(yè)區(qū)與住宅之間的距離，為人們的出行購物帶來方便，使商業(yè)區(qū)能夠正常進行商品經(jīng)營。其次，需要注重空間形態(tài)的設(shè)計，注重商業(yè)空間與住宅空間之間的距離，并且保證兩者附近均具有車站，保證人們可以在商業(yè)區(qū)和住宅區(qū)之間自由來往，提高空間配置的合理性。最后，需要注重城市空間的特色化設(shè)計，使城市空間能夠彰顯出當(dāng)?shù)氐奈幕厣筎OD規(guī)劃設(shè)計達到個性化水準(zhǔn)，為城市規(guī)劃提供良好的發(fā)展契機，使城市建設(shè)具有一定的文化底蘊，增加規(guī)劃設(shè)計的內(nèi)涵，保障規(guī)劃設(shè)計的質(zhì)量。

2 TOD模式下的規(guī)劃設(shè)計理論分析

2.1 交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)計

交通網(wǎng)絡(luò)是城市規(guī)劃的關(guān)鍵，需要加強對交通網(wǎng)絡(luò)的管理，提高交通打造的規(guī)范性，保證人們出行的便利程度。交通工具的方式眾多，需要提高交通方式的可選擇性，確保人們能夠體驗到優(yōu)質(zhì)的出行服務(wù)，營造出良好的交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。TOD模式要求圍繞交通站點進行建設(shè)，縮短步行交通的距離，使人們能夠就近到達站點，確保公共交通路線的規(guī)劃效果。以山西城市規(guī)劃為例，采用了TOD規(guī)劃模式，對地鐵公共線路進行了全面改造，使多條公共線路通向居民區(qū)，同時增加了多個換乘站，使交通線路能夠四通八達，有助于乘客的短距離換乘，保障交通換乘的效率。乘客換乘過程中，5~10min可以達到車站，能夠?qū)Ω浇膿Q乘地點進行選擇，提高交通換乘的效率。為了保證出行的安全性，需要設(shè)置專門的換乘道路，供乘客進行步行換乘，使換乘過程能夠有效銜接。在交通網(wǎng)絡(luò)的作用下，能夠建立商業(yè)區(qū)與住宅區(qū)之間的連接，解決交通不便的阻礙問題，通過交通網(wǎng)絡(luò)推動商業(yè)區(qū)的發(fā)展，保障交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)計的合理性[2]。

2.2 交通布局設(shè)計

城市規(guī)劃過程中需要對空間布局引起重視，遵守空間布局的各項原則，提高城市空間的利用率。交通不足的阻礙因素較多，需要確保交通布局的公共性、可達性與可識別性，將交通站點設(shè)置在明顯區(qū)域，確保人們能夠迅速找到空間站點。而且，需要將交通站點設(shè)置在臨近區(qū)域，促進人們對公共交通工具的使用，使交通布局能夠適應(yīng)城市街區(qū)。交通布局設(shè)計時，應(yīng)注重站點的開發(fā)密度，避免出現(xiàn)過于密集的情況，否則容易造成交通堵塞現(xiàn)象。同時，站點距離交通路口的距離不能低于100m，否則會對路口交通造成影響，將會對公共交通建設(shè)造成妨礙。另外，需要注重站臺尺寸的設(shè)計，高度為2.6~2.8m，長度為1.6~2.0m，保證站臺區(qū)域適合進行等車，確保站臺設(shè)計的規(guī)范性。圖1為城市交通布局。

圖1 城市交通布局

2.3 公共區(qū)域設(shè)計

在TOD規(guī)劃模式下，需要對公共區(qū)域展開設(shè)計，對商業(yè)空間結(jié)構(gòu)進行規(guī)劃，采用規(guī)范化空間設(shè)計方式，保障公共空間設(shè)計的合理性。公共空間應(yīng)采用動態(tài)分配形式，對交通布局狀況進行調(diào)整，進而對交通布局設(shè)計進行完善。公共區(qū)域設(shè)計時需要注意周圍的景觀，注意空間之間的規(guī)劃與聯(lián)系，保障控制之間的相對布局關(guān)系，提高空間布局過程的完善性。公共區(qū)域設(shè)計商業(yè)區(qū)域、公園景區(qū)等，需要對空間設(shè)計過程統(tǒng)一規(guī)劃，使空間具有較強的功能性，能夠滿足人們休息、娛樂的需求，提高人們的生活質(zhì)量?？臻g區(qū)域設(shè)計應(yīng)滿足整體性要求，將交通因素考慮到空間規(guī)劃中，使空間設(shè)計過程能夠順利進行，確保空間設(shè)計與交通之間的聯(lián)系。另外，需要做好規(guī)劃調(diào)整工作，確保區(qū)域空間的開放性，使空間設(shè)施能夠更好投入使用。

2.4 空間節(jié)點設(shè)計

公共交通設(shè)計過程中，需要合理對空間節(jié)點進行選擇，提高交通站點布置的合理性，保障站點布置能夠順利完成。交通站點對人流量具有疏導(dǎo)作用，需要確保站點的可到達性，確保人們能夠抵達站點。交通站點主要分為兩類：第一類為終點站，供車輛進行始發(fā)和停放，需要將其布置在寬敞的街道上，為車輛規(guī)劃停靠的空間，確保車輛能夠隨時出發(fā)，使公共交通運輸具有連續(xù)性。終點站車輛需要具有公共區(qū)域，車道寬度需要視車輛大小、種類而定，如鉸接汽車為20~30m，無軌電車為30~40m，保證車輛能夠順利通過。第二類為中間?？空荆枰⒅赝？空镜目臻g節(jié)點選擇，使車輛可以順利進行?？?，保證乘客能夠順利進行搭車，同時需要避免對其他車輛造成干擾，保障道路能夠正常通行。機動車與非機動車分隔帶應(yīng)在4.0m以上，將兩者進行隔離，避免非機動車輛對交通工具造成影響[3]。

2.5 步行體系設(shè)計

步行體系是TOD規(guī)劃的一部分，需要對人行街道展開設(shè)計，使人們可以順利到達交通站點，提高交通設(shè)計的規(guī)范性。步行體系遵守安全設(shè)計的原則，保證人們能夠安全出行，降低不利因素對出行的阻礙，完善公共交通設(shè)施的建設(shè)，構(gòu)建完善的步行體系條件。圖2為步行體系設(shè)計，上圖為人性街道鋪裝設(shè)計，通過交錯的色彩鋪裝，使街道具有可辨識性，提高街道位置的辨識度，提醒人們在安全范圍內(nèi)進行行走，避免對公共交通造成影響；中圖為交叉口結(jié)構(gòu)設(shè)計，采用抬高設(shè)計形式，將公共交通與人行道分隔開來，保障步行體系規(guī)劃設(shè)計的完善性；下圖為轉(zhuǎn)彎半徑設(shè)計，應(yīng)確保轉(zhuǎn)彎角度成圓弧狀，確保邊緣行走的安全性，防止對人們的腿部造成擦傷，進而對步行體系設(shè)計進行優(yōu)化。步行體系是通往交通站點的重要道路，需要確保步行道路能夠雙向通行，并且設(shè)置標(biāo)識牌對人們進行引導(dǎo)，提高城市空間的穿行效率，推進步行體系建設(shè)的實施。另外，需要注重步行空間的尺寸調(diào)整，防止出現(xiàn)占道的情況，使步行道路能夠納入公共交通體系，進而打造良好的步行交通環(huán)境。

圖2 步行體系

2.6 功能銜接設(shè)計

公共交通規(guī)劃設(shè)計過程中，需要注重功能上的銜接，將公共交通與商業(yè)區(qū)相結(jié)合。功能銜接應(yīng)注意以下兩個方面。

（1）保障人們經(jīng)過站點時，能夠經(jīng)過商業(yè)區(qū)，激發(fā)人們的購物欲望，促進商業(yè)區(qū)域的繁榮，提高商業(yè)路段的經(jīng)營效果。

（2）確保人們通過車站能夠找到商業(yè)區(qū)，在車站附近設(shè)置商業(yè)區(qū)的地理標(biāo)識，確保商業(yè)區(qū)附近的交通流通性。交通節(jié)點對交通線路具有標(biāo)識作用，需要對節(jié)點建設(shè)過程進行完善，注重節(jié)點設(shè)計的數(shù)量與分布。通常情況下，對于交通感到區(qū)域，需要包含8個主節(jié)點，7個次節(jié)點，并且主、次節(jié)點應(yīng)增加1.2m×2.0m單柱式表示，加強對節(jié)點的規(guī)范管理。對地鐵口進行設(shè)計時，需要設(shè)置多個通道，增收A口、B口、C口等形式，確保地鐵口能夠通向不同的方向，使地鐵口能夠跨越主干道，使人們可以選擇適宜的出口，縮短步行的距離，提高交通線路的安全性[4]。

2.7 公交優(yōu)先設(shè)計

TOD規(guī)劃模式下需要堅持公交優(yōu)先的原則，加強交通工具之間的聯(lián)系，提高交通設(shè)施建設(shè)的合理性。交通設(shè)計應(yīng)符合人性化標(biāo)準(zhǔn)，注重交通骨架的設(shè)計，采用“五橫四縱”的設(shè)計方式，使交通道路能夠形成循環(huán)，保證公共交通能夠暢通無阻。同時，需要做好道路網(wǎng)的設(shè)計，構(gòu)建完善的道路條件，確保道路網(wǎng)密度在8~10km/km2之間，保證道路網(wǎng)密度分配效果，提升道路網(wǎng)的開發(fā)效率。對過街設(shè)施設(shè)計時，設(shè)施間距應(yīng)小于250m，在路段上設(shè)置多個過街設(shè)施，對公共交通路線進行擴展。在過街設(shè)施的作用下，可以避免主干道路發(fā)生阻礙，確保行人能夠安全過道，加強交通路線之間的聯(lián)系，提高城市空間的利用率，保障城市交通的暢通性。

3 結(jié)語

綜上所述，TOD對公共交通建設(shè)具有促進作用，既可以保證交通建設(shè)的水平，又有利于城市環(huán)境的建設(shè)，對住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)等進行合理規(guī)劃，提高公共區(qū)域的建設(shè)水平，合理對交通網(wǎng)絡(luò)進行布置，進而完成規(guī)劃空間的調(diào)整工作。規(guī)劃設(shè)計需要注重空間布局與銜接性，使交通建設(shè)能夠更好地進行展開，保障交通建設(shè)過程順利進行。